财务数据和关键指标变化 - 2022财年营收增至588亿欧元，同比增长13%，主要因商用飞机交付数量增加、各部门贡献提高以及美元升值 [17] - 2022财年调整后息税前利润（EBIT）增至56亿欧元，高于上一年的49亿欧元，主要受商用飞机交付增加推动，部分被对冲汇率略不利因素抵消，还包含一些非经常性项目 [17] - 2022财年调整后每股收益为5.15欧元，基于平均7.87亿股计算 [18] - 2022财年并购和客户融资前自由现金流创纪录达47亿欧元，受营运资金增加和美元升值支撑 [18] - 2022财年报告的EBIT为53亿欧元，EBIT调整总额为负3亿欧元 [19] - 核心业务税率约为27%，净利润有效税率为19%，包括递延税资产减值的净释放，净利润为42亿欧元，报告的每股收益为5.40欧元 [20] - 2022年，203亿美元的远期合约到期，相关EBIT影响和欧元兑换按计划汇率1.22执行，高于2021财年的1.21，其中第四季度为62亿美元，混合汇率为1.23 [21] - 2022年实施了164亿美元的新套期保值，混合汇率为1.16，其中2022年第四季度为35亿美元，汇率为1.07，主要针对2023 - 2025年 [22] - 截至2022年底，美元总套期保值组合为939亿美元，平均借贷利率为1.24，而2021年底为983亿美元，利率为1.25 [22] - 2022年运营活动产生的总现金为55亿欧元，主要反映调整后的EBIT，营运资金减少14亿欧元，包括收款和付款时间的积极阶段性影响，受美元走强支撑 [23] - 2022财年资本支出约为负25亿欧元，高于2021财年的负19亿欧元，预计2023年资本支出将略有增加 [23] - 报告的自由现金流为正43亿欧元，包括并购活动负2.1亿欧元，主要与收购ZF Luftfahrttechnik有关，客户融资现金流为负1.46亿欧元 [24] - 2021年每股1.50欧元的股息或总计12亿欧元在第二季度支付，2022年全年养老金贡献为6亿欧元 [24] - 截至2022年12月，考虑到英国计划的盈余后，净养老金赤字为29亿欧元，较2022年减少42亿欧元，主要受利率上升推动 [24] - 截至2022年12月底，净现金头寸为94亿欧元，流动性状况进一步增强至316亿欧元 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机 - 2022年向84家客户交付661架飞机，较2021年增长8%，但约为最初计划增幅的一半 [7][27] - A220交付53架，继续按计划在2026年年中前达到每月14架的生产速度 [27] - A320交付516架，其中A321为264架，为匹配供应调整了增产轨迹，计划到2024年底月产量达到65架，2026年达到75架 [27] - A320 XLR预计2024年第二季度投入使用，无变化 [28] - 宽体机交付92架，其中A330为32架，A350为60架，A330在2022年底月产量提高到约3架，目标是2024年达到4架；A350目前月产量约为6架，计划到2025年底达到9架 [28] - 与卡塔尔航空公司达成和解协议，包括交付50架A321neo和23架A350的条款 [28] - 2022年商用飞机收入同比增长15%，主要因交付数量增加和美元走强，调整后EBIT从2021年的36亿欧元增至46亿欧元，受交付增加和一些非经常性项目支撑，部分被对冲汇率不利因素抵消 [29] 直升机 - 2022年交付344架直升机，比2021年多6架，收入同比增长8%至70亿欧元，主要因服务增长和项目组合有利 [30] - 调整后EBIT同比增长约20%至6.39亿欧元，包括与退休义务相关的积极影响，利润率为9.1% [30] 国防与航天 - 2022年收入同比增长11%，主要受军用飞机和欧洲无人机产量增加推动，调整后EBIT下降主要因12月两颗昴宿星Neo卫星损失、阿丽亚娜6号延迟以及通胀上升的影响，部分被军用飞机产量增加、欧洲无人机增产和第一季度记录的退休申请积极影响抵消 [31] - A400M在2022年交付10架，继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图，改装活动与客户密切配合进行，2022年对合同进行了更新，记录了45亿欧元的额外费用，主要反映更新后的假设，包括通胀和剩余SOC3合同开发里程碑相关风险 [32] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年商业航空交通持续复苏，国内和地区市场领先，国际交通逐渐缩小差距，增强了对宽体机市场前景的信心，夏季航空旅行需求回升速度超预期，年底全球交通量已接近此前水平，中国近期重新开放对航空交通是一个强有力的积极推动因素，所有地区应逐渐恢复到正常水平 [10] - 2022年共获得1078份总订单，其中第四季度为222份，宽体机获得63份订单，包括24架货机，取消订单258份，其中第四季度为49份，净订单为820架飞机，截至2022年12月底，积压订单数量为7239架飞机，包括6093架A320系列飞机，积压订单价值增至449亿欧元，接近450亿欧元 [11][12] - 2022年直升机获得362份净订单，订单与账单比率在数量和价值上均高于1，订单分布在各项目中，包括12架H160，民用和军事市场均持续复苏且势头积极 [13] - 2022年国防与航天业务获得订单，使订单 intake达到137亿欧元，订单与账单比率约为1.2，包括重要订单，如FCAS未来战斗机系统演示阶段1b和欧洲无人机等 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司决定在2026年年中将A320系列飞机月产量提高到75架 [6] - 2023年公司目标是交付约720架商用飞机，调整后EBIT约为60亿欧元，并购和客户融资前自由现金流约为30亿欧元 [33] - 2023年公司主要优先事项是提高商用飞机产量，包括单通道飞机，到2026年达到每月75架的生产速度，将与供应商密切合作以匹配生产和供应 [34] - 公司将继续进行长期转型，实现流程、产品和服务的数字化和脱碳，在国防和高端技术领域发挥领导作用，为欧洲的主权和安全做出贡献 [35] - 公司致力于为航空航天行业设定可持续发展议程，已定义近零排放目标，并获得科学碳目标倡议（SBTi）批准，将与更广泛的行业生态系统合作将目标转化为行动 [36] - 在可持续航空燃料（SAF）方面，继续推动其生产和使用，与澳航建立了里程碑式合作伙伴关系，并与全球最大的SAF生产商之一耐斯特签署了谅解备忘录；在氢能源方面，继续研发创新技术，为2035年氢动力飞机投入使用做准备，宣布开发氢动力燃料电池发动机，并与CFM签署合作协议测试氢燃料直接燃烧发动机 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年公司面临不利的经营环境，新冠疫情和俄乌冲突的累积影响、国际制裁、能源危机加剧了物流、材料、零部件和熟练劳动力的紧张局势，供应链未按预期速度恢复，导致公司调整运营和生产计划 [6][7] - 进入2023年，公司业务各领域需求强劲，但供应紧张局面仍在持续，预计2023年商用飞机交付情况将再次呈现后期集中交付的特点，由于地缘政治和宏观经济动荡，仍存在进一步中断的风险 [8][9] - 公司认为市场对其产品需求旺盛，订单和积压订单情况良好，稳健和多元化的积压订单将支持公司在宏观经济条件恶化时的韧性 [12] - 尽管面临挑战，但公司对未来财务表现有信心，2022年实现了财务目标，并提出2022年每股1.80欧元的股息提案 [8] 其他重要信息 - 与法国、英国和美国相关部门的延期起诉协议的三年条款期于2023年1月31日结束，公司正在等待当局正式确定其是否遵守协议条款并结束对公司的起诉，公司将继续履行与美国国务院达成的同意协议下的义务，该协议延长至2023年10月 [9] - 过去几年公司在全公司范围内实施了强大的道德和合规文化与治理，并将继续维护和发展 [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：请详细说明2023年30亿欧元自由现金流指导的逆风因素和顺风因素，以及关于达到10亿欧元净现金后向股东额外分配的最新想法 - 2022年自由现金流超出初始指导12亿欧元，主要得益于合同资产和应付账款的有利时机，2023年这些因素有所反转，但从两年累计来看，现金转化率接近1，公司承诺2022 - 2026年五年规划期内现金转化率为1 [42] - 目前公司净现金为94亿欧元，2023年有股息支付和自由现金流预期，关于达到10亿欧元净现金后向股东额外分配的讨论预计在2024年进行 [43] 问题2：鉴于2022年的挑战，对修订后的增产目标有多大信心，以及关于空客内部存在流程困难的报道 - 修订增产计划是基于当前供应环境的事实，2022年主要受复杂恶劣的供应环境影响，2023年的计划是根据当前供应情况制定的，相信随着时间推移供应情况会逐步改善，公司有信心实现该计划 [46] - 不清楚关于内部流程困难报道的来源，公司在不利环境下需要不断调整和适应，通过内部努力解决供应问题，2022年已增加交付约50架飞机，预计2023年比2022年多交付近60架飞机，认为在当前环境下是可行的 [47] 问题3：请说明目前A320供应链的应对措施，以及A220交付延迟对利润率的影响 - 2022年上半年发动机交付延迟，导致多次修订生产计划，下半年发动机制造商恢复修订后的计划，但供应链仍面临电子元件供应不足、劳动力短缺、物流和原材料供应等问题，目前供应链情况已趋于稳定，但预计2023年仍会面临问题，公司将继续积极管理积压订单，与供应商和客户协商调整计划 [50][51] - 由于交付延迟，需要与客户协商重新规划，关键问题是确定可原谅的延迟情况，公司在2020年因新冠疫情已应客户要求重新调整交付计划，现在需要应对新冠和俄乌危机对供应链的影响 [52] 问题4：中国总装线12月和1月交付量极低，如何看待改善路径和恢复正常的时间，以及A321总装线扩建的各生产线投入使用时间 - 天津总装线从A320转换为灵活的A320/A321生产线，且在转换期间遇到新冠疫情事件，导致交付中断，但预计不会对交付产生关键影响 [54] - 莫比尔的A321生产线按计划推进，首次交付计划在2024 - 2025年；图卢兹的新A321生产线将于今年年底交付首架飞机，将显著支持A320/A321系列飞机明年的增产 [54] 问题5：请说明2022 - 2023年EBIT桥的关键变动因素，以及A350增产供应链的压力点 - EBIT桥的关键因素包括飞机增量（不仅有高利润率的A320，还有A220）、未来投资的小幅增加、略好的外汇情况、非经常性项目（如养老金过去服务调整、乌克兰相关负面影响、合规相关费用等），净影响为负4亿欧元，此外还有一些较小的正负因素和负通胀影响，但公司正在努力弥补 [58] - 公司对宽体机增产持谨慎态度，已与供应链进行大量评估，关键监测项目包括大小发动机、设备和系统等，钛材料方面只要能继续采购就不存在数量风险，宽体机需求强劲，公司正在为新情况准备生产系统 [59][60] 问题6：在管理飞机生产增产方面是否有新行动，以及成本通胀的演变情况 - 公司在管理供应链方面投入大量时间和精力，提高了供应链的可见性和透明度，增强了危机预测和管理能力，与一级供应商合作深入了解供应链情况，寻找替代方案，还投资于供应链的应用和弹性，2023年将继续这些行动，并根据环境变化调整规划 [63] - 从2022 - 2023年的EBIT桥来看，通胀有净负几亿欧元的影响，成本大幅增加，但部分可通过合同中的价格调整条款抵消，一些与通胀相关的合同问题已在2022年财务报表中体现，目前通胀不是重大问题，但如果情况恶化可能会更显著 [64] 问题7：行业何时能恢复到2018年的生产率水平，以及利率上升对公司利息支出的好处 - 目前行业生产率远低于2018年，尚未从新冠疫情中恢复，原因包括环境干扰、劳动力更新和技能培训不足、疫情封锁和远程工作的影响等，这是一个复杂的行业问题，公司正在努力解决，但无法确定恢复到2018年水平的时间 [68] - 利率上升对公司有一定好处，一方面现金余额的利息收入增加，但要扣除负债影响，且部分债券投资组合的反应不是一对一的；另一方面，对养老金负债的影响最大，过去几年养老金赤字从10亿欧元降至2.9亿欧元，公司正在利用高利率进行套期保值，降低养老金赤字对利率的敏感性 [69] 问题8：2023年交付720架飞机的指导下，如何看待未来几年加速生产的信心，以及公司长期转型计划 - 2023年交付720架飞机的目标原本是2022年的目标，由于新冠疫情和供应链问题推迟了一年，中期目标（达到每月65架和75架的生产速度）也推迟了一年，但公司对未来加速增产有信心，因为在新生产系统建设和与供应商合作方面取得了进展，看到了供应商投资和招聘的效果 [72] - 公司的长期转型计划始于去年对生产系统的重组，包括航空结构制造、数字解决方案部署、人工智能应用等，还涉及可持续航空燃料活动和脱碳目标，该计划基于人员、产品、生产系统和生态系统四个支柱，与外部利益相关者密切合作，以实现飞机和运营的脱碳 [72] 问题9：目前销售活动的市场需求水平如何，以及国防与航天业务何时能恢复到约8% - 8.5%的利润率 - 市场需求非常活跃，不仅宽体机和货机，单通道产品也有大量需求和正在进行的销售活动，公司预计2023年将继续保持这种态势，因此需要加速增产 [75] - 2022年国防与航天业务受多种外部冲击影响，利润率需要调整，预计2023年将有所回升，但不太可能完全恢复到2021年的6.8%，达到8%的目标是一个长期目标，需要几年时间逐步实现，因为部分问题与历史合同结构有关，公司正在努力改善新合同结构 [76][77] 问题10：2023年自由现金流桥中是否有预交付款（PDP）推迟到2024年，以及是否包含结算现金支付，公司是否考虑更区域化的供应链 - 关于PDP，2022年合同资产和负债中的33亿欧元净PDP流量不会重复，会减少，但不是退还PDP，而是未来PDP支付的时间问题；关于结算现金支付，有一项需在2023年支付，但具体金额因保密协议无法透露，自由现金流的主要逆风因素是营运资金的支付和收款时间 [80] - 公司在之前的讨论中已提及通过多源供应和减少单点故障来降低供应链风险，这会导致供应链更区域化，但这不是目标本身，而是根据具体情况分析风险的结果，是公司适应