行业/公司 - 京沪高铁[1] 核心观点和论据 - 京沪高铁于2011年正式运营，经过约5年的爬坡期后于2014年首次实现盈利，体现高铁项目盈利周期较长[3] - 京沪高铁股权结构多元化，主要股东包括国铁集团、平安资管、社保基金及沿线地方国资平台，体现国有资本与社会资本的合作模式[4][5] - 截至2020年，京沪高铁资产规模近3,000亿人民币，负债规模逐年下降，资产负债率较低，财务状况稳健[6] - 通过并购金帆安徽公司，京沪高铁拓展了路网规模，但新增线路尚处于盈利爬坡期，未来随着雄安至商丘段通车，盈利能力有望提升[8] - 2010-2019年，京沪高铁沿线7省市铁路客运需求年均增速约8%，未来几年预计仍将保持中高速增长，但增长潜力存在区域差异[9] - 京沪高铁收入主要来自本线列车票价和跨线列车过路费，其中跨线列车过路费占比近70%，且具有较强的价格弹性，对盈利贡献较大[13] - 京沪高铁商业模式稳定，类似高速公路模式，盈利能力受全国铁路客运量影响，未来盈利预期稳定，估值保持在20倍PE左右[12][24] 其他重要内容 - 京沪高铁路段从北京南站至上海虹桥站，全长1,318公里，包括24个车站，其中5个重要车站分别是北京南、上海虹桥、天津西、济南西和南京南[7] - 京沪高铁线路折旧年限为100年，而车站折旧年限为50年[7] - 京沪高铁的主要成本包括类人工成本、类折旧成本和电力成本，其中电力成本每年约为30亿元，2022年电价上涨了15%[17] - 京沪高铁的季度估值模型通过回归分析构建，横坐标代表全国铁路的客运量，纵坐标代表京沪高铁北京南到上海虹桥段的季度利润情况[11] - 京沪高铁的客流增长大约在5-6个百分点之间，其业绩主要由列车密度主导[21] - 京沪高铁未来几年的盈利预期为2025年约145亿，估值保持在20倍PE水平，对应2.5%左右股息率[24] - 京沪高铁未来可能通过加杠杆或外延并购提升盈利能力，市场对此存在预期差[25] - 铁路行业市场化改革是未来期待的重点，可能对所有上市铁路公司带来利好影响[26]