财务数据和关键指标变化 - 2024年全年营收13.3亿美元，其中第四季度营收3.325亿美元；全年净利润3.673亿美元，第四季度净利润9470万美元；2024年和第四季度的每股收益分别为11.98美元和3.11美元 [7] - 截至2024年底，合同收入36亿美元，资产负债表上现金3.121亿美元；2025年63%的可用天数已锁定，预计盈亏平衡点约为每个开放指数日425美元；第四季度末净贷款价值比（LTV）为34.8% [10] - 2024年支付每股0.2美元股息，共计610万美元；2024年以2500万美元回购489,955股普通股；截至2025年2月7日，以2920万美元回购585,420股普通股，占原流通股的1.9%；截至2025年2月7日，单位回购计划下还有7080万美元可用 [11] - 第四季度和2025年初，出售两艘干散货船获得1880万美元毛收入，以2540万美元行使租船投资期权收购一艘船；收到四艘新造船交付，包括三艘集装箱船和一艘油轮 [13] - 新增7900万美元合同收入，其中油轮5940万美元，集装箱船1960万美元 [15] - 2024年第四季度总营收增至3.33亿美元，2024年全年总营收增至13.3亿美元；2024年第四季度船队等价期租租金（TCE）率增长2.6%至每天23,205美元，2024年全年船队TCE为每天22,924美元 [29][31] - 2024年第四季度调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）降至1.82亿美元，2024年全年调整后EBITDA降至7.32亿美元；2024年第四季度净利润为9500万美元，2024年全年净利润为3.67亿美元 [30][33] - 截至2024年12月31日，现金及现金等价物为3.12亿美元；2024年新造船计划净支出2.82亿美元，出售10艘船获得1.9亿美元，偿还债务后增加约1.28亿美元现金；长期借款增至21亿美元，净债务与账面资本比率略增至34.7% [34][35] 各条业务线数据和关键指标变化 干散货业务 - 2024年第四季度和全年干散货船队TCE率分别增长约1%和18%，达到每天17,079美元和16,959美元 [29][32] - 2024年和2025年初出售11艘平均船龄17.8年的干散货船，获得约2.02亿美元；行使购买期权购入五艘平均船龄八年的日本建造干散货船，总价1.42亿美元 [25] - 干散货船队合同收入为2亿美元 [27] 集装箱业务 - 2024年第四季度和全年集装箱船队TCE率分别约为每天30,623美元和30,370美元，较2023年分别增长约1%和下降约10% [29][32] - 第四季度和2025年初新增约2000万美元集装箱船合同收入 [26] - 集装箱船队合同收入为20亿美元 [27] 油轮业务 - 2024年第四季度油轮船队期租费率约为每天26,646美元，较2023年下降约3%；2024年全年油轮船队TCE率为每天27,093美元，较2023年下降约5% [29][32] - 第四季度和2025年初新增约5900万美元油轮合同收入 [26] - 油轮船队合同收入为14亿美元 [27] 各个市场数据和关键指标变化 全球贸易市场 - 2月1日美国宣布对从中国进口的所有产品加征10%关税，2月4日北京宣布对美国商品加征10% - 15%关税，目前宣布的关税预计对全球贸易影响不大，占全球海运贸易的0.7%；2月1日美国宣布对加拿大和墨西哥加征25%关税（能源资源除外），后推迟一个月 [41][42] 红海市场 - 红海通往苏伊士运河的入口持续受限，2月第一周通过船只数量降至173艘，为2023年11月以来最低；2024年集装箱、原油油轮、成品油轮和干散货的总吨英里或标准箱英里分别增加约18%、1.5%、8%和5%；若2025年情况不变，各行业总吨英里或标准箱英里预计仅有轻微变化 [43][44] 油轮市场 - 2025年全球GDP预计增长3.3%，全球石油需求预计增加100万桶/日；2024年中国原油进口放缓，平均约1110万桶/日，较2023年下降2% [46] - 2024年第四季度波罗的海原油油轮运价指数（BDTI）基本与第三季度持平，波罗的海成品油轮运价指数（BCTI）较第三季度下降18%，但均与长期平均水平相符 [47] - 2025年1月10日美国对俄罗斯石油收入实施新制裁，制裁船只数量翻倍，目前受制裁的原油船队占比达9%；2月4日美国恢复对伊朗的“最大压力”运动；截至2月11日，中东海湾至中国的超大型油轮（VLCC）现货价格较制裁前上涨约40% [49][50] - 2025年原油吨英里预计增长1%，成品油吨英里预计下降0.5%；2024年VLCC船队收缩0.2%，2025年预计类似；2024年成品油轮净船队增长1.7%，2025年预计为4.3% [51][54] 干散货市场 - 2024年第四季度波罗的海干散货运价指数（BDI）从10月1日的2084点降至9.97点，跌幅52%；全年平均BDI为1755点，同比上涨27%，但较20年平均水平低21% [55][57] - 2025年干散货贸易预计增长0.6%，吨英里预计增长0.9%；2025年净船队增长预计为3%，目前订单量占船队的10.5%，船龄超过20年的船只占比11.7% [57][59] 集装箱市场 - 上海集装箱货运指数（SCFI）目前为1897点，与2024年开盘指数持平，较2024年7月5日的峰值3734点下降约49% [60] - 2025年集装箱贸易预计增长2.8%，2024年净船队增长10.1%，2025年预计为5.9%；目前订单量占船队的26.8%，船龄超过20年的船只占比13.9% [62] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有176艘平均船龄9.8年的船只，分布在三个不同细分市场和16个资产类别，致力于通过更新和现代化船队来降低碳足迹 [9][22] - 公司专注于建立合同收入，目前合同收入约为36亿美元；通过出售旧船和购买新船进行船队更新，自2021年第一季度以来购买46艘新造船，其中23艘已交付，自2022年第三季度以来出售33艘船 [14][16] - 公司通过股息和股票回购向股东返还资本，2024年返还总额为3110万美元；截至2025年2月7日，已回购585,420股普通股，花费2920万美元 [11] - 公司继续多元化融资渠道，包括银行债务和租赁结构；2024年第四季度签订两项新信贷协议，金额达1.2亿美元，完成一项1600万美元的售后回租协议；近期同意签订一项最高1.484亿美元的出口级拘留包融资协议 [36][38] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 自疫情以来，市场主要受乌克兰和中东冲突等地缘政治事件驱动，冲突的解决方式和制裁措施的实施将对世界贸易产生重大影响；特朗普政府的新关税计划尚未明确，其对全球贸易的影响尚不清楚 [8][9] - 公司多元化的船队和36亿美元的合同收入是稳定的支柱，公司有时间观察市场变化；公司盈亏平衡点为每天425美元，三分之二的天数已锁定，部分开放天数为干散货且与指数挂钩，有机会捕捉市场上行空间 [70] - 油轮市场方面，全球石油需求增长、美国制裁措施、新的贸易路线和国际海事组织（IMO）2023法规将支撑油轮收益；干散货市场方面，需求增长放缓将被红海运输限制、更长的运输距离和低新船交付速度所平衡；集装箱市场方面，若苏伊士运河运输恢复正常，供需基本面将面临挑战，但2025年全球GDP增长3.3%和美国经济的强劲表现提供了积极因素 [55][63] 其他重要信息 - 本次财报电话会议进行网络直播，可在公司网站www.navios - mlp.com的投资者板块查看直播链接和相关演示文稿 [3] - 会议包含前瞻性陈述，这些陈述基于公司管理层的当前信念和预期，存在风险和不确定性，实际结果可能与陈述有重大差异，相关风险在公司向美国证券交易委员会的文件中有更详细讨论 [4] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 市场不确定性对公司业务、运营、资本部署和股东回报的影响 - 公司2024年业绩良好，2025年面临诸多地缘政治事件，如乌克兰冲突、中东局势、关税和制裁等，这些事件的解决方式将对公司业务产生重要影响 [68][69] - 公司多元化的船队和36亿美元的合同收入是稳定的支柱，公司有时间观察市场变化；公司盈亏平衡点为每天425美元，三分之二的天数已锁定，部分开放天数为干散货且与指数挂钩，有机会捕捉市场上行空间 [70] 问题2: 集装箱航运市场当前客户的租船习惯，是否仍有较高兴趣确保船舶运力 - 大型班轮公司对船舶吨位和租期仍有需求，红海局势未改变这一情况；由于苏伊士运河仍存在不确定性，包括船员、货物和船只的安全问题，预计在市场环境稳定之前，这种情况不会改变 [74][75]