财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收6.45亿美元，同比下降68%，主要因737 MAX持续停飞及疫情影响致生产速率降低 [33] - 每股收益为 - 2.46美元，去年同期为1.61美元；调整后每股收益为 - 2.28美元，去年同期为1.71美元 [35] - 第二季度营业利润率下降，确认了8300万美元的过剩产能成本、1900万美元与疫情相关的异常生产成本、600万美元的重组费用和2300万美元的资产处置损失 [36] - 第二季度确认了1.94亿美元的远期损失费用，主要因787和A350项目未来生产速率降低 [37] - 年初至今的税率约为38%，因《CARES法案》可将预计的2020年净营业亏损转回以前纳税年度，获得税收优惠 [41] - 第二季度自由现金流为 - 2.49亿美元，去年同期为1.92亿美元；排除第一季度收到的2.15亿美元波音预付款，较第一季度改善3.25亿美元 [42] 各条业务线数据和关键指标变化 机身部门 - 第二季度营收3.27亿美元，同比下降，主要因737、787和A350项目产量降低 [45] - 营业利润率为 - 77%，去年同期为12%，记录了3100万美元的不利累计追赶调整和1.05 - 1.55亿美元的净远期损失 [45] 推进系统部门 - 第二季度营收1.7亿美元，同比下降，主要因737项目产量降低 [46] - 营业利润率为 - 10%，去年同期为19%，记录了500万美元的不利累计追赶调整和1600万美元的净远期损失 [46] 机翼部门 - 第二季度营收1.23亿美元，同比下降，主要因737、A320和A350项目产量降低 [47] - 营业利润率为 - 35%，去年同期为14%，记录了200万美元的不利累计追赶调整和2300万美元的净远期损失 [47] 各个市场数据和关键指标变化 - 4月和5月全球客运量同比下降超90%，多数行业分析师预计行业复苏需数年，国内旅行先反弹，国际旅行随后恢复 [10] - 2020年全球航空公司收入损失超4150亿美元，利润损失超850亿美元，一度有超1.6万架（占全球机队65%）飞机停飞 [10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续关注生产速率，待MAX安全复飞且波音明确交付计划后，确定2021年及以后的生产水平 [9] - 削减成本，包括裁员、减少非劳动成本、评估全球布局和机器产能等，年化节省超10亿美元，占非材料业务基础的40% [12][15] - 推进多项提高生产力和效率的举措，如建立全球数字物流中心、重新配置737总装线、开发自动化生产线等 [15][16] - 提升质量控制，开发蓝光扫描仪、基于认知机器人平台的检测系统等，改进检查员工作指令 [20][22] - 拓展和多元化业务，在国防业务取得进展，与Virgin Hyperloop和Aerion达成合作协议，参与呼吸机生产 [23][25] - 推进Asco和Bombardier Aerostructures的收购，仍在与双方就交易完成条件进行讨论 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - MAX停飞和疫情对全球航空业造成挑战，但MAX认证飞行成功及FAA表态显示其有望安全复飞 [7] - 短期内行业仍将动荡，需应对不确定性；长期来看，航空业具有韧性，将恢复强劲增长 [11] - 预计2021年现金消耗将大幅减少，但仍为现金消耗状态，2022年有望实现正现金流 [56] - 认为当前流动性足以支持未来12个月的运营，若交易条件满足，也有能力完成收购 [44] 其他重要信息 - 公司为波音737 MAX项目提供70%的结构，该项目历史上占公司营收的50% [8] - 6月19日，波音指示公司今年生产72架737 MAX，低于2020年原计划的125架和2019年的606架 [8] - 公司与Vyaire合作生产呼吸机，已生产并交付数千台，有超800名员工参与，日产能超300台 [27][28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于流动性，现金盈亏平衡时间、未来12个月是否需采取更多流动性措施及并购谈判的影响 - 因737产量从125架降至72架，现金流转正时间推迟至2022年，预计2021年现金消耗大幅减少但仍为负 [56] - 基于当前预测和情景，预计未来12个月无需额外融资，有清晰的流动性规划，必要时可进入资本市场 [57][58] 问题2: 二季度有远期损失、异常成本和过剩产能成本，相关举措对未来这些成本的影响及低生产速率下的正常利润率目标 - 采取的成本行动旨在抵消异常事件影响，使业务适应低生产水平 [64] - 目标是当MAX生产速率回到40多架时，恢复到去年生产速率为52架时的利润率（16.5%）和现金流目标（7% - 9%） [65] 问题3: 如何考虑MAX生产爬坡 - 公司737员工水平已与约7架/月的生产速率匹配 [71] - 因有库存缓冲，生产爬坡将滞后波音约5架/月，未来24个月消耗库存，最终保留20 - 25架库存作为永久缓冲 [72] 问题4: 787项目达到1405架时的时间更新 - 因波音降低生产速率，会计合同期限延长，产生约1.03亿美元远期损失，大部分为非现金成本 [77][78] - 原计划2023年达到1405架，现推迟至2024年，有更多时间实现成本降低目标，减少现金消耗 [80] 问题5: 关于Bombardier交易的成交条件及777X项目的营运资金变化 - Asco和Bombardier交易合同公开，需满足成交条件，Asco交易截止日期为10月1日，Bombardier为10月31日 [89] - 波音推迟777 - 9交付并降低777项目生产水平，公司已在预测中考虑这些因素 [90] - 整体营运资金上半年因库存积累增加，现开始消耗，但因生产速率降低，消耗速度慢于预期 [91][92] - 777X项目营运资金影响不大，2021年有一定拖累，2022年可完全消耗，低生产速率对毛利和现金有一定不利影响 [93][94] 问题6: 预计2022年实现正现金流，对MAX生产速率的假设 - 基于波音公开预测，若波音2022年初达到31架/月，公司因库存缓冲滞后5 - 6架/月，下半年速率更高，有望实现正现金流 [100] - 预计到2022年年中消耗完多余库存，下半年与波音生产速率同步 [101] 问题7: 三季度787和A350远期损失费用比二季度小的原因及达到新生产速率的时间 - 因波音和空客在二季度财报后更新了生产速率，787从7架/月降至6架/月，A350从6架/月降至5架/月，三季度确认的远期损失相应减少 [110][111] - A350目前生产速率约为5架/月，787今年底前为10架/月，明年1月起降至6架/月 [113] 问题8: 与波音和空客的会计区块讨论情况、获得生产速率变化的提前时间 - 会计区块因生产速率降低而延长，如737的会计区块从不到一个季度延长至明年年底 [119] - 与波音和空客沟通良好，两家公司举行多次供应商会议，讨论情景并征求反馈，尽可能提前告知生产速率变化 [120][121] - 今年生产计划变化频繁，公司迅速采取成本削减措施，但存在一定滞后性，预计下半年737成本将趋于稳定 [123][125] 问题9: 如何在与波音的长期关系中抵消737 MAX的影响、737 MAX的现金利润率范围及减少对波音依赖的计划 - 与波音的合同规定737定价与生产速率挂钩，速率下降时公司可获得更高价格，一定程度上缓冲生产变化影响 [132] - 未披露单个项目利润率，公司整体利润率目标为16.5%，MAX生产速率回到40多架时有望恢复该水平 [133] - 努力多元化客户群体，包括增加空客业务、发展国防业务和拓展售后市场 [135][136] 问题10: 主要波音项目（737、787、777）的在手船套件数量及与波音生产速率差异 - MAX有130套船套件缓冲，但所有权归波音 [144] - 787和777项目公司不持有库存，生产与波音同步，按其需求交付 [145][153] 问题11: 777X项目是否会无限期或永久推迟及相关投资和资产情况 - 未与波音讨论777X项目除公开信息外的内容 [159] - 已为777X项目进行基础设施投资，生产资产与777有很多共性，若777X取消，可继续生产777 [159][162] 问题12: Asco和Bombardier收购的当前营收运行率、合同条款和价格是否会因情况变化而改变 - Asco交易宣布时营收约4亿美元，Bombardier超10亿美元，受疫情影响营收会有变化，预计随生产速率恢复而回升 [166] - 密切关注相关情况，无特定触发因素影响交易条款，重点是满足交易成交条件 [167][168]