财务数据和关键指标变化 - 2020年集团收入下降超20%，主要因民航航天、ITP Aero和动力系统业务活动减少，以及民航航天长期服务协议11亿英镑负追赶费用影响 [16] - 2020年毛亏损5.12亿英镑，包含13亿英镑一次性费用、2.13亿英镑有关繁重或亏损合同费用、8600万英镑客户信用风险费用和17亿英镑对冲账面融资成本费用 [17][18] - 2020年集团自由现金流出42亿英镑，相比2019年流入9亿英镑，变动51亿英镑，主要受运营因素、营运资金和其他因素影响 [22] - 2020年民航航天净LTSA余额增长4.79亿英镑，准备金变动1.38亿英镑，关闭未使用对冲产生2.02亿英镑现金影响 [25] - 2021年预计自由现金流出约20亿英镑，2022年有望实现可持续正现金流入，最高可达7.5亿英镑 [54][55] 各条业务线数据和关键指标变化 民航航天业务 - 2020年发动机飞行小时4月降至2019年水平的不到20%，全年逐渐恢复，2021年预计平均达2019年水平的55%，2022年预计达80% [9][40][41] - 2020年交付新大型发动机数量约为2019年的一半，公务机和支线业务相对有韧性，但收入仍显著下降 [51] - 2020年大型发动机重大检修次数为272次，2021年接近240次，2022年预计升至约400次 [110] ITP Aero业务 - 民航业务占ITP收入约70%，国防活动贡献其余部分，表现相对有韧性 [12] 动力系统业务 - 受疫情影响小于民航航天业务，政府终端市场最具韧性，工业和海洋业务受经济活动和封锁限制影响 [12] - 预计2022年恢复到2019年营收水平，利润率恢复到两位数 [39] 国防业务 - 2020年表现良好，政府客户对项目承诺不变，订单储备强劲，利润同比增长8% [13][19] 各个市场数据和关键指标变化 - 大型宽体飞机发动机市场受疫情冲击最大，国际和商务旅行受影响，恢复缓慢；支线和窄体航班受影响较小；公务航空相对有韧性 [10] - 新的、更高效的飞机和发动机恢复速度快于成熟机型，Trent XWB发动机恢复最快，到2020年底已达上一年飞行小时的约60% [42] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司有三个明确优先事项，即恢复财务表现、中期从现有能力中实现价值最大化、长期实现科学驱动的可持续动力创新 [33] - 实施重大重组计划，目标是到2022年底实现超过13亿英镑的年化税前节省，包括削减超9000个岗位、整合运营足迹和控制成本 [45] - 推进资产处置计划，目标是到2022年通过处置获得超20亿英镑，已同意出售民航核仪表和控制业务，出售Bergen Engines交易被挪威政府暂停审查，ITP Aero处置工作已启动 [30][31] - 中期投资从民航转向动力系统和国防，同时加大对低碳和下一代发动机的投资，以实现净零目标 [59][60] - 在A350-900变体上的独家地位延长至2030年，与空客达成协议，符合下一代UltraFan发动机项目发展时间表 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情对全球经济影响巨大，但疫苗有效性和感染率下降使经济有望呈V型复苏，航空业需求被压抑，一旦恢复飞行，需求可能加速释放 [34] - 民航航天业务与GDP增长相关，长期增长趋势受快速增长且航空旅行水平低的经济体推动，公司需开发低碳解决方案 [35] - 动力系统业务预计随GDP复苏实现营收和利润更快恢复，国防业务受危机影响较小，订单储备稳定 [36][39] - 公司对恢复财务表现有信心，重组行动将带来永久成本效益，致力于支持终端市场脱碳，提供低碳技术 [72] 其他重要信息 - 公司员工在疫情期间做出个人牺牲，为社区提供实际支持，如制作面罩、参与呼吸机项目、提供学习材料等 [4][5] - 公司推出紧急联盟，与社区合作利用数据分析协助经济复苏 [5] - 公司获得投资者和贷款人支持，增加超70亿英镑额外流动性，2021年初流动性约90亿英镑，大部分债务至少到2025年到期 [7][28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 1 - 2月罗尔斯·罗伊斯飞行小时约为2019年的36%，若上半年维持该水平，下半年需达到2019年的75%才能实现今年现金指引，是否如此？以及确保A350-900到2030年独家供应的原因，2031年1月1日起是否可能双源供应？ - 飞行小时恢复时间存在很大不确定性，基本情况预计夏季开始恢复，与疫苗推出、机场测试、政府间合作和公众信心有关；飞行小时与现金表现有方向性关联，公司会专注于可控因素 [76][77] - 确认A350所有变体独家供应可消除市场猜测，900变体是销量最大的机型；2030年期限与UltraFan和下一代飞机时间吻合，技术上2031年可双源供应 [78][79] 问题2: 2022年7.5亿英镑自由现金流指引中，非航空业务预计产生约7亿英镑现金，有6亿英镑来自税收、利息和对冲账面逆风，这意味着航空业务需在飞行小时80%的情况下产生约6亿英镑现金，远高于2019年的4亿多英镑，能否解释实现路径？以及新任命的保罗·亚当斯背景和对业务的作用？ - 2022年自由现金流改善的关键驱动因素包括发动机飞行小时增加带来约12亿英镑现金流改善、民航航天市场影响带来约9亿英镑改善、备用发动机数量增加、Trent 1000成本降低约3亿英镑、动力系统和ITP业务现金流改善约2亿英镑、集团重组计划贡献约5亿英镑、2020年临时逆风减少等，但实现该目标依赖飞行小时达到80%和重组计划推进 [83][84][85] - 保罗·亚当斯曾是普惠公司工程主管，有相关行业经验，其技术背景对公司未来十年推出下一代发动机和过渡到新技术有用 [89] 问题3: 若保持其他条件不变，补齐20%飞行小时差距，民航业务能否实现约10亿英镑甚至15亿英镑自由现金流，是否是公司目标，有无限制因素？以及研发和技术路线图方面，是否需要在本十年中期恢复到过去研发峰值以支持脱碳目标，这些技术是否比以前项目研发密集度低？ - 7.5亿英镑指引包含Trent 1000成本和外汇远期合约现金成本，这些成本并非永久性，去除后有可能实现超过10亿英镑自由现金流 [94][96] - 公司致力于科学驱动创新，但会确保研发投入盈利且有效，近年来提高了工程效率和生产率，且民航航天新发动机大投资周期接近尾声，研发总投入将保持大致平稳，结构会显著变化 [96][97] 问题4: 幻灯片14中提到2022年后累计2亿英镑有机自由现金流的时间范围是多久，是否假设按2.5倍股息覆盖率支付40%自由现金流作为股息？2019年2月因项目时间表紧张退出NMA项目，现在该项目EIS日期推迟到2027年左右，且UltraFan项目有进展，是否会重新考虑参与？若英国大幅减少F - 35战机运营数量，对国防业务有无重大影响，业务更多受全球机队数量还是英国机队数量驱动？ - 2022年后累计2亿英镑有机自由现金流时间范围为中期3 - 4年，但存在不确定性，目前建模未考虑股息支付，最早2023 - 2024年开始考虑恢复股息 [100][102] - UltraFan开发进展顺利，是否参与新项目取决于新飞机项目时间，产品适用于单通道和双通道应用，兼容100%可持续航空燃料 [104] - 公司更关注全球F - 35项目，英国可能将投资转向Tempest项目，公司在该项目中起关键作用 [105] 问题5: 新发动机销量展望下调至2 - 2.5亿英镑，能否更新2020年发动机单位损失情况，以及在低销量预期下降低损失的预期轨迹，是否能达到疫情前每台发动机4000万英镑目标？能否像以前一样细分2020年大修次数，包括重大翻新、检查和维修，以及未来几年现金指引中对此的假设？ - 2020年新发动机销量受疫情影响，损失因业务调整不及时导致大量成本未收回，数据对未来目标参考意义不大；公司通过重组调整业务规模以适应预期销量和备件需求，后续会公布更多发动机损失目标信息 [108][109] - 2020年大型发动机重大检修次数为272次，2021年接近240次，2022年预计升至约400次 [110] 问题6: 公司对四发飞机仍有较大敞口，2021年退役情况增加，如何看待380、340、747等飞机退役对飞行小时恢复的影响？ - 公司在发动机飞行小时预测中考虑了飞机退役风险，航空公司倾向于使用新飞机，会更快淘汰低效飞机，相关数据可在演示文稿附录中查看 [114] 问题7: 2020年约四分之一民航收入来自时间和材料及其他业务，表现优于长期服务协议，能否解释原因，以及未来时间和材料业务发展趋势？ - 时间和材料业务与活动相关，反映飞行活动和恢复情况；长期服务协议受会计因素和实际业务影响；2020年因有飞机检修积压，公司借此减少了部分时间和材料需求 [116][119] 问题8: 2022年7.5亿英镑自由现金流指引在飞行小时降低情况下仍能实现，减轻因素有哪些，成本削减是否提前或可能超过13亿英镑？能否量化2020年IAE特许权使用费，并说明2022年指引中的相关情况？ - 2022年仍能实现7.5亿英镑指引，主要因2020年重组计划进展超预期，节省提前实现；疫情带来一些好处，如更精细的现金流预测和成本优化机会；2021年部分时间性项目可能使2022年受益，但实现目标依赖2022年飞行小时达到80% [123][124] - IAE特许权使用费与V2500发动机飞行小时相关，2020年约下降50%，预计2022年大幅恢复，但该特许权使用费将于2027年消失 [127] 问题9: 2022年发动机飞行小时80%的基本假设下，机队规模与2019年相比如何？2022年自由现金流最低指引是多少？能否提供2021和2022年民航业务利润率预期？注入ITP业务的资产销售和EBITA情况如何？ - 公司根据航空公司时刻表和计划预测发动机飞行小时，机队具体规模对预测不重要，已考虑飞机退役因素 [133] - 未提供2022年自由现金流最低指引，飞行小时是关键因素，每变动1%约影响3000万英镑现金流 [136] - 不提供民航业务利润指引，因疫情不确定性和重组计划进行中 [137] - 未回答注入ITP业务的资产销售和EBITA情况 [133] 问题10: 大型检修业务长期模式如何，后期检修次数增加对现金流增长有何影响？ - 检修次数将随前期大订单开始增加，这已纳入计划；同时发动机飞行小时会增加，外汇成本和Trent 1000成本将消失，虽检修成本增加，但也有显著顺风因素 [140] 问题11: 对SMR 2030年目标是否有信心，考虑到研发投入压力和优先级？ - 公司目前对SMR项目有信心，项目处于早期阶段，未来18个月至2年将完善细节；罗尔斯·罗伊斯在该领域有独特专业知识，认为其对英国净零目标和其他应用如SAF和氢很重要 [142][143]