财务数据和关键指标变化 - Q1 EBIT调整后为0.7亿欧元，去年Q1为0.3亿欧元 [9] - Q1 2021自由现金流（并购和客户融资前）为正12亿欧元，包括来自营运资金的强劲正向阶段性影响 [10] - 截至2021年3月底，净现金头寸增至56亿欧元 [10] - Q1营收同比基本稳定，研发费用同比下降6%，预计2021全年研发费用与2020年相近 [22][24] - Q1摊薄后每股收益调整后为0.58欧元，基于7.84亿股的平均股数 [24] - Q1报告的EBIT为0.5亿欧元，EBIT调整总额为负0.2亿欧元 [25] - 核心业务税率约为27%，净收入有效税率为34%，净收入为0.4亿欧元，摊薄后每股收益报告为0.46欧元 [26][27] - 2021年第一季度，45亿美元的对冲合约到期，汇率为1.16美元，而2020年第一季度为1.19美元 [27] - 预计2021年全年平均对冲汇率为1.21美元，而2020年为1.19美元 [28] - 第一季度，公司进一步调整了对冲的阶段性安排，实施了48亿美元的展期，还实施了46亿美元的远期合约，汇率为1.22美元，12亿美元的对冲合约被取消资格，美元总对冲头寸为798亿美元，平均对冲汇率为1.26美元 [29] - 第一季度运营活动产生的总现金流为6亿欧元，主要反映了调整后的EBIT，并包括与重组计划相关的3亿欧元准备金消耗 [30] - 营运资金减少了10亿欧元，包括各部门营运资金的强劲阶段性影响 [30] - 年初至今，A400M继续对并购前的自由现金流造成压力，但程度小于2020年第一季度 [31] - 第一季度资本支出约为负5亿欧元，与2020年第一季度持平，预计2021年资本支出与2020年水平相近 [31] - 报告的自由现金流为12亿欧元，并购活动占1100万欧元，客户融资流出仅为负3100万欧元 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - Q1交付125架飞机给44个客户，3月交付72架 [35] - A220交付9架，生产速率从Q1末的每月4架提高到5架，预计将成为危机后最强大的解决方案之一 [36] - A320交付105架，其中46架为A321，计划在Q3将A320生产速率逐步提高到43架，Q4提高到45架，A321XLR的开发仍按计划进行 [36] - 宽体机交付11架，其中10架A350和1架A330neo [37] - 第一季度营收同比下降4%，主要反映服务业务量下降，调整后EBIT增加主要反映成本控制、有利的产品组合和对冲的积极影响 [38] 直升机业务 - Q1交付39架直升机，比2020年第一季度少8架，主要由于H145新5桨叶版本推出后，Q1交付量预期降低 [39] - 营收反映商用直升机业务量下降，部分被服务业务增长抵消，调整后EBIT增至6200万欧元，受服务业务、项目执行和研发支出减少推动 [39][40] 国防与航天业务 - 营收与2020年第一季度相比保持稳定，调整后EBIT增加主要反映持续的成本控制和第一季度的积极阶段性因素 [41] - A400M在Q1向法国客户交付1架，将继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图 [41] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量在2021年初比行业预测更弱，主要受多数国际市场恶化驱动，包括中国国内市场，春节期间公民被要求留在家中 [11] - 自3月以来，各地区呈现不同发展态势，中国国内市场现已超过危机前水平，北美国内市场也出现积极复苏迹象，而欧洲国内市场则大幅落后，近几个月和几周甚至未达到危机前水平的一半，全球国际客运量仍处于非常低的水平 [11][12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2021年，公司将继续专注于在不稳定的情况下向客户交付飞机、管理订单积压、完成重组实施，并为单通道飞机的增产做准备，以迎接市场复苏 [44] - 公司旨在提高对意外变化的适应能力，加快更复杂和创新产品的增产速度，并通过整合和简化工业布局来提升竞争力 [44] - 公司决定将机身结构组装置于空客生产系统的核心位置，计划在法国和德国各创建一个新的航空结构实体，并在德国设立一个进口实体，作为全球主要的零部件供应商 [45] - 公司希望将工业系统转变为数字化设计和生产流程，为下一代飞机做准备，这也将支持公司引领航空业脱碳的目标 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情危机对行业的影响尚未结束，全球复苏路径并非线性，各国疫苗接种进度不同，新的病毒变种使卫生形势更加复杂和困难，旅行限制对客运量复苏产生不利影响，短期内行业仍面临重大不确定性 [6][7] - 公司认为市场将在2023 - 2025年实现全面复苏，国内和地区市场将引领复苏 [13] - 公司对2021年的交付情况持谨慎态度，认为Q2情况可能仍不乐观，但随着疫苗接种运动的推进，下半年情况有望改善 [53] - 公司认为单通道飞机有望在今年达到复苏的转折点，而宽体机市场至少要到明年夏天之后才会有显著复苏 [124][125] 其他重要信息 - 公司在2月发布了2021年业绩指引，假设全球经济、航空客运量、公司内部运营以及产品和服务交付能力不会受到进一步干扰，目标是在2021年至少实现与2020年相同数量的商用飞机交付、调整后EBIT达到20亿欧元以及并购和客户融资前的自由现金流实现盈亏平衡 [43] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于现金情况，包括季度或上下半年的现金展望、现金再平衡以及是否会因未来增产而在第四季度面临现金逆风 - 公司表示Q1交付和财务表现良好，但Q2情况可能复杂，4月德国和法国的新封锁和限制使运营更困难，短期内能见度低，但长期能见度在提高，维持单通道飞机在Q3和Q4适度增产的预测 [52][53][54] - 首席财务官指出Q1自由现金流为正属特殊情况，主要因贸易负债变化、客户预付款和合同负债增加，而2021年整体仍将面临交付递延带来的现金负面影响，后续季度压力更大，现金线性度在一定程度上有所改善，但Q1的强劲表现不可持续 [55][58][59] - 首席执行官补充称，2020年Q1已开始看到自由现金流线性度改善，但受疫情影响未在结果中体现，相信未来会在这方面做得更好 [62] 问题2: 航空公司商业关系的地域反馈以及利润率发展是否线性和前期集中 - 首席执行官表示航空公司商业关系因地区而异，中国市场改善，美国市场乐观，航空公司考虑加速发展，而欧洲市场复苏情况比预期差，整体情况与几个月前全年业绩报告时一致，但细节有所不同，市场存在波动性和不确定性 [66][67][68] - 关于增产准备，公司在单通道飞机方面有足够员工，宽体机则将长期维持低速率生产，优先实现盈亏平衡，部分员工由政府休假计划资助，长期增产将回归传统招聘和培训方式 [69][70][71] 问题3: 2022年生产决策时间以及航空结构重组的成本节约和决策时机 - 首席执行官称单通道飞机将在2022年继续增产，目前已向航空结构供应商给出指示，后续会确定具体数字并公布，2022 - 2023年将实现大幅增产 [75][76] - 航空结构重组决策的触发因素包括DDMS项目进展、对下一代产品架构的更清晰认识以及疫情带来的低生产水平提供的变革机会，短期内无重大变化，但为未来成功创造条件，集中投资于航空结构组装，详细零部件业务可能会有处置方案待研究 [77][78][79] 问题4: 3月交付表现是否为转折点以及单通道飞机增产的可行速度 - 首席执行官确认目前判断3月交付表现为转折点还为时过早，希望在Q2末或夏季能有足够能见度来确定，关于2022年增产速度，公司正在与供应链合作研究，目前无法给出具体数字，预计下季度能提供更多信息 [82][83][84] 问题5: 营运资金中库存情况全年展望以及航空结构重组的更多细节，包括是否有更多自制或外购决策、DDMS实施是否需要更多资本支出 - 首席财务官表示库存增加幅度适中，说明运营过程有所改善，年末库存情况取决于交付数量，公司既要减少现金消耗，又要为明年增产做准备，目前无法给出明确指引 [88][89][90] - 首席执行官称DDMS相关支出主要在研发方面，航空结构转型在推出下一代产品前有一定资本支出，推出时会有重大资本支出，自制或外购决策将根据市场竞争力逐个做出，目前回答该问题尚早 [92][93][95] 问题6: A220与A320的对比，包括发动机供应影响、A220盈亏平衡时间和速率以及长期利润率 - 首席财务官表示A220仍处于亏损阶段，需将莫比尔和米拉贝尔工厂提高到一定负荷水平才能实现运营盈亏平衡，可能需要几年时间，且需要新订单和合适定价来确定盈亏平衡点 [100][101] - 首席执行官称发动机供应在过去是A320neo增产的限制因素，未来单通道飞机增产时发动机供应仍可能是限制因素，需谨慎对待，A220和A320市场细分重叠小，各有优势，预计两个产品线都有良好市场势头 [102][103][105] 问题7: 供应链中半导体、铸造和锻造问题以及生产率问题是否会影响生产系统，以及对租赁行业整合的反应 - 首席执行官表示过去主要问题来自客户需求和航空旅行中断，未来主要风险在供应链，公司通过建立“瞭望塔”提高供应链透明度，预计未来12个月会面临更多挑战，需谨慎应对，但有信心提前发现并解决问题 [108][109][110] - 对于租赁行业整合，公司认为租赁公司在过去一年表现强劲，对行业发展起到重要作用，整合有优缺点，但总体可以接受 [111][112] 问题8: 第三方和ECA融资环境变化以及是否有计划更积极地拓展货运市场 - 首席财务官表示融资环境基本稳定，融资服务提供商活跃，出口信贷机构表现良好，但目前宣布胜利还为时过早，保持低水平的供应商融资可能不可持续，但也未看到融资浪潮冲击 [117] - 首席执行官称空客过去在宽体机货运市场表现较弱，未来将更积极地参与该市场，认为有合适产品参与竞争，希望为该市场做出贡献 [118][119] 问题9: 商用飞机业务季度客户组合对盈利能力的影响以及宽体机市场的转折点和决策依据 - 首席财务官表示客户组合不是盈利能力的主要驱动因素，主要驱动因素包括汇率问题、研发投资阶段性安排和增产活动资源投入的时间分布 [122] - 首席执行官称希望今年能确定单通道飞机区域客运量的转折点，但宽体机市场至少要到明年夏天之后才会有显著复苏，因为其依赖国际市场恢复，而国际市场受全球疫情差异影响，恢复时间较长 [123][124][125] 问题10: 客户融资情况是否比全年指引时更糟，交付数量是否更具挑战性，以及航空结构供应链在欧洲的问题和空客战略决策对其影响 - 首席财务官表示客户融资情况没有变糟，甚至略有改善，虽有个别融资情况需外部支持，但目前还不能称之为趋势 [131] - 首席执行官称航空结构公司面临挑战，但与其他供应链部门相比并无更严重问题，目前无需对欧洲航空结构组件或航空结构进行结构性或行业性决策，可能会根据具体情况采取行动 [132]