财务数据和关键指标变化 - 第二季度税前收入4.59亿美元，调整后为6.11亿美元 [57] - 第二季度CASM - ex较2019年第二季度增长17%，调整后运营利润率略超8% [58][60] - 预计第三季度CASM - ex同比增长16% - 17%，调整后运营利润率为10%，全年调整后税前利润为正 [61][63] - 预计第四季度运力下降10%，CASM - ex增长14% [64] - 预计2023年运力最多增长8%，CASM - ex同比增长约5% [64][65] - 目前预计2022年交付不超过46架MAX飞机和5架787，全年调整后资本支出约52亿美元 [67] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第二季度TRASM较2019年第二季度增长24%，运力下降15%；6月客运收入46亿美元，较此前最高月份增长12%，运力减少14% [41] - 第二季度休闲需求强劲，客运收益率增长20%；商务需求恢复至2019年第二季度的75%（运量）和80%（收入），但近期增速放缓 [42] - 第三季度预计运力较2019年第三季度下降约11%，TRASM预计提高24% - 26% [49] 货运业务 - 第二季度货运需求强劲，收益率较2019年高出107%，货运总收入较2019年增长95% [43] - 随着行业恢复正常客运航班，预计未来几个月货运收益率将下降，但仍将远高于2019年水平 [44] 常旅客计划（MileagePlus） - 第二季度收入较2019年第二季度增长23%，联名信用卡在消费、客户留存和发卡量方面均创下纪录 [45] 辅助和高端服务业务 - 第二季度每位登机旅客的辅助收入较2019年增长近30%，高端产品每位旅客收入增长近40% [46] 区域市场业务 - 第二季度太平洋地区PRASM增长15%，运力下降67%；大西洋地区PRASM增长6%，运力增长9%；拉丁美洲地区PRASM增长14%，运力增长8%；国际市场整体PRASM增长13%；国内市场PRASM增长25%，运力增长8% [47][48] 各个市场数据和关键指标变化 - 行业面临基础设施短缺、高油价和宏观经济担忧等挑战，这些因素对收入产生了积极影响 [53][54] - 航空业收入正迅速恢复到与2019年GDP的关系，这对公司2023年运力规划至关重要 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划保持较小规模和人员冗余，优先保障运营可靠性，直到航空基础设施恢复正常 [13] - 公司将继续创新，利用数据驱动决策，提高运营效率和可靠性 [29][34] - 公司预计2023年运力增长8%，低于此前计划，认为这一增长目标合理且可实现，有助于提供符合客户期望的服务水平 [52][53] - 行业面临基础设施短缺、高油价、宏观经济担忧和波音飞机交付延迟等挑战，飞行员招聘、培训和留存也是长期制约因素 [53][54] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对短期前景持乐观态度，预计第三季度业绩将继续向2019年利润率水平加速恢复 [17] - 尽管面临行业基础设施限制、高油价和经济放缓等风险，但公司有信心实现2023年和2026年调整后税前利润率目标 [18][71] - 公司认为当前仍处于新冠疫情复苏的中后期，新冠复苏趋势至少抵消了经济逆风，甚至可能超过经济逆风 [15] 其他重要信息 - 公司与美国运输部和联邦航空管理局（FAA）合作，解决航空业运营中断和挑战，纽瓦克机场运营情况有所改善 [22][23] - 公司在疫情期间与飞行员签署协议，目前拥有比疫情前多10%的飞行员可用飞行小时数，并新建了12个模拟器舱 [30][35] - 公司在纽瓦克、芝加哥奥黑尔、休斯顿和丹佛等地完成或启动了机场基础设施项目 [36] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2023年运力增长从20%降至8%的原因 - 主要原因一是联合快运（United Express）飞机数量和利用率大幅下降，导致ASM减少4 - 5个百分点；二是全球长途飞行和亚洲航线恢复情况不如预期，以及无法飞越俄罗斯领空，导致ASM减少3 - 4个百分点 [76][78] 问题2: 2023年税前目标和CASM指南是否假设飞行员协议已达成 - CASM数据假设包含了明年预期的所有成本，包括劳动力协议 [84][86] 问题3: 新开辟的休闲大西洋航线表现及战略规划 - 航线运营初期表现出色，第三季度国际RASM增长加速，公司对其前景感到满意，认为该战略将取得成功 [89][90] 问题4: 纽瓦克跑道建设和航站楼施工情况 - 跑道建设将在9月使一条跑道停用数周，公司将每天减少200个航班；新航站楼建设多次延迟，希望能在第四季度按时完工 [93][94] 问题5: 行业运营困难对企业客户出行和预订的影响及企业业务恢复情况 - 伦敦希思罗机场的情况对企业预订有一定负面影响，但公司跨大西洋航线预订情况仍良好，RASM加速增长；第二季度企业业务运量恢复至75%，收入恢复至80%，国际业务恢复情况较好，预计第三季度业务恢复将较为缓慢 [97][99][100] 问题6: 竞争对手提高支线飞行员薪酬对公司的影响及机队配置 - 公司预计支线飞机ASM占比将从7.5%降至3.5% - 4%，将减少对支线飞机的依赖，增加干线飞机运营，认为这是利润最大化的机会；目前认为MAX 10和321机型可实现利润最大化，暂不急于引入120座窄体飞机 [104][106][109] 问题7: 范围放宽是否是联合未来计划的一部分 - 联合未来计划中76座支线飞机数量从未超过255架，团队多年前已考虑到相关情况 [113][114] 问题8: 运营压力对减少运力的影响及当前减少运力的门槛 - 减少运力主要取决于机队配置，公司有足够的灵活性；当前运力受限主要是由于物理限制，而非经济因素 [116][119][120] 问题9: 第三季度预订情况及异常点 - 第三季度预订曲线已完成约三分之二，国际网络全面加速，亚洲市场表现突出；9月业务需求将增加，预订和收益率情况良好；货运部门收益率因宽体机运力增加而略有下降，但仍远高于2019年水平 [123][124][127] 问题10: 资本支出计划调整对时间安排的影响 - 除飞机交付时间可能调整外，其他资本支出计划保持不变，预计非飞机资本支出与今年相当，约15亿美元，明年飞机资本支出约70 - 75亿美元 [128][129][156] 问题11: 2023年ASM指南是否考虑经济放缓及国内增舱计划的可行性 - 2023年运力指南的主要风险是波音飞机交付延迟；运力和CASM - ex变化的主要原因是亚洲长途飞行减少和干线飞机运营模式改变，这对CASM是逆风，对RASM是顺风 [134][136][138] 问题12: 经济衰退时关注的数据指标 - 管理层主要关注运营指标，确保运营稳定，注重长期发展，不随短期经济波动调整战略 [142][143][145] 问题13: 2023年实现9%税前利润率的行业供需环境分析 - 行业明年运力存在不确定性，公司预计能实现目标，但认为其他航空公司可能难以达到预期；公司认为GDP与ASM数据支持TRASM展望 [148][149][150] 问题14: 777飞机复飞对运力和成本结构的影响 - 今年剩余时间和明年上半年，777飞机与其他飞机一样面临结构限制，利用率较低；公司计划在2023年6月1日使飞机达到满负荷运营，前提是波音按时交付飞机 [151][152][153] 问题15: 明年增长计划降低但资本计划是否相同及总资本支出预期 - 非飞机资本支出预计与今年相当，约15亿美元，明年飞机资本支出约70 - 75亿美元 [156][157] 问题16: 其他收入增长的驱动因素及变更费用抵消情况 - 其他收入增长主要得益于辅助费用，特别是行李和座位费用，完全抵消了变更费用的损失，且第三季度辅助收入表现依然强劲 [158][159] 问题17: 与FAA的关系及进展 - FAA对公司提出的问题响应积极，允许公司减少纽瓦克机场航班，采取措施增加空管人员配置，7月空管延误减少70%多，双方合作解决问题 [166][167][168] 问题18: FAA人员配置问题是否得到解决 - 整个经济都面临人员紧张问题，FAA积极应对，虽难以达到舒适的人员配置水平，但能及时响应是关键 [169][170] 问题19: 除支线飞行员短缺外的供应链问题及缓解时间 - 公司供应链团队已做好准备，基本设备和零部件短缺问题不严重；机场人员配置在部分地区存在挑战，但不影响运营 [172][174] 问题20: 剩余时间和2023年网络规划、飞行员谈判及劳资关系情况 - 第四季度和明年年初航班安排将更稀疏，更侧重于休闲旅游，受支线飞机运营问题影响，部分小社区航班减少；公司与飞行员合作良好，此前协议部分内容需调整，正在尽快解决 [177][178][180] 问题21: 休闲和商务旅客预订曲线与疫情初期或2019年的比较 - 目前预订曲线与2019年相似 [181] 问题22: 对FAA关于人员配置影响运营观点的看法 - 各航空公司情况不同，公司人员配置充足，有10%更多的飞行员；此前关于空管延误比例的表述被误解，实际存在因人员配置导致的额外空管延误；FAA积极响应，7月运营情况改善 [186][187][190] 问题23: FAA人员配置问题是否会持续 - 整个系统人员紧张，这是公司降低运力的原因之一，目的是为客户提供更具弹性的服务 [192][193][194]