财务数据和关键指标变化 - 2022年公司实现创纪录的基础利润7.15亿美元和息税折旧摊销前利润（EBITDA）9.35亿美元，净利润7.02亿美元为历史第二好成绩，股本回报率达38% [3] - 截至2022年12月31日，公司净现金为6530万美元，可用承诺流动性为6.15亿美元 [3] - 董事会建议每股派发末期基本股息0.17港元，特别股息0.09港元，加上2022年8月派发的每股0.52港元中期股息，全年股息占净利润的75%，总计向股东支付股息5.25亿美元 [4][5] - 2022年经营现金流入为8.74亿美元，高于2021年的8.13亿美元 [21] - 2022年资本支出（CapEx）为8500万美元，预计2023年为6000 - 6500万美元 [21][22] 各条业务线数据和关键指标变化 - Handysize和Supramax船型2022年净日均期租等价收入（TCE）分别为23430美元和28120美元，扣除间接费用前总贡献为7.47亿美元 [7] - 2022年Handysize船型TCE费率同比上涨15%，Supramax船型平均下降4% [11] - 2023年第一季度，Handysize和Supramax船型分别已锁定95%和100%的船天，净日均租金分别为13460美元和13680美元；2023年全年分别已锁定46%和68%的船天，净日均租金分别为12490美元和13310美元，Supramax船型的远期锁定估计不包括目前约2160美元/天的洗涤器收益 [11][12] - 2022年Handysize和Supramax船型分别跑赢指数5210美元/天和7080美元/天，核心Supramax船型安装的洗涤器贡献了2510美元/天的收益 [13][14] - 2022年公司运营活动产生了5600万美元的收入，平均利润率为2840美元/天，运营天数为19830天 [14] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年干散货货运市场上半年平均运费因小宗散货需求高、港口拥堵和新船供应有限而上涨，下半年因通胀、利率上升、俄乌冲突、中国经济受疫情政策影响等因素下降 [6] - 2023年运费开局低于2022年，但公司认为随着中国重新开放和南美东海岸谷物季节开始，运费已触底，市场情绪有所改善 [7] - 全球干散货装载量同比增长2%，主要受小宗散货和煤炭需求增加推动，小宗散货装载量增长6%，煤炭装载量增长2%，谷物装载量受天气和俄乌冲突影响下降，铁矿石装载量下降1% [8][9][10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司核心战略保持不变，仍将保持重资产模式，有选择、有纪律地收购优质二手船，适时出售较小、较旧的船舶 [33] - 公司致力于扩大Ultramax船队，更新Handysize船队，2022年收购了1艘Ultramax船和1艘Supramax船，预计2023年2月交付，另有1艘Ultramax船预计3月交付；2023年上半年预计还有8艘船交付，包括6艘Ultramax、1艘Supramax和1艘Handysize [35][36] - 公司将高效运营船舶，提高满载与压载利用率，寻求、评估和实施节能运营措施，与客户、船东、港口等利益相关者合作 [38] - 公司积极应对环保法规，争取船舶达到AER评级C级或更好，优先考虑EEOI和满载与压载利用率，确保符合CII要求；为航运纳入欧盟排放交易体系做准备，与合作伙伴合作开发零排放船舶和绿色燃料，认为绿色甲醇是第一代零排放船舶的最佳燃料，计划提前于2030年签订第一艘零排放船舶合同 [38][39][40] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 克拉克森预测2023年市场将复苏，谷物和煤炭将是主要驱动力，南美东海岸谷物季节即将开始，加拿大和澳大利亚也将提供支持，尽管乌克兰谷物收成减少 [25] - 食品和能源安全将导致货物运输里程增加，干散货运费已触底，随着中国工人春节假期后返工、工厂增加生产和后疫情复苏，中国需求将改善 [26] - 长期来看，中国国内和全球贸易增长、全球基础设施投资、新兴市场增长以及地缘政治不稳定带来的食品和能源安全需求将推动干散货需求增长 [27] - 新造船价格高、交付时间长、脱碳规则不确定、技术限制等因素导致2022年新造船订单较2021年下降54%，干散货订单占总船队的7.2%，预计新造船订单将继续受限 [28] - 尽管2022年船舶拆解量少于2021年，但全球干散货船队净增长仅3%，主要因新船交付放缓；预计2023 - 2024年IMO法规和欧盟排放交易体系将促使船舶减速和增加拆解，为干散货市场提供长期结构性支撑 [30][32] 其他重要信息 - 公司首席财务官Peter Schulz将于2023年3月离职 [44] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 短期市场是否有逆风，运费是否已触底 - 公司认为市场已触底，目前运费正在改善但仍处于较低水平，南美谷物季节刚开始，中国也在逐步恢复，市场有积极趋势，但市场复苏速度仍有待观察 [49][50][52] 问题2: 船员成本增加了多少，今年预计降低多少 - 船员成本增加主要在运营成本（OpEx）方面，且主要是Handysize船型，因为这些船主要配备中国船员，疫情期间成本大幅上升，如一张从新加坡到上海的单程机票曾高达1.1万美元；目前成本已开始下降，但由于存在通胀因素，能否降至以前水平还需观察 [53][54] 问题3: 如果运费已触底，是否应降低远期锁定比例 - 若市场运费超过锁定水平（1.4万美元），降低锁定比例进入现货市场可能更明智，但公司历史上一直保持一定的锁定比例，且Supramax船型的锁定不包括洗涤器收益；公司运营能力较强，很多锁定合同是前载业务，能将船舶带入装货区，有潜在收益；目前公司对锁定情况比较满意 [55][56][57] 问题4: 支付特别股息的最低现金水平有何变化 - 公司长期目标是保持4 - 5亿美元的可用流动性缓冲，但在当前的增长阶段，可能会因购买船舶等原因在某些时期低于该水平 [58][59] 问题5: 2021 - 2022年高运费在多大程度上是由于港口和疫情控制导致的 - 2021 - 2022年市场受需求驱动，同时港口拥堵、全球效率低下、俄乌冲突等因素也推动了运费上涨，集装箱市场的溢出效应也有一定帮助；目前市场已回归正常，全球经济放缓、下半年小宗散货需求下降使市场回到更正常的水平，且目前港口拥堵已恢复到疫情前水平；中国正在复苏，钢铁、铁矿石、煤炭等价格上涨，建筑活动增加，中国的复苏对市场至关重要 [64][65][66][68] 问题6: 货物运输量下降14%的原因是什么 - 货物运输量取决于运营船舶数量，2021年市场高峰时公司运营的船舶较多，特别是Supramax船型，2022年船队中租入船舶平均数量略有减少，导致运输量略有下降 [72][73] 问题7: 全年的锁定比例和租金是多少 - 全年Handysize船型锁定比例为46%，净日均租金约1.25万美元；Supramax船型锁定比例为68%，净日均租金1.31万美元，第一季度已100%锁定，且不包括约2160美元/天的洗涤器收益 [73][74] 问题8: 长期租船业务是否必要，其风险和回报如何 - 公司有8艘长期租入的船舶，目前租金较高，但市场下半年衍生品价格显示这些船舶仍有盈利空间，且其中3艘配备了洗涤器；长期租船是干散货市场的一部分，公司通过长短租结合优化运营，过去两年运营业务分别盈利6000万美元和5600万美元，且跑赢指数，因此这是公司业务的重要组成部分，但需要谨慎操作 [75][76][77] 问题9: 是否有股份回购计划，如何安排 - 目前公司没有股份回购计划，但董事会会根据股票估值与净资产价值（NAV）的关系等因素进行持续讨论 [79] 问题10: 2022年Supramax船型成本控制优于Handysize船型的原因是什么 - Handysize船型配备的中国船员较多，受疫情限制影响最大，成本增加最多；随着疫情限制解除，中国船员成本开始下降，且公司已将部分船舶的船员更换为印度船员 [80][81] 问题11: 中国重新开放后，哪些商品和船型将受益最大 - 首先受益的可能是Capesize船型和铁矿石、煤炭等大宗商品，因为目前钢铁和铁矿石价格上涨，中国已解除对澳大利亚煤炭的禁令，煤炭消费和进口有望增加；随着建筑活动的恢复，小宗散货市场也将逐渐受益 [82][83][85] 问题12: 当前现货价格低于盈亏平衡点对损益表有何影响，当前远期运费协议（FFAs）是否是下半年盈利的良好信号 - 现货市场或指数市场价格低于盈亏平衡点，但公司第一季度两个船型基本100%锁定在1.3 - 1.35万美元/天，高于同行盈亏平衡点 [86] 问题13: 长期租船合同中有多少与客户签订的是盈利合同 - 长期租入的船舶作为自有船队运营，除了之前提到的锁定合同外，不会再租出 [87] 问题14: 公司作为上市公司有何收获，市场为何低估公司价值 - 公司自2004年上市以来，在过去几年为股东创造了丰厚价值；航运业从投资者角度看，是多元化投资组合的有趣选择，公司能反映全球经济状况，让投资者参与周期、资产和中国市场等投资；公司不仅是船舶供应商，还具备更好的运营能力、更高的TCE费率、更低的成本和更大的规模，且有独立于自有船舶的运营业务；历史上航运业因供应过剩长期无法实现股本回报，这种观念可能仍影响市场对公司的估值，但目前供应情况已发生变化，未来可能面临供应不足的情况，公司具有投资价值 [89][90][91][93] 问题15: 锁定价格是否包含洗涤器收益，舰队更新至净零排放是否会在未来3 - 4年出现大规模资本支出 - 锁定价格不包含洗涤器收益，约2000美元/天的洗涤器收益需额外计算；公司有更新和扩大舰队的雄心，如果要维持规模，每年可能需要购买10艘船，如果要增长则需要更多；公司会根据市场周期选择最佳购买时机，如今年年初资产价格从去年年中峰值下跌约20%时，公司购买了9艘船；甲醇船舶需要新建，公司正在与日本合作伙伴进行相关设计工作，但具体数量和时间仍不确定；甲醇不能使用普通燃油舱，需要涂层舱，公司正在投入大量时间和资源进行设计和研究 [98][99][101][103] 问题16: 如何理解前载和后载 - 前载合同主要是将船舶从世界各地运往主要装货区的航程，如从东南亚、日本运送水泥到澳大利亚，或运送化肥到南美等，这些合同通常会有一定折扣，因为到达装货区后有潜在的后续收益；后载则是从装货区出发的航程 [105][106]