财务数据和关键指标变化 - 2020年集团收入降至136亿欧元，同比下降近三分之二 [3][12] - 调整后息税前利润（EBIT）亏损55亿欧元，净亏损67亿欧元 [4][13] - 调整后自由现金流为负37亿欧元，全年客户退票金额近39亿欧元 [4][24] - 净债务同比增加约33亿欧元，年底达到99亿欧元；养老金准备金增加29亿欧元，年底达到95亿欧元 [25] - 2020年固定现金成本降低35%，员工成本下降36%（23亿欧元），其他固定现金成本下降8亿欧元 [19] - 非现金固定成本（折旧和摊销）较2019年降低5%，预计2021年折旧将实现两位数百分比的降低 [21] - 燃油过度套期保值损失7.79亿欧元，其中6.39亿欧元在2020年产生现金影响 [21] - 第四季度每月运营现金流出约3亿欧元，调整后自由现金流出11亿欧元 [23] - 年底可用流动性达106亿欧元，较9月底增加5亿欧元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 客运航空公司 - 汉莎航空、瑞士航空、奥地利航空、布鲁塞尔航空和欧洲之翼航空总收入72亿欧元，较2019年下降74% [5] - 调整后EBIT亏损54亿欧元 [6] - 网络航空公司运力仅为2019年的30%，客座率下降约20个百分点，收益率下降2.9%，调整后EBIT亏损47亿欧元 [14][15] - 欧洲之翼航空运力削减幅度与网络航空公司相当，调整后EBIT亏损7.03亿欧元 [16] 货运业务（汉莎货运） - 调整后EBIT达7.72亿欧元，收入同比增长11% [7] - 第四季度收益率同比增长近80%，全年增长55% [17] 维修业务（汉莎技术） - 销售额下滑43%，调整后EBIT亏损3.83亿欧元 [6] 餐饮业务（LSG集团） - 销售额下降超60%，调整后EBIT亏损2.84亿欧元 [7] 其他业务 - AirPlus和汉莎航空培训业务亏损，集团中央职能部门的成本节约仅部分弥补了收入下降 [19] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年航空公司仅接待3600万名乘客，为正常客运量的四分之一；航班数量降至39万架次，下降近70% [3] - 预计2021年运营2019年40% - 50%的运力，第一季度仅为20%，二季度末开始逐步提升 [29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将ReNew计划成功实施、以客户为中心和实现航空运输可持续发展作为三大战略目标 [35] - 危机后集团将聚焦航空业务，机队规模缩减至650架，员工数量减至10万人 [36] - 加速机队现代化，淘汰低效飞机，过去一年决定淘汰115架飞机，未来将进一步降低机队复杂性和成本 [39] - 推进各航空公司和服务公司的重组项目，如汉莎德国航空退役部分机型、瑞士航空减少员工和管理层等 [41][42] - 致力于可持续发展，目标是到2030年将二氧化碳排放量减半，2050年实现碳中和 [43] - 加强与铁路公司的合作，开展联运业务，提升气候平衡 [44] - 预计短途航线需求恢复快于长途航线，将增加短途航线运力，同时调整旅游产品以适应市场变化 [46][47] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年是公司历史上最具挑战的一年，航空业受疫情影响严重，欧洲市场尤为突出 [3] - 全球航空运输未来仍将至关重要，但受疫情发展、环境法规、视频会议和贸易保护主义等因素影响 [9] - 公司通过灵活的战略、运营和财务措施应对危机，有望在未来受益 [14] - 预计2021年运营亏损将小于2020年，随着业务回升和成本控制，盈利将逐步恢复 [29] - 有信心在2021年实现资金的充分保障，未来将努力恢复投资级评级，确保60 - 80亿欧元的流动性 [30][31] - 相信公司能够在危机中变得更强，到2024年恢复至危机前90%的运力 [10] 其他重要信息 - 疫情爆发时，公司与各国政府合作执行460次遣返航班，汉莎货运维持全球供应链，运输医疗物资 [5] - 2020年公司成功出售LSG的欧洲业务，减少资本支出三分之二 [37] - 公司已偿还德国政府支持的KfW贷款，未来将利用飞机进行融资，同时探索无担保融资机会 [27][28] - 公司提供Compensaid平台，让客户可以抵消航班的二氧化碳排放 [44] - 汉莎航空将推出新的商务舱产品，并提供非接触式登机服务 [49] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：2021年预计运力恢复40% - 50%，较之前预期降低，是受上半年还是下半年影响？是受母国还是欧盟整体流量影响？各航空公司运力恢复预期如何？夏季短途收益率的工作假设是怎样的？2024年运力恢复到2019年90%时，单位成本与危机前相比如何？ - 运力预期下调主要受第一季度影响，公司希望避免价格战，维持行业健康发展 [57][58] - 各航空公司运力恢复情况差异不大，以旅游业务为主的欧洲之翼航空可能恢复更快 [59] - 目前难以量化2024年单位成本，但公司致力于将其控制在2019年水平以下 [60][61] 问题2：公司称有足够流动性，也提及了融资计划，融资的时间和规模如何考虑？2024年恢复水平从100%调整为90%的原因是什么？员工裁员进展如何，特别是飞行员方面？ - 融资时间和规模需根据市场情况决定，目前无法提供具体细节 [64] - 2024年恢复至90%是基于当前市场可见性和业务恢复预期，未来可能根据情况调整 [64] - 德国有短期工作支持计划，公司利用此时间准备飞行员裁员的法律程序，若工会不提供强制兼职方案，将于2022年第一季度后进行裁员 [65][66][67] 问题3：2024年运力恢复到90%时，单位收入结构是否会降低，如短途、休闲、经济舱占比增加？ - 公司认为企业旅客占比将继续下降，但机队调整、市场竞争格局变化等因素可能对收益产生积极影响，难以准确预测收入结构变化 [72][73] 问题4：是否会进行更多售后回租？今年夏季预订情况如何？是否对意大利航空感兴趣？ - 公司会继续考虑飞机相关融资，包括售后回租，但目前资本市场融资成本更低，可能减少售后回租的使用 [78][79] - 夏季预订情况良好，旅游限制放宽的国家和地区预订量显著增加 [76] - 公司对与意大利航空进行商业合作持开放态度，但无投资意向 [77] 问题5：德国为复活节出行采取了哪些措施增强旅客信心？ - 德国政府开始考虑测试方案，为公民提供免费测试，企业需对员工进行测试，预计3月最后一周的政府会议将讨论旅行限制放宽问题 [81][82] 问题6：偿还2021年26亿欧元到期债务和应对潜在现金消耗时，现金储备、未提取资金和新发行债务或股权的使用比例如何？国际航空集团（IAG）与全球分销系统（GDS）达成新协议，汉莎航空是否会效仿？ - 目前难以确定各项资金的使用比例，公司目标是确保年初现金储备不被用于偿还到期债务，将根据业务恢复情况决定是否使用未提取资金 [89] - 公司一直在推进直接分销，绕过GDS成本和限制，将继续扩大与大型和中型企业的直接连接 [91][92] 问题7：11万名员工能否支持100%恢复2019年运力，是否需要重新招聘？是否已对裁员或重组进行拨备？对维修业务（MRO）的看法如何，哪些细分市场将率先恢复，何时能恢复到2019年的回报水平？ - 11万名员工支持100%运力需要大幅提高生产率，可能需要外包；公司倾向于采用兼职模式，避免强制裁员和重新招聘 [97] - 2020年已计提约2亿欧元的重组拨备，未来重组情况将适时公布 [99] - MRO业务通常在危机中恢复较晚，其恢复时间取决于行业运力何时回到2019年水平；现代飞机更多依赖专业MRO提供商，该趋势对业务有积极影响 [100][101] 问题8：管理层变动如何确保对业务重组产生积极影响，集团管理有何不同？欧罗巴航空和奥地利航空在2019年表现不佳，此次重组是否会重点关注这两家公司？ - 公司将重组工作交给当地管理层，以资本回报率（ROCE）为管理指标；欧罗巴航空可能在单位成本方面有较大改善 [106][107] - 管理层精简20%，为年轻人才提供晋升机会，有助于提高管理效率和质量 [108] 问题9：如果今年夏季旅游需求反弹，定价环境将如何发展？未来机队自有比例目标是多少？ - 市场存在过剩运力，但各公司将更注重盈利，公司将保持运力纪律，预计定价环境将保持平衡 [110][111][113] - 目前机队自有比例为85%，预计未来不会有重大变化 [114][115] 问题10：未来几年休闲和短途旅行需求增加，是否会重新规划主线短途网络，对支线航班和成本有何影响？忠诚度计划应如何调整？欧洲航空公司协会（A4E）是否还有作用？ - 公司认为长途航线仍有增长机会，目前已具备灵活的航线运营和商业系统，可更好地应对市场变化 [118][119][120] - 忠诚度计划将更注重旅行频率和机票价值，而非目的地和距离 [121] - A4E在争取时隙规则调整方面取得了成功，仍有积极作用 [122][123]