财务数据和关键指标变化 - 第三季度集团收入约为263亿欧元，前九个月收入为695亿欧元，同比略有下降 [7] - 第三季度集团税前利润近25亿欧元，同比增长9.6%；前九个月税前利润略低于30亿欧元，显著低于去年同期 [8][9] - 第三季度集团息税前利润率为9.4%，前九个月为4.3% [9] - 前九个月研发支出约为44亿欧元，研发比率为6.3%；资本支出约为24亿欧元，较2019年同期的33亿欧元显著减少 [10] - 第三季度自由现金流为5.4亿欧元，主要得益于华晨宝马4.3亿欧元的业绩 [11] - 9月底集团流动性总计218亿欧元，预计到年底将恢复至约170亿欧元的危机前水平 [15] 各条业务线数据和关键指标变化 汽车业务 - 第三季度息税前利润率为6.7%，季度运营利润为15亿欧元，前九个月为1.52亿欧元，虽较去年同期仍低，但已扭亏为正 [11] - 2020年前九个月，电动宝马和MINI车型销量超过11.6万辆，同比增长20% [12] - 第三季度汽车业务自由现金流近31亿欧元，9月底为5.52亿欧元 [14] 金融服务业务 - 2020年7 - 9月，零售客户新融资和租赁业务呈6.8%的稳健上升趋势，共签订53.8万份新合同 [15] - 第三季度二手车新融资业务在关键销售市场有明显复苏迹象 [16] - 第三季度税前利润同比显著下降至4.58亿欧元，主要原因是与去年相比，风险拨备增加 [16] 摩托车业务 - 第三季度息税前利润为4500万欧元，同比增长超28% [18] - 第三季度交付给客户的摩托车超过5.2万辆，截至9月超过12.9万辆 [18] - 前九个月息税前利润率为6.4% [18] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度向客户交付67.5万辆汽车，创公司历史上最高季度销量，但第二季度出现有史以来最大的销售降幅 [6] - 截至9月底，中国市场销量增长6.4%，达到历史新高；欧洲市场交付量下降近20%；美国市场销量下降约四分之一 [32] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续专注于高盈利能力和成本管理，同时为未来项目提供资金，战略重点是高端豪华细分市场，自2018年以来，高利润车型销量增长超70% [22] - 到2023年，将提供25款电动驱动系统车型，本月将把5系插电式混合动力车型选项从两款扩展到五款 [38] - 公司通过灵活架构满足不同驱动系统的需求，具有强大的竞争优势 [37] - 到2022年，德国的四家汽车工厂将能够生产全电动汽车，丁戈尔芬将能够每年生产多达50万辆电动汽车的电动驱动系统，莱比锡和雷根斯堡将分别生产电池模块和高压电池，新的电池电芯试点工厂也将在2022年投入运营 [40] - 计划到2025年投资超300亿欧元用于研发，继续专注于德国的研发地点 [41] - 预计2025年后全面电动车辆需求将显著增加，届时将推出转型的第三阶段，重点是扩展数字连接和量产能力，目标是到2030年，道路上有超700万辆宝马集团电动车辆，其中三分之二为全电动 [43] - 公司已建立两个新的跨职能领域，即车内数字化和产品开发及其对车辆架构的影响，以协调和推动公司的转型 [43][45] - 在新冠疫情期间，公司转向循环经济，目标是到2030年将每辆车的碳足迹比2019年水平至少降低三分之一 [47] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场环境仍然极其不稳定，特别是欧洲的情况再次恶化，公司需要保持高度的灵活性 [3][4] - 尽管面临不确定性，但公司有望实现2020年的目标，但预测仍存在相当大的不确定性，未考虑感染人数上升和相关防控措施的可能影响 [19] - 预计全年豪华车细分市场销量将显著下降超10%，宝马集团全球销量也将显著低于去年 [20] - 汽车业务息税前利润率预计在0% - 3%之间，摩托车业务交付量预计在预测期内适度下降，息税前利润率预计在3% - 5%之间，金融服务业务预计股本回报率将适度下降，集团税前利润仍将远低于去年 [21] - 未来几个月，公司将主要关注保障盈利和改善自由现金流，目标是全年实现至少15亿欧元的自由现金流 [22] 其他重要信息 - 公司的Performance Program为集团目标做出了宝贵贡献，包括更有效的定价、降低制造成本和产品复杂性以及优化未来工作结构等举措 [13] - 公司的iNEXT将在未来几天举行全球首秀 [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2025年新车辆架构的资本支出和研发比率目标是否保持不变，以及何时能实现这些目标；第四季度汽车部门的盈利动态，包括经销商关闭对销售的影响、数字分销的作用以及产品组合动态 - 公司将坚持之前沟通的资本支出和研发比率目标，即资本支出低于销售额的5%，研发比率在销售额的5% - 5.5%之间 [56][58] - 预计2020年资本支出略低于40亿欧元，研发比率与2019年基本持平 [59] - 第四季度的情况与春季不同，预计展厅会在部分市场关闭，但交付和车间服务仍可进行，预计会有影响，但不如第一、二季度严重 [59] - 在产品组合方面，2020年X5和X3等车型表现良好，预计这一趋势将持续，但SUV份额的增加可能对盈利能力产生负面影响 [61] 问题2: 政府未来的激励措施是否会与实际排放和驾驶或充电行为挂钩，以及这将如何影响未来最合适的电动汽车架构；公司在产生自由现金流方面的目标是否应更具进取性 - 公司与监管机构密切合作，确保混合动力汽车用户充电，认为插电式混合动力汽车在全球向电动化转型和实现二氧化碳排放目标方面发挥着重要作用 [65][67] - 宝马是一家长期导向的公司，有明确的目标和战略，2020年自由现金流目标是至少15亿欧元 [68] 问题3: 第五代电动驱动系统与第四代和内燃机相比的成本优势或劣势；公司实现二氧化碳目标的进展，以及是否愿意与其他公司分享成果 - 第五代电动驱动系统在能量密度上比前代提高约20%，成本上比第三代更具竞争力，约提高30%，但与内燃机相比仍存在成本劣势，部分劣势可通过定价抵消 [75] - 公司今年将使欧洲车队的二氧化碳足迹减少超20%，有信心实现目标，且不会采用通过降低零售成本来达标这种不利于气候和利润的策略 [73][74] - 公司不会进行二氧化碳排放目标的合并计算 [78] 问题4: 插电式混合动力汽车的需求情况，客户类型，以及向全电动转型过快对插电式混合动力汽车残值的影响 - 客户需求多样，公司的“选择的力量”战略让消费者根据自身需求选择合适的驱动系统，该战略效果良好 [82][83] - 目前公司提供的全电动汽车和插电式混合动力汽车市场需求都很好，插电式混合动力汽车吸引了很多想尝试电动出行但又担心充电基础设施的客户 [84] - 公司认为市场上仍有高效的内燃机市场，且公司结构能够灵活适应市场变化 [85] 问题5: 公司电池电芯专业知识的详情，以及与2020年新试点工厂的关联；iX3的订单积压情况；中国合资伙伴的健康状况对公司增加在华合资企业股份战略的影响 - 公司在电动驱动系统开发方面积累了丰富经验，在发动机方面有很高的能力，电池电芯方面建立了相关能力，但目前会根据市场情况决定是否自行生产 [90][92] - 宝马集团和华晨宝马不受中国华晨集团困难的影响，也没有迹象表明增加合资企业股份的合同有效性会受到影响 [94][95] 问题6: 公司电动汽车平台战略是否落后于竞争对手，是什么改变了公司的想法，以及对估值的影响；新平台在2025年能否实现与内燃机的标价和利润率平价 - 公司的电动汽车发展分为三个阶段，目前的第三阶段是架构更新的自然步骤，并非落后于竞争对手，市场并非会迅速分为内燃机和电动汽车两个完全不同的阶段，公司注重整体架构、用户界面、数字能力和连接性等方面 [102][103][104] - 公司目前有多款电动汽车处于相关细分市场，从估值角度看，公司不是初创企业，有较高的盈利能力，能够投资于正确的技术，处于有利地位 [105][106] - 降低电动驱动系统的成本是行业面临的挑战，公司认为自己在这方面比大多数竞争对手更先进 [107] 问题7: 金融服务公司假设的信用损失比率；中国合资企业2021年的销量趋势和排放合规成本的考虑 - 信用损失比率为2.21%和2.82%，仍然极低，但基于部分市场的指标，公司认为有必要为信用损失计提拨备 [112] - 华晨宝马2020年表现出色，目前判断2021年情况还为时过早，公司将在3月的新闻发布会上进行指导，但根据现有指标，对2020年中国市场的收尾情况有信心 [112]