财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收8.06亿美元，同比下降58%，主要因737 Max持续停飞及疫情影响致生产速率降低 [20] - 第三季度每股收益为 - 1.50美元，去年同期为1.26美元；调整后每股收益为 - 1.34美元，去年同期为1.38美元 [22] - 第三季度运营利润率同比下降，因Max低产量成本及疫情致多数商业项目产量降低 [23] - 第三季度确认重组费用2000万美元，远期损失费用1.28亿美元，主要因787和A350项目未来产量降低 [24] - 年初至今税率约38%，因《关怀法案》可将预期2020年净运营亏损转回纳税年度，使税率更有利 [28] - 第三季度自由现金流使用7200万美元，去年同期为来源2.14亿美元，主要因营运资金需求负面影响和商业项目交付量大幅降低，部分被有利现金税抵消 [29] - 第三季度末现金14亿美元，债务30亿美元；调整后现金余额20亿美元，债务余额39亿美元 [37] 各条业务线数据和关键指标变化 - 机身业务第三季度营收4.21亿美元，同比下降，运营利润率为 - 23%，去年同期为11%，主要因737、787和A350项目产量降低及787和A350项目远期损失、737项目利润降低 [39] - 推进系统业务第三季度营收1.71亿美元，同比下降，运营利润率为 - 9%，去年同期为21%，主要因737和777项目产量降低及737项目利润率降低、777项目产量减少 [41] - 机翼业务第三季度营收1.68亿美元，同比下降，运营利润率为 - 14%，去年同期为14%，主要因737、A320和A350项目产量降低及787和A350项目远期损失、737项目利润率降低 [43] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司实施约10亿美元年化成本削减行动，商业航空项目裁员44%超8000人，关闭俄克拉荷马州麦卡莱斯特工厂 [7] - 计划2021年支持波音737生产交付，预计到2022年初波音月产量达31架，公司滞后约5架/月，将737缓冲库存从128套减至20 - 25套 [9] - 收购庞巴迪部分资产，加速战略转型，增加空客业务、售后市场、国防业务及低成本制造业务，预计2021年国防业务增长超15% [12][14] - 计划未来三年在供应链、设施整合和间接费用削减等方面产生协同效应，预计协同效应为营收的6% [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球航空业受疫情影响，客运量历史性下降，航空公司和飞机制造商面临重大挑战，行业处于多年复苏初期，短期内仍面临挑战 [6][18] - 预计2021年自由现金流为负但较2020年显著改善，2022年为正，预计2021年获约3亿美元现金税优惠 [10][34] - 认为2020年第二季度营收为低谷，随着737产量增加，预计2021年营收将逐渐上升 [66] 其他重要信息 - 公司与Vyaire合作制造呼吸机，成功向美国及超20个国家客户交付2万台重症监护呼吸机，合同为成本加成制，对业绩有增益 [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 排除远期损失和累计变化后，潜在利润率情况及A350远期损失变化原因 - 公司成本削减行动开始见效，虽产量低但利润率有改善，如737项目利润率从上个季度的 - 20%提升至本季度的 - 3%接近盈亏平衡 [53] - A350项目远期损失增加是因空客将产量从10架/月降至5架/月至少6个月，原预计降至6架/月 [53] 问题: 2021年现金情况及庞巴迪资产现金预期 - 预计2021年每季度现金使用不超第三、四季度，加上3亿美元现金税优惠，净现金使用约1亿美元或更好 [61] - 庞巴迪资产预计为正现金流，但具体金额需进一步分析其资本支出、研发等并与公司项目整合后确定 [61] 问题: 按当前计划，营收低谷出现在哪个季度及公司与庞巴迪对交易估值差异原因 - 预计2020年第二季度营收为低谷，随着737产量增加，2021年营收将逐渐上升 [66] - 庞巴迪采用国际财务报告准则（IFRS），公司采用美国公认会计原则（US GAAP），双方对养老金义务、可偿还启动协议和现金收益的计算方式不同导致估值差异 [67] 问题: 庞巴迪业务排他性是否与定价安排有关及该业务盈利能力 - 排他性是指公司在庞巴迪公务机项目部分零部件上拥有项目全生命周期供应协议，该业务盈利能力对公司正常利润率略有增益 [70] 问题: 庞巴迪资产自由现金流情况及收购完成后明年的优先事项 - 庞巴迪业务受疫情影响，目前团队正在分析其财务细节并制定2021年运营计划，具体现金流贡献将在1月底提供指引 [76][77] - 明年优先事项包括整合团队、捕捉协同效应（特别是供应链）、优化A220生产流程和发展售后市场业务 [79][83] 问题: 如何看待庞巴迪交易估值调整及相关项目前景 - 交易估值降低20%，现金对价降低45%，是因疫情影响市场，且与空客三方协商达成，对各方均有利 [88] - A220作为窄体机市场较小细分领域，随着国内航空旅行复苏，预计表现良好，公司将按空客计划准备产能 [106] 问题: 空客通知A220neo产量增加及推迟时间，公司如何应对及产量对应关系 - 空客要求公司为下半年47架/月产量做准备，公司需确保资本、工装、劳动力和原材料准备就绪，若产量提升将按要求交付 [93][96] 问题: 737产量从当前到2021年底或2022年初的爬坡路径及何时赶上波音产量 - 波音预计2022年初产量达31架/月，公司目前准备1月提升至10架/月，滞后约5架/月，预计2022年年中将缓冲库存从128套降至20 - 25套后保持该水平 [100][101] 问题: 当前737 workforce可支持的最高产量及庞巴迪A220项目盈利平衡点产量 - 目前737 workforce与7架/月产量匹配，正准备提升至10架/月 [105] - A220目前产量约4架/月，未来准备提升至14架/月，具体盈利平衡点需进一步分析，但项目前景良好 [105] 问题: 2021年现金消耗显著改善及2022年现金盈亏平衡所需条件，哪些可控哪些不可控及737盈利产量 - 可控因素为持续执行成本削减行动和提高工厂生产率；不可控因素主要是生产速率，特别是737项目 [110] - 737项目恢复将推动2021年现金流改善，同时疫苗推出和国际旅行恢复也很关键；2022年需继续控制成本并提高单通道飞机产量 [111] 问题: 庞巴迪2020年营收及若波音推迟737产量提升公司的应对措施 - 庞巴迪2019年营收约10亿美元，2020年预计6 - 6.5亿美元，2021年预计7 - 8亿美元，2022年恢复至10亿美元 [116][117][118] - 公司将根据波音产量调整自身产量并相应调整成本 [120] 问题: 2021年737产量假设及其他重要平台产量降至制造商规定以下的风险 - 波音未明确2021年737产量，预计2022年初达31架/月，公司准备1月提升至10架/月，将根据波音安排调整 [124] - 公司产量与制造商产量基本一致，若制造商产量降低，公司将采取裁员等措施调整成本结构 [124][125] 问题: 2020年自由现金流指引中营运资金包含内容及2021年营运资金预期 - 营运资金主要包括应收账款、存货、应付账款、应计负债和利润分享 [126] - 预计2021年营运资金略有正向贡献 [128] 问题: 庞巴迪业务EBITDA利润率变化及营收增长驱动因素 - 预计庞巴迪业务可实现10% - 12%以上EBITDA利润率，随着营收增长和协同效应实现，利润率有望提升 [132][133] - 营收增长可能来自公务机业务交付增加、售后市场业务提升和A220项目价格调整等 [135] 问题: A220项目船型内容及衡量员工生产率的主要指标 - A220项目除全集成复合材料机翼外，还包括潜在机身和中央翼盒工作，以补充推进系统包 [140] - 衡量员工生产率的主要指标是每单位工时和执行计划工作量的有效性 [141] 问题: 能否在合同中构建下行保护机制及787项目现金流盈亏平衡时间 - 公司最大项目Max合同与产量挂钩，产量下降时价格上升，一定程度保护公司；长期合同也会构建价格调整保护机制，但合同条款需与客户协商 [145] - 787项目在第1405架时实现现金流和盈利正向，原预计2022 - 2023年，现因产量降低推迟至2024年底左右 [146] 问题: 2020年预计自由现金流消耗是否包含庞巴迪第四季度流出及长期来看不同业务板块利润率差异 - 2020年预计8 - 9亿美元自由现金流消耗不包含庞巴迪第四季度3500万美元流出 [151] - 未来几年，随着Max产量恢复，波音业务在公司营收中占比将增加；国防业务利润率通常在12% - 14%，较为稳定；售后市场业务利润率高于公司平均水平，未来占比将增加 [153] 问题: 庞巴迪业务协同效应实现时间及最大机会领域 - 预计协同效应将立即开始显现，全面实现6%协同效应需三年时间 [158] - 供应链是最大机会领域，公司在结构件方面规模和影响力大于庞巴迪，整合供应商可获得更有竞争力的结果 [159] 问题: 库存水平较高情况下，是否能降低库存及减缓原材料采购 - 公司业务规模减半，库存调整需要时间，目前库存仍较高，但第三季度末较第二季度有所改善 [163] - 预计第四季度库存继续改善，2021年营运资金将受益，公司将平衡库存与供应，确保供应链健康并为未来产量提升做准备 [164]