财务数据和关键指标变化 - 九个月营收降至302亿欧元，同比下降35%，主要因商业飞机业务受市场环境影响，交付量同比减少约40%，部分被更好的外汇对冲率抵消 [21] - 九个月调整后息税前利润（EBIT）降至负0.1亿欧元，反映商业飞机交付量减少和闲置成本，还包括因新冠疫情导致的10亿欧元减值和注销费用，其中第三季度为0.1亿欧元 [22] - 第三季度调整后EBIT为0.8亿欧元，主要反映商业飞机交付量减少和太空业务活动减少 [23] - 九个月调整后每股收益（EPS）为负0.32欧元/股，使用7.83亿股的平均股数 [23] - 九个月并购和客户融资前自由现金流为负118亿欧元，其中第三季度为正6亿欧元 [23] - 九个月报告的EBIT为负22亿欧元，EBIT调整总额为净负21亿欧元，包括第三季度计入的与集团重组计划相关的12亿欧元 [25] - 报告的EPS包括7.12亿欧元的财务结果，主要反映与达索航空相关的净负2.91亿欧元、RLI重新计量的负2.36亿欧元以及对OneWeb贷款的减值 [27] - 核心业务税率约为27%，净亏损的有效税率为7%，受某些税收管辖区递延税资产和某些投资减值的影响，最终净亏损为27亿欧元，报告的每股亏损为3.43欧元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 商业飞机业务 - 九个月交付341架飞机给75个客户，同比减少230架，降幅40%；9月交付57架飞机，有助于减少未交付飞机数量 [40] - A220交付18架，10月交付首架美国阿拉巴马州莫比尔市制造的A220；A320交付282架，其中272架为neos，本月交付第10000架A320；A330交付9架，9月交付第1500架A330；A350交付32架 [40][42] - 九个月收入主要因交付量减少而下降，研发（R&D）下降3.5%，剔除新冠相关费用影响后约下降10%，调整后EBIT主要反映交付量减少和成本效率降低，还包括10亿欧元新冠相关费用 [43] 直升机业务 - 2020年前九个月交付169架直升机，2019年同期为209架，收入基本稳定，交付量下降部分被更高的服务收入抵消 [44] - 调整后EBIT反映了有利的产品组合、服务收入增加、项目执行的积极贡献以及因H160和新型五叶H145获得欧洲航空安全局（EASA）认证而减少的研发费用 [45] 国防与航天业务 - 收入主要反映太空和A400M业务量下降以及新冠疫情对业务规划的影响 [46] - 调整后EBIT主要反映太空业务量再次下降，特别是发射器业务受新冠疫情影响，部分被该部门的成本削减措施抵消 [46] - A400M前九个月交付5架，卢森堡成为新运营商，今年上半年更新的重组计划正在进行中，与社会伙伴的谈判取得进展，相关准备金已在第三季度计入报告的EBIT中 [47] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量自4月低点以来持续上升，但夏季过后复苏放缓，原因是新冠病例增加和旅行限制收紧 [11] - 国内市场引领复苏，特别是中国，但许多其他地区疫情复发减缓了进展，国际需求仍然疲软，许多国家对旅客仍实行强制隔离 [12] - 自危机开始以来，记录到四次取消订单，航空公司仍处于困境，资产负债表受到危机影响 [12] - 预计航空客运量将在2023 - 2025年恢复到2019年水平，单通道市场将引领复苏，宽体市场将滞后 [12][13] - 截至9月底，订单储备为7441架飞机，今年以来预订370架总订单，包括349架单通道和21架宽体飞机，净订单为300架，取消70架，其中第三季度取消3架 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续与客户密切沟通，根据具体情况评估形势，达成双方可接受的协议 [7] - 推进现金控制和业务适应措施，目标是在第四季度实现并购和客户融资前至少收支平衡的自由现金流 [8][49] - 实施适应计划，调整成本结构，以应对新的生产水平 [22] - 保持强大的流动性，以支持应对危机和未来增长 [6][37] - 投资脱碳技术，目标是开发首批气候中性零排放客机 [52] - 支持欧盟采取必要行动，为解决世贸组织争端创造公平竞争环境，寻求谈判解决方案以避免双输关税 [9][10] - 关注英国脱欧风险，继续为无协议脱欧情景做准备，寻求监管一致性的进一步明确，以规划未来 [10][11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管上半年末航空客运量有回升迹象，但夏季复苏慢于预期，新冠病毒仍在传播，旅行限制在大多数地区仍然存在，航空公司面临困境，全球航空旅行复苏前景恶化，危机远未结束，仍存在许多不确定性 [3][4] - 公司轨迹仍在上半年沟通的预期范围内，现金控制和业务适应措施按计划推进 [4] - 预计单通道市场将引领复苏，宽体市场将滞后，第二波疫情可能导致当前生产水平维持更长时间，并影响未来单通道飞机增产的时间和速度 [13] - 尽管存在不确定性，但公司对第四季度自由现金流有足够信心并发布指引，假设世界经济、航空交通、公司内部运营及其交付产品和服务的能力不再受到进一步干扰，目标是实现至少收支平衡的自由现金流 [48][49] 其他重要信息 - 第三季度调整外汇对冲投资组合，滚动约310亿美元的对冲，同时控制2020年到期对冲的现金影响，美元总对冲投资组合为868亿美元，平均对冲汇率为1.25美元 [29] - 2020年前九个月实施39亿美元的远期合约，其中第三季度为14亿美元，主要用于重新指定不符合其他飞机类型系列的对冲 [30] - 前九个月111亿美元的对冲以1.20美元的汇率到期，产生相关EBIT影响，第三季度41亿美元的对冲也以1.20美元的汇率到期，产生相关EBIT影响，还以1.16美元的价格购买29亿美元以完成第二季度开始的滚动实施 [30] - 前九个月31亿美元的对冲被取消资格，到期日主要从2022年及以后开始，对财务结果产生负面影响，主要在上半年确认 [31] - 前九个月运营活动产生的总现金流量为16亿欧元，主要反映调整后的EBIT，但不包括新冠相关费用，第一季度支付36亿欧元罚款 [32] - 不包括罚款的营运资金增加87亿欧元，主要由库存增加以及现金收支时间差异驱动，第三季度营运资金中库存产生积极影响，将无法交付的飞机数量减少到约135架，但贸易负债减少抵消了部分影响 [33] - 截至9月底，A400M仍对并购前自由现金流造成压力，但程度低于2019年，前九个月资本支出约为负12亿欧元，比2019年低3亿欧元，这是由于2020年第三季度支出减少，符合现金控制努力，全年仍预计资本支出约为19亿欧元 [34] - 报告的自由现金流为负123亿欧元，客户融资贡献约4200万欧元，并购活动占5亿欧元，主要与第一季度以5亿美元现金收购庞巴迪在ACLP的剩余股份有关 [35] - 除上半年采取的改善融资长期可见性的措施外，7月发行7亿美元债券，其中2亿欧元部分偿还了最初的150亿欧元信贷额度，截至9月30日，该信贷额度降至93亿欧元 [36] - 适应措施使公司在第三季度维持了流动性状况，截至9月底，流动性为304亿欧元，强大的流动性将继续支持公司应对危机，并为形势改善后的增长做好准备，与第二季度末相比，净债务从6亿欧元降至2亿欧元 [37] - 第三季度后，公司采取额外措施延长资金来源的到期日，10月成功为2021年到期的30亿欧元信贷安排进行再融资，获得总额为60亿欧元的新信贷安排，初始期限为三年，有两次一年的延期选择权，这使得剩余的特殊新冠93亿欧元信贷额度降至63亿欧元 [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 新闻报道公司要求供应链在2021年下半年保障47的生产速率，“保障”具体含义是什么，供应商面临的风险如何 - 公司会定期更新生产计划并与供应商分享，目前的供应计划是到2021年上半年末维持40的速率，2021年第三季度初从40开始逐步提升到下半年的47，这有订单和合同支撑并非投机行为 [60][62] - 由于航空业低迷可能持续较长时间，速率提升点从第二季度初推迟到第三季度初，但40的速率是稳健的，公司希望供应链做好准备，以便在复苏来临时能跟上节奏，目前距离提升还有九个月时间，有足够时间进行评估和更新 [64][66] 问题2: 关于库存飞机，Q4和2021年的假设情况，以及对自由现金流的影响；公司推进重组计划，从办公场地减少角度如何考虑 - 公司希望在2021年继续减少库存，尤其是单通道飞机，但目前详细讨论还为时过早，因为这几乎相当于给出交付指引 [72] - 自由现金流方面存在诸多因素，库存是主要影响因素之一，2021年单通道飞机销售可能有一定信心，但宽体机仍面临困难，合同资产和负债的影响会在未来反转，A400M仍有现金流出，A220存在盈利和现金的结构不匹配问题，重组成本大部分将在明年支付，目前难以准确预测，管理层会重点关注保持不消耗现金的记录 [92][93][94] - 公司正在与社会伙伴协商适应计划，工业布局与10年前生产水平类似，预计后期会有增产，不会进行大规模的场地关闭等增加复杂性的举措，会严格控制成本，现金控制计划按预期推进 [78][79] 问题3: 生产速率提升是指进入流程还是产出时；预交付付款的趋势是否有变化 - 公司所说的生产速率以“40号工位”为参考，即安装机翼和其他部件到机身的工位，给供应链的计划反映了生产速率的提升及货物到达公司的时间，在生产速率大幅变化时，生产速率和交付不能直接对应，目前稳定在40的速率下，希望交付和生产保持稳定流动，速率提升对交付的影响会在几个月后体现，供应商需要提前提供部件 [82][83][84] - 预交付付款时间表通常取决于交付日期，只有交付日期变动时才会改变，九个月中公司受益于一些提前支付的预交付款项，但这些影响不会持续，未来交付时可能没有预交付付款，因为款项已提前支付 [85][86][87] 问题4: 2021年实现至少收支平衡自由现金流的关键因素；重组后集团的利润率目标 - 实现收支平衡自由现金流的关键在于平衡生产和交付，减少库存，库存销售情况是重要因素，单通道飞机在2021年可能有一定机会，但宽体机仍困难，合同资产和负债的影响会反转，A400M有现金流出，A220存在盈利和现金不匹配问题，重组成本大部分将在明年支付，目前难以准确预测，2月会提供更详细信息，管理层会重点保持不消耗现金的记录 [91][92][94] - 公司希望回到2019年863架交付量时的利润率水平，但具体轨迹取决于何时能达到该交付量，存在很多不确定性，重组会对利润率有积极影响，但产品组合变化（A220增加为负面、A320增加为正面、宽体机减少）以及外汇因素也会产生影响 [95][97][98] 问题5: 与年初相比，航空公司在规划未来需求、预交付付款等方面的行为是否有变化；135架未交付飞机中，有多少在Q2末已在资产负债表上，对未来利润释放有何影响 - 与危机开始时相比，航空公司情况发生了很大变化，不同航空公司面临不同情况，近期多数航空公司意识到行业低迷可能持续较长时间，但仍认为疫情后会有复苏，不同航空公司对长期影响有不同看法，且情况会随时间变化 [103][104][105] - 未交付飞机数量从145架降至135架，大部分飞机有合同只是交付时间推迟1 - 2年，只有极少数是“白尾飞机”（无合同飞机），这有助于了解库存质量 [106][107] 问题6: 能否量化重组的收益以及与政府支持的对比；对A350和A330的生产速率是否有进一步削减风险，A330是否是产品组合的关键部分 - 重组取得了良好进展，与社会伙伴的谈判顺利，与政府合作找到了平衡方案，既能保留关键技能和人员，又能由政府资金支持，避免人员失业，为市场复苏和增产做好准备 [111][112] - 宽体机方面，A350已从近10的速率调整到6，再到目前约5的速率，目前没有理由改变，但会持续监测和更新；A330速率为2，是可持续的，交付和生产已趋同，且有军事衍生型号订单支持，是产品组合的重要部分，在疫情后具有成本效益优势，有望满足航空公司对成本效益解决方案的需求 [114][115][116] 问题7: 为2021年下半年47的速率做准备，是否会帮助供应商进行长周期采购（如镍合金、钛）或人员配备；中国市场，中国航空公司是否恢复到疫情前的机队规划 - 从40提升到47的速率在2021年第三季度初开始，超出了与供应商的确定范围，因此不会为供应商提供资金支持，但过去几个月通过订单交付和付款条款，公司在建立库存时已按承诺向供应商付款，为供应商提供了大量支持 [122][123] - 目前回答中国航空公司是否恢复到疫情前机队规划还为时过早，中国航空公司正在重新规划，中国将航空发展视为核心发展要素，国内航班已恢复到100%，且仍在主要机场投资建设新跑道 [124][125]