财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后税前收入为11亿美元，调整后运营利润率为11.5%，比最近的指引高出1个百分点 [44] - 第三季度CASM - ex较2019年第三季度增长14.5%，比早前预期好1.5个百分点 [44] - 预计2022年第四季度CASM - ex同比增长11% - 12%，运力下降9% - 10%，调整后运营利润率约为10%，调整后摊薄每股收益为2 - 2.25美元 [46] - 2022年全年调整后资本支出预计为47亿美元 [47] - 第三季度末公司拥有超20亿美元流动性，包括未提取的循环信贷额度 [49] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第三季度TRASM较2019年同期增长25.5%，运力约减少10%；9月是历史上第三好的TRASM月份，客运负载系数为86%，比2019年9月高5个百分点 [27] - 大西洋航线：运力较2019年第三季度增加22%，新增10个城市和18条航线，PRASM增长21%；宣布2023年将新增9条航线；与阿联酋航空建立新合作，将恢复飞往迪拜的服务 [28][29] - 太平洋航线：整体运力较2019年下降59%，PRASM增长41%，货运收益率强劲；计划明年恢复除中国外的大部分太平洋航线运力；将开通从旧金山到布里斯班的直飞服务，预计今年冬天成为往返澳大利亚最大的航空公司 [30][31] - 拉丁美洲航线：PRASM增长20%，运力增加4% [32] - 国内航线：PRASM增长20.4%，运力减少10.5%；国内航班平均航距较2019年增加11% [32] 货运业务 - 货运量强劲，但收益率较疫情高峰有所下降，仍比2019年高90% [33] 常旅客计划 - 会员数量创纪录，今年至今的新注册人数超过2021年全年；本季度里程兑换量为历史同期最高；新联名卡账户同比增长超25%；第三季度消费额为该计划历史上最高季度 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 企业商务旅行本季度恢复到2019年的约80%，且季度内保持稳定；长途跨大西洋商务旅行恢复速度快于国内 [33][34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在疫情期间采取了差异化的机队和增长决策，增加对国际市场的投入，进行技术变革，投资基础设施，建立飞行员培训学院，并进行文化转型 [16] - 行业面临飞行员短缺、飞机交付延迟、空中交通管制饱和和机场基础设施限制等供应约束，预计需要数年才能完全解决；但航空业仍处于新冠疫情恢复期，休闲需求因混合工作模式发生永久性结构变化，这些因素将推动行业收入增长，公司有望从中长期受益 [11][12][13] - 公司认为依赖廉价资本、大量飞机和飞行员、飞行员工资套利和高座位密度的商业模式是不可持续的，因为行业增长受限，该模式将面临挑战，而公司具有优势 [86][89] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管全球经济面临地缘政治和宏观经济增长挑战以及整体悲观情绪，但航空业的三个积极趋势（疫情恢复、休闲需求结构变化、供应约束）将克服这些不利因素，公司对2023年及更长期前景持乐观态度 [11][15] - 公司运营表现出色，各项指标创纪录，运营驱动的成本压力已过去，未来保持顶级运营表现是控制成本的关键 [10][41][45] 其他重要信息 - 公司ConnectionSaver工具平均每天节省超1500个航班衔接，使超13.7万名额外乘客按时到达目的地；9月行李处理不当率优于2019年水平；9月可控取消航班数量较1月下降超95%，为第三季度增加了1%的运力 [19][20][21] - 公司今年预计招聘7000名机场人员、4000名空乘、2300名飞行员和2000名技术人员，预计今年和明年各招聘15000名新员工以支持United Next计划 [25] - 第三季度接收11架波音737 MAX和1架波音787飞机，第四季度预计接收20架MAX和4架787飞机；预计到2023年底接收179架飞机，但存在交付风险 [47][48] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：13.7万次节省的航班衔接在重新安置成本方面能节省多少？ - 节省金额达数百万美元，更重要的是显著提高了客户满意度 [56] 问题2：对2023年运力的初步看法，亚太地区除中国外的恢复情况是否会调整之前不超过8%的增长预期？ - 具体运力情况将在1月公布；截至12月，除中国外的亚太航线时刻表恢复到89%；从最乐观的角度看，之前的预期有向下调整的倾向 [62][63] 问题3：休闲和商务旅行的结构性变化对公司未来3 - 5年的网络和机队建设有何影响？ - 新的常态使公司运营更高效，可减少高峰时段的航班安排，带来巨大的效率提升 [66][67] 问题4：对2023年跨大西洋航线比2022年增长10%的信心来源是什么？ - 公司宣布了多条跨大西洋新航线，合作伙伴关系良好，美元汇率有利于跨大西洋旅行，当前数据显示市场表现出色 [69] 问题5：今年夏天在北大西洋新增的休闲航线与预期相比如何，是否都会在明年夏天回归？ - 除一条航线外，其他航线都将在明年夏天回归，说明这些航线取得了较好的成功率 [72][73] 问题6：这些新增航线与系统平均水平相比如何？ - 部分新增航线是跨大西洋最好的航线之一，但具体细节不便透露 [75] 问题7：如何看待未来的星空联盟，以及与阿联酋航空和维珍澳大利亚航空的新联盟？ - 与汉莎航空和加拿大航空的跨大西洋联盟是公司的主要关注点；与阿联酋航空和维珍澳大利亚航空的合作填补了公司在中东和澳大利亚市场的空白，未来将继续寻找不干扰核心战略联盟的机会 [78][79][80] 问题8：如何解释空中交通负债的连续下降与预订量强劲之间的矛盾？ - 这是季节性因素导致的，符合正常的预订趋势，没有异常情况 [82] 问题9：如何看待依赖廉价资本、大量飞机和飞行员等的商业模式在当前环境下的情况？ - 这种商业模式是不可持续的，因为行业面临飞行员短缺、飞机交付延迟和空中交通管制限制等问题，无法实现每年15% - 20%的增长，而公司具有优势 [86][89] 问题10：第三、四季度更好的CASM对明年有何影响，对明年CASM增长5%的指引有更多上行还是下行风险？ - 目前的数据增加了公司实现明年目标的信心，公司有信心实现税前利润率目标 [91] 问题11：更多休闲需求、更好的非高峰表现和可能减少的商务旅行对长期利润率的净影响是什么？ - 目前来看是积极的趋势，商务旅行将继续改善，公司面临的逆风正在向顺风转变，有更多的上行空间 [93] 问题12：美国各市场或枢纽的企业旅行复苏情况如何，特别是纽约、芝加哥和旧金山，以及湾区未来的旅行模式变化和上行空间？ - 科技和专业服务行业的企业旅行复苏较慢，沿海枢纽的商务旅行仍落后于内陆枢纽，但预计将恢复，全球长途旅行的恢复速度将快于国内短途旅行 [96][97] 问题13：计划在2023年底前接收的179架飞机的融资情况如何，资本成本预期有何变化？ - 目前确定融资计划还为时过早，公司将保持机会主义；虽然处于较高利率环境，但飞机融资成本占总成本的比例较小，影响不大 [100] 问题14：第四季度收入指引中对商务旅行的假设是什么，国际业务在收益率方面还有哪些工作要做？ - 预测时商务旅行基本持平，不确定传统的衡量方式是否仍然适用，将灵活应对；新的Premium Plus舱和经济舱表现出色，Polaris舱的休闲旅客比例较高，收益率较低，随着商务旅行的恢复，该舱位将提供更多顺风 [104][106][107] 问题15：进入2023年，在成本方面还有哪些可能被忽视的因素？ - 没有遗漏重要因素，公司已经考虑到通胀压力，同时有777飞机回归和创纪录运营带来的顺风 [109] 问题16：运行非高峰化运营是否会使季度间的降幅更加温和？ - 是的，例如欧洲冬季航班安排更均衡，12月前两周的预订情况好于预期；减少高峰运营可提高效率，因为飞行员人力可以在更长时间内得到更充分的利用 [115][116] 问题17：与2019年相比，目前高端产品在座位和客舱方面的情况如何，还有多少提升空间？ - 国际方面，大部分飞机已完成Polaris改装，Premium Plus舱占长途可用座位里程的约7%；国内方面，随着新飞机的到来，有更多的辅助收入增长空间 [118][119] 问题18：与美国联邦航空管理局（FAA）和空中交通管制（ATC）人员配置相关的对话进展如何？ - 与交通部长的对话很有成效，公司认识到这不是FAA的错，需要通过两党合作的方式解决FAA人员配置问题，以支持航空业的基础设施建设 [124][125][127] 问题19：今年和明年招聘15000名新员工的计划与United Next计划的关系，以及飞行员谈判的最新情况？ - 招聘计划与United Next计划进度相符，部分是为了替换退休和离职人员，但大部分是为了满足公司整体发展需求；与飞行员的谈判正在进行中，暂无更多评论 [130][131] 问题20：对假日旅行季的需求和定价有何预期，如何应对通胀和衰退担忧？ - 假日旅行需求强劲，预订更加分散；公司会管理价格以确保实现业绩目标，同时为客户提供价值，投资新飞机提升客户体验 [135][136]