财务数据和关键指标变化 - Q1 2020 营收为 106 亿欧元，较 2019 年 Q1 下降 15%，主要因商业飞机业务受市场环境影响，交付量减少 40 架，部分被更好的产品组合和更有利的外汇环境抵消 [17] - 调整后息税前利润（EBIT adjusted）为 2.81 亿欧元，同比大幅下降，主要受交付量减少和相关成本影响，不过受益于更有利的对冲汇率 [17] - 调整后每股收益（EPS adjusted）为 0.23 欧元/股，使用平均 7.82 亿股计算 [18] - 并购和客户融资前自由现金流为 -80 亿欧元，其中包括 Q1 支付的 36 亿欧元罚款，扣除罚款前约与 2019 年第一季度持平 [6][18] - Q1 2020 报告的 EBIT 为 7900 万欧元，EBIT 调整水平约为净负 2 亿欧元，包括 A380 项目成本 -3300 万欧元、外汇错配和资产负债表重估的 -1.34 亿欧元负面影响、其他成本（包括合规成本）3500 万欧元 [18] - 报告的 EPS 包括 -4.77 亿欧元的财务结果，反映了与达索航空相关的净 -2.45 亿欧元 [18] - 由于 OneWeb 在 3 月 27 日申请第 11 章破产程序，相关贷款全额减值，对财务结果产生 -1.36 亿欧元影响 [19] - 核心业务税率约为 27%，净收入有效税率为 -24%，受减值、某些税收管辖区和不确定投资以及更新的税收风险影响，最终净收入为 -4.81 亿欧元，每股亏损 0.61 欧元 [19] - 美元总对冲投资组合为 950 亿美元，平均对冲汇率为 1.23，2020 年 Q1 有 51 亿美元的对冲到期，汇率为 1.19，还实施了 21 亿美元的远期合约，并完成了颜色组合的重组，对 2020 年和 2021 年的对冲汇率产生积极影响 [20] - 运营活动产生的增长现金流为 3 亿欧元，反映了调整后的 EBIT，Q1 支付了 36 亿欧元的罚款，大量库存积压影响了营运资金，A400M 继续对并购前自由现金流产生影响，但程度小于 2019 年，资本支出（CapEx）与 2019 年 Q1 相比稳定在约 5 亿欧元，公司决定削减约 7 亿欧元的 2020 年资本支出，预计约为 19 亿欧元 [21] - 报告的自由现金流为 -80 亿欧元，客户融资贡献约 3000 万欧元，并购活动占 -5 亿欧元，主要与从庞巴迪收购 ACLP 剩余权益有关 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 商业飞机 - Q1 交付 122 架飞机给 49 个客户，较去年同期减少 40 架，季度末约有 60 多架飞机因客户要求推迟交付或无法接收而未交付 [27] - A220 交付 8 架给 3 个不同客户，净订单 42 架，积压订单 529 架 [12][27] - A320 家族交付 96 架，其中 91 架为 Neo，净订单增加 248 架，积压订单达 6220 架，过去 12 个月在单通道市场的积压订单市场份额从 58% 升至 60%，其中一半的增长在最后一个季度实现 [12][27] - 宽体机交付约 18 架，其中 14 架 A350 和 4 架 A330，还向俄罗斯国际航空公司交付了首架 A350 - 900，A330 积压订单为 323 架（取消 4 架后），A350 预订 21 架总订单（包括为法航新增 10 架 -900），记录 17 次取消，积压订单为 569 架 [12][28] - 公司将 A320 家族生产速率调整至 40，A330 调整至 2，A350 调整至 6，较危机前平均预测速率降低约三分之一，A220 在米拉贝尔的总装线预计逐步恢复到疫情前的速率 4，新的莫比尔总装线计划 5 月按计划开放 [28] 直升机 - Q1 2020 净订单 54 架，2019 年 Q1 为 66 架，在 2020 年直升机博览会上达成 38 笔订单，包括为 Metro Aviation 新增 12 架 H145、为厄瓜多尔国防部新增 6 架 H145、为美国陆军获得 15 架 UH - 72（145 的军用版本）订单，还为日本海岸警卫队获得 2 架超级美洲狮订单，预计 2020 年民用和准公共领域需求疲软，特别是油气领域，主要因油价极低，但军事领域前景良好 [13] - Q1 共交付 47 架，与 2019 年第一季度水平相近，收入和调整后 EBIT 反映了有利的交付组合和服务增长回报 [29] 国防与航天 - 订单达 17 亿欧元，包括军事服务、安全通信和电信卫星以及 2 月签署的 FCAS 项目第一阶段 A 合同，关于德国欧洲战斗机批次 1 替换和龙卷风继任等合同的讨论正在进行中，在当前环境下，公司认为与欧洲各国政府在国防领域有许多机会 [14] - 收入同比持平，调整后 EBIT 反映业务表现较低，特别是航天领域，Q1 2020 交付 1 架 A400M，由于新冠疫情严重，公司正在评估对业务的增量影响，并将调整此前启动的重组计划以适应新情况 [30] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国市场开始出现一些复苏迹象，但速度非常缓慢，2 月中旬危机高峰期客运运力较疫情前下降 85%，4 月恢复至下降 60%，预计 2020 年客运量同比下降 48%，客运收入较 2019 年水平减少 3140 亿美元 [11] - ECA 融资去年重新开放，预计今年对 ECA 支持的需求将增加 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采取谨慎措施确保未来，适应新现实，积极管理订单簿，使生产与新需求相匹配，满足客户期望和承诺 [7] - 实施短期现金遏制计划，解决长期成本结构问题，以调整公司规模，严格优先考虑资本支出项目、研发和一般成本结构，大幅削减成本 [9] - 与客户、合作伙伴、供应商和众多利益相关者保持持续对话，共同应对危机 [10] - 继续评估新冠疫情对业务的影响，由于能见度有限，不发布新的指导方针 [10] - 认为航空业是长期业务，危机后人们仍有飞行需求，公司拥有合适的产品组合，有望保持或加强领先地位，特别是 A320 在单通道市场的竞争地位，包括持续开发的 XLR 机型，预计单通道市场将先于宽体市场复苏 [31] - 持续监测需求变化，管理订单簿，与客户合作履行承诺，确保飞机交付，同时监测生态系统（航空公司和供应商）的财务健康状况 [32] - 实施新的生产速率，并与供应链保持一致 [32] - 严格遵守健康和安全要求，将其置于首位 [33] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空业受新冠疫情影响严重，是有史以来面临的最大危机，特别是商业航空领域，航空旅行需求因旅行限制和封锁措施而崩溃，航空公司削减运力，审查资本支出和交付前付款计划 [5][6] - 行业仍处于危机早期阶段，情况不断变化，公司需谨慎管理，理解所有影响 [9] - 相信危机后人们仍有飞行需求，公司有合适的产品组合保持领先地位，单通道市场有望先于宽体市场复苏 [31] - 公司正在采取措施确保未来，调整生产速率，实施现金遏制计划，解决成本结构问题，以适应新环境，确保业务连续性 [7][9] - 与客户、合作伙伴、供应商和利益相关者保持密切沟通，共同应对危机，相信行业将在危机后恢复正常运营 [10][33] 其他重要信息 - 公司宣布采取措施保护财务流动性，包括获得 150 亿欧元的新信贷额度、撤回初始股息提案、暂停养老金自愿追加供款，并发行 25 亿欧元债券，部分置换 150 亿欧元信贷额度，交易于 4 月 7 日结算，现金收益将计入 2020 年 Q2 [23][24] - 在未来几个季度，公司将继续专注于现金保存，减少现金流出，目标是在 Q4 停止净现金消耗，除了削减资本支出，还包括推迟和暂停对业务连续性、满足客户和合规承诺非关键的活动 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题 1：供应链哪些领域风险最大，如何支持面临压力的供应商；未交付飞机数量在考虑再次降低生产速率前会达到多高 - 供应链风险普遍存在，最紧迫的风险在于危机前处于弱势地位的供应商，特别是受 737 MAX 停飞和生产停止影响的供应商，公司与国家协会合作，积极组织支持供应商，但目前处于初期阶段，Q2 后期供应商现金流将大幅下降，情况会更关键 [38][39] - Q1 末未交付飞机数量为 60 多架，Q2 交付量仍将很低，预计 Q3 未交付飞机数量达到峰值，之后随着客户提货能力增强和生产调整，数量将下降，但这只是谨慎猜测，公司正在运行不同情景以适应不同现实 [40][41] 问题 2：交付量回调的净影响，以及与航空公司谈判的订单积压比例和谈判理念 - 公司已撤回指导方针，由于情况动态变化且不确定性多，目前无法预测年底情况 [45] - 每错过一次交付，息税前利润（EBIT）下降幅度约为中个位数百分比，但当前环境下，由于固定成本难以快速消除，下降幅度可能更大 [46] - 与航空公司的谈判处于不同阶段，部分有短期临时协议，部分在讨论合同大框架，部分难以达成结论，因为航空公司自身在谈判救助计划或寻求融资，部分愿意按原合同执行，公司目标是在 6 月确定新的稳定局面，届时可能会对生产速率进行微调 [47] 问题 3：与航空公司和租赁公司关于非当前交付前付款（PDPs）的对话趋势，以及公司面临的最大战略威胁 - 与客户的谈判需在执行公司权利和共同应对危机之间找到平衡，每个航空公司情况不同，租赁公司在危机中状况良好，有望成为行业流动性的强大缓冲器，公司会以合作方式保护自身利益 [53] - 公司认为最大的战略威胁是在危机后无法恢复竞争力，因此短期谨慎应对，中期和长期积极创新和投资，相信飞行需求会在疫情后恢复，公司将继续投资合适的产品，如 XLR 机型 [53] 问题 4：新生产速率如何与今年的交付量相匹配，以及调整成本结构的假设和对未来的看法 - 公司原计划今年交付 880 架飞机，Q1 交付 122 架，有 60 架已生产但未交付，由于难以预测交付量，公司撤回了指导方针，目前正在与航空公司进行逐架飞机的详细谈判，预计 6 月情况会更稳定，单通道市场可能比宽体市场恢复更快，但恢复时间和速度难以确定 [57] - 公司希望在获得更多可见性后进行成本调整，以适应业务规模调整，需平衡短期和中期需求，虽然预计会有复苏和再次增长，但仍会积极应对短期挑战，确保现金流入与流出平衡，恢复盈利能力和竞争力 [57] 问题 5：临时工人和承包商的使用能在多大程度和时间内减少劳动力，以及是否看到出口信贷机构（ECAs）在解决客户融资问题，公司是否会自行提供融资 - 公司将广泛利用政府支持机制，通过临时工人和承包商的使用快速调整成本基础，新生产速率降低约三分之一，目标是在剩余时间内重新平衡成本 [61] - ECAs 非常有帮助，公司正在与它们进行更深入的对话，预计未来 ECAs 将成为重要工具，公司已开始与客户合作利用这些工具 [61] - 公司自行提供融资是最后的手段，虽然有一定的现金流和流动性资源，但无法支持整个生态系统，特殊情况下不排除这种可能性，但应是例外情况 [62] 问题 6：航空业中期需求是否存在结构性因素限制增长，以及中国交付情况 - 从长期来看，新冠疫情对航空业需求影响不大，但三到五年的中期情况较难判断，可能存在因危机导致飞行意愿改变、经济衰退影响等结构性因素，单通道市场前景不太悲观，但公司仍持谨慎态度，宽体市场预计在 2023 - 2025 年实现全面复苏，相关研究仍在进行中 [66][67] - 中国市场正在复苏，预计 Q2 会有飞机交付 [67] 问题 7：修订后的生产速率是否表明全年交付量的中点，以及如何与客户合作维护核心业务的长期盈利能力 - 预测交付量是最困难的，公司认为现金流量在 Q1 为 -44 亿欧元，主要与 60 架飞机的库存积压有关，Q2 是最艰难的季度，Q3 现金状况应会显著改善，年底情况不确定，若库存积压过多，可能会提前调整生产速率 [71] - 公司认为自身在长期竞争中的能力不受影响，甚至可能因竞争对手受疫情影响而增强，公司的产品组合适合危机后市场，如 A220、A321、XLR 和 A350 等机型，公司会谨慎应对短期挑战，积极展望未来 [72][73][74] 问题 8：目前停放的飞机有多少会重新投入使用，以及未来研发的优先事项 - 航空公司存在两种趋势，部分有足够流动性或受国家支持的航空公司希望增加新飞机、更新机队以减少碳排放，部分航空公司则会使用停放的飞机以减少资本支出，这使得评估新飞机市场变得困难，但公司对当前讨论感到鼓舞 [78][79] - 研发优先事项包括航空业脱碳、生产自动化和机器人化、产品和生产系统的全 3D 设计、数字技术（如互联飞机、人工智能和数据应用）以及数字原生飞机，此外，成本制造和健康相关话题在疫情后可能变得更加重要 [79][80] 问题 9：需求恢复时单通道飞机的产能提升预期，以及巴西航空工业公司与波音公司交易失败对竞争格局的影响 - 单通道飞机从当前速率提升到 60 的产能恢复可能较快，因为工业系统有能力且已消化相关复杂性，公司希望保留快速恢复到 60 的能力；超过 60 的速率，公司已暂停图卢兹新 A321 总装线的投资，将在有明确前景时恢复投资 [84][85][86] - 巴西航空工业公司与波音公司交易失败对竞争对手是附带损害，对公司而言是积极因素，公司认为 A220 是强大产品，适合疫情后市场，公司对其投入有价值 [86] 问题 10：交付前付款（PDPs）的现金流情况，以及 737 MAX 客户对多样化单通道机队的兴趣 - 公司希望在 Q4 将现金流出调整到能应对最悲观现金流入情景的水平，目前正在与客户进行对话，根据交付和 PDPs 预期调整成本基础，若交付情况恶化，可能在 6 月调整生产速率，但不期望在该时间点获得 100% 的 PDPs [90] - 目前航空公司都专注于短期流动性和飞机停飞情况，对更换机队不太积极，但未来不排除这种可能性，目前处于生存模式 [91] 问题 11：Q1 未交付的 60 架飞机中，因财务困境和物流原因未交付的比例，以及 6 月时间点的意义 - 公司没有按原因划分的未交付飞机比例数据，但认为大部分情况是多种原因的组合，而非主要由于财务困境，例如 2 月中国航空公司因无法前往欧洲和欧洲封锁而未接收 19 架飞机 [96] - 6 月时间点是公司评估的重新稳定新情景所需时间，除中国航空公司外，大多数航空公司危机持续时间较短，目前正在处理短期事务和与利益相关者沟通，6 月时部分航空公司将获得自身运营的可见性，并与公司达成短期和中期协议，同时公司也需要更多数据（包括政府