财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，产品油轮舰队实现的平均TCE费率为每天12,863美元，全年为每天19,800美元 [7] - 2020年第四季度，调整后净利润为负2400万美元，2019年第四季度为盈利2700万美元；2020年全年调整后净利润为1.22亿美元，2019年为5100万美元 [7] - 经非经常性项目调整后的投资资本回报率为9.3%，多年来已向股东累计派发7100万美元股息 [8] - 截至2020年12月31日，船舶价值在第四季度下降约3%，公司船舶（包括新造船）价值约为16亿美元 [44] - 截至2020年12月31日，未偿还总债务为8.46亿美元，已承诺资本支出为1.01亿美元，现金为1.36亿美元，净贷款与价值比率为51%，净资产价值估计约为8.01亿美元，对应每股10.8美元或丹麦克朗65.7 [45] - 截至2020年12月31日，可用流动性为2.68亿美元，现金为1.36亿美元，未动用信贷额度为1.32亿美元；计入2021年已动用的融资后，流动性为2.95亿美元 [47] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，在最大的MR细分市场，公司表现优于同行平均水平，第三季度实现费率为每天11,243美元，而同行平均为每天9,699美元；第四季度该细分市场盈利900万美元，2020年全年盈利4500万美元 [36] - 截至2020年12月31日，对于19艘LR船，2021年上半年已覆盖84%的运营天数；对于52艘MR船，2021年上半年已覆盖63%的敞口 [21][22] - 收购八艘MR船前，公司每年约有27,000个开放盈利日，收购后盈利天数将增至近30,000天；截至2月23日，2021年第一季度运营天数的覆盖率提高到85%，加权平均水平略低于每天13,000美元 [40] 各个市场数据和关键指标变化 - 新冠疫情使产品油轮市场经历过山车行情，基准运费率在去年第二季度达到历史高位，目前已降至每天10,000美元以下 [16] - 产品油轮订单与船队的比率目前处于历史低位，仅占总船队的7%，预计未来两到三年船队年均增长2% - 3%，为过去五年增速的一半 [33] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司宣布以8300万美元现金和发行约600万股股票的方式，从Team Tankers收购八艘2000 - 2012年建造的MR船，交易被认为具有吸引力，将增加运营杠杆并降低管理成本，每年产生约500万美元协同效应 [13][15] - 公司主要将船舶投入现货市场，但鉴于市场预期，大幅增加了覆盖比例 [21] - 公司持续关注商业和财务优化，同时注重环境、社会和公司治理（ESG），决定发布2020年单独的ESG报告，并设定到2030年相比2008年基准减排40%的目标，截至2020年底已实现22%的减排 [8][9][10] - 公司通过保持稳健的资本结构、保守的杠杆率和强大的运营表现，实现现金流稳定，支持船队更新计划并向股东派息，以把握市场机会 [41][42][43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情使产品油轮市场分为表现出色的上半年和不太理想的下半年，目前市场处于库存消耗阶段，受新一轮封锁措施和原油油轮市场疲软影响，短期面临逆风 [6][16][19] - 随着疫苗接种加速，疫情得到控制，受影响国家重新开放，宏观经济活动和石油需求将广泛复苏；部分未出现大规模疫情反弹的国家，石油需求已恢复到接近疫情前水平 [23][24] - 预计今年夏天欧洲、北美和亚洲将实现某种程度的群体免疫，这些地区与中国、印度合计占全球石油需求的三分之二 [25] - 从航运角度看，浮动储存已接近正常水平，主要贸易枢纽的岸上产品库存远低于夏季峰值，库存分布合理，表明库存消耗基本完成，需求复苏势头增强后市场逆风将减少 [26][27] - 从中长期来看，新冠疫情加速了炼油厂关闭，约200万桶/日的炼油产能已关闭，另有100万桶/日可能面临关闭风险，主要集中在欧洲、美国西海岸、澳大利亚东海岸、新西兰和南非等成品油进口地区；同时，约500万桶/日的新产能计划上线，主要集中在中东和中国等成品油出口地区，这些变化有利于疫情后贸易流量和吨英里数增长 [28][29] - 公司预计短期内市场将因新冠疫情及其对全球石油市场和经济活动的影响而波动，但未来三到五年，炼油厂布局调整、低订单量等关键市场驱动因素将对产品油轮市场起到积极支撑作用 [34] 其他重要信息 - 第四季度公司出售一艘较旧的MR船，以3260万美元收购两艘2000年建造的深井MR船，其中一艘在第四季度交付，另一艘于2021年初交付 [11] - 公司为收购八艘MR船获得现有贷款人最高9400万美元的承诺融资，交易基本实现现金中性 [14] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司当前和12个月后的实际资金实力及投资杠杆如何考虑 - 此次交易表明公司积极参与市场，交易为股份和现金结合且基本现金中性；公司资本结构保守，会持续评估和测试资本配置政策；相信疫情后或疫苗推广后市场将更广阔，会把握机会投资 [58][59][60] 问题2: 如何平衡不同船龄资产投资的资本回报与公司未来发展阶段的关系 - 目前从计算来看，10年左右船龄的资产在纸面上能带来最大价值和资本回报；评估资产时会考虑其是否符合客户需求和平台适用性，公司目前认为17 - 20年船龄的资产仍能带来较高回报；在ESG方面，公司已将燃油消耗较2008年基准降低22%，目标到2030年降至40%，这一目标与船龄无关，且公司致力于降低所有船龄船舶的未来排放，符合相关标准可获得银行较低利率，否则会受惩罚 [63][64][67] 问题3: 为何部分以股份支付收购款项，公司股票交易价格低于净资产价值 - 发行约600万股股票并非按当前市场价格，交易中股份部分的净贡献为1.32亿美元，而船队经纪估值为1.48亿美元，谈判的股份数量中已包含股份折价 [75][76][77] 问题4: 高低硫燃油价差扩大是否影响公司对洗涤器投资的看法，以及目前安装和未安装洗涤器船舶的日费率差异 - 公司对洗涤器的投资是战略决策，总投资约1亿美元，涉及50艘船；高低硫燃油价差曾高达近300美元，去年底降至50 - 70美元，目前又回升至100美元以上且有上升趋势，但公司不会基于每日价差做决策，目前对投资满意，暂无重新评估计划，若价差进一步扩大可能考虑增加安装；目前大型船舶安装和未安装洗涤器的日费率差约为3000美元，MR船约为1500 - 2000美元 [81][82][85] 问题5: 今年到目前为止拆解率远低于历史平均水平，尽管费率低、废钢价格高且船队老化，公司如何看待拆解趋势，触发船东增加拆解的因素是什么 - 公司模型显示此类船舶平均拆解年龄约为24 - 25岁，即使在市场低迷时也不会大幅改变；当船舶约20岁退出全球贸易市场后，会用于储存或本地贸易，直到约24 - 25岁才会真正拆解，公司认为拆解率不会出现大幅上升的情况 [86][87][88] 问题6: 公司LR2和MR船在第一季度和第二季度的固定费率水平如何 - 公司今年采取战略决策提高了覆盖率；LR船第二季度的覆盖费率高于第一季度公布水平；MR船第二季度覆盖率较低，但覆盖费率也高于第一季度公布水平 [91][92]