财务数据和关键指标变化 - 2024年全年EBIT利润率为13%，EBITDAR利润率为36%，净利润达1.26亿美元，净债务与EBITDAR比率降至2.6倍，经营现金流超3亿美元，年末流动性增至9.54亿美元 [45] - 2024年第四季度总运营收入8.35亿美元，下降7%；CASM涨3%至0.0804%，CASM不含燃油涨17%至0.0568%，平均经济燃油成本降20%至每加仑2.51%；EBIT为1.17亿美元，降29%，EBIT利润率为14%，降4.2个百分点；EBITDAR为3.31亿美元，增18%，EBITDAR利润率为39.6%，升8个百分点；净利润4600万美元，每股ADS收益0.40% [47][51][52] - 预计2025年全年EBITDAR利润率为34% - 36%，ASM增长约13%，扣除融资机队预交付付款后的资本支出约2.5亿美元；第一季度ASM增长约7%，CASM在0.079% - 0.08%，CASM不含燃油在0.055% - 0.056%，EBITDAR利润率约28% - 29% [64][68] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2024年全年辅助收入占总收入超50%，每位乘客辅助收入创纪录达55美元，增长15%，平均基础票价增长5%；第四季度每位乘客辅助收入达57美元 [26][33] - 2024年全年系统运力下降13%，国内运力下降22%，预计2025年增长但仍低于2023年约10%；墨西哥至美国航线增长16%，预计2025年合理增长；第四季度ASM较2023年第四季度仅下降5% [26][27][29] - 2024年全年航班计划执行率达99.5%，15分钟内准点率达83%，净推荐值达37.4%；第四季度航班计划完成率达99.2%，15分钟内准点率为82.2%，较去年提高近8个百分点，总载客率为87.3%，较上年仅下降0.8个百分点 [14][30][32] 各个市场数据和关键指标变化 - 墨西哥至美国是表现最强劲的地区，2024年增长16%，预计2025年合理增长；墨西哥至中美洲、中美洲至美国和中美洲内部航线在2024年波动较大，但调整运力后收益良好 [27][28] - 2024年底约40%的运力在国际市场；近期推出覆盖核心国内城市以及前往加利福尼亚和得克萨斯州的新航线 [28][29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略聚焦平衡发动机检查、管理新飞机交付和优化飞机返还及租赁延期，以维持供需平衡，2025年预计ASM增长约13%，但运力仍低于2023年 [18][22] - 2025年将推出多项创新举措，包括将四项核心辅助服务捆绑成一个亲和组合，升级度假业务，推出新移动应用程序，继续探索联盟机会 [35][38][40] - 作为墨西哥最大的低成本航空公司，公司在国内市场份额高，低成本航空公司占国内客运市场超70%，公司在成本上领先于传统航空公司，可凭借低价和高价值参与竞争 [71][74] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2024年虽面临GTF发动机检查和飞机停飞等挑战，但公司取得了出色的业绩；行业供应链仍面临挑战，边境政策和执法的不确定性影响旅客出行决策，但预计短期内市场将稳定 [8][23] - 公司对双边关系的发展持乐观态度，认为全年业绩指引有上调空间；将继续与空客和普惠合作，密切关注需求模式并可能调整航线网络 [65] 其他重要信息 - 公司已接收2017年和2021年与靛蓝合作伙伴联合采购订单中的15架飞机，预计到2030年超90%的机队将采用NEO技术，约60%为A321机型 [17][18] - 公司与普惠的补偿协议覆盖部分固定成本，但不包括收入损失；2025年产能增长将由新飞机交付和发动机归队推动，且不会增加新债务 [10][61] - 公司与工会签订了修订后的三年合同，考虑了与墨西哥通货膨胀同步的年度工资和福利增长 [50] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 3月季度RASM同比下降15%，是受美国出发还是墨西哥出发的影响更大，是否包含FX、航段长度和复活节效应 - 自11月美国大选以来，美墨VFR市场两侧的客流量和出行意愿均下降，但高季节预订情况良好；1月中旬至2月初趋势持续，2月底出行意愿明显改善；国内市场基础票价受FX和休闲旅游减少的压力 [81][82] 问题2: 出售回租获得的1360万美元收益，现金流入与损益表影响是否相似 - 对应六架飞机，每架飞机标准出售回租约300万美元；与2023年相比，主要差异在于可变租赁费用，去年因保护2024年和2025年运力的延期获得约3350万美元收益 [86] 问题3: 复活节时间变化对第一季度RASM和利润率的影响，以及对6月季度RASM同比下降的初步看法 - 复活节预订情况良好，第一季度TRASM下降主要受复活节时间变化和FX影响；预计全年TRASM以美元计价将出现个位数、中个位数下降 [91][92] 问题4: 除第一季度外，全年CASM的走势如何 - 预计与2024年水平相同，不考虑第一季度数据 [94] 问题5: 受普惠影响的飞机发动机吞吐量情况，以及2025年补偿的大致情况 - 发动机吞吐量受意外拆除、发动机进入维护线和维护过程中备件供应等因素影响，2024年整体尚可，但去年12月至今年2月较慢；补偿基于停飞飞机数量，去年平均32架，今年预计30架 [96][99][100] 问题6: 第四季度DAR的250这个数字能否作为2025年的运营率 - 2025年该数字会更高，可与投资者关系团队进一步探讨模型 [105] 问题7: 从靛蓝订单簿接收更多飞机，长期来看（2026 - 2027年）应如何考虑 - 目前因FX四舍五入影响使用权成本，未来一两年情况类似，但之后引入新飞机投入生产将有利于融资成本，无需进行去杠杆操作 [107] 问题8: 如何看待Volaris高自由现金流收益率下，GTF发动机问题解决后的长期资本配置 - 今年资本支出减少；目前进行股票回购或分红存在法律限制，但限制金额已从2023年底的1.48亿美元大幅降至 - 2200万美元，未来可能成为战略工具 [113] 问题9: 是否注意到美国汇款出现问题 - 目前未发现汇款减少情况，现在判断全年情况还为时过早，仅注意到跨境市场淡季出行存在一定犹豫 [115] 问题10: 预计CASM与去年相似，但第一季度指引低于去年，是否意味着第二至第四季度CASM将高于2024年平均水平 - 2024年全年CASM不含燃油为0.054%，今年该数字应相似，第一季度指引为0.055% - 0.056% [119][121] 问题11: 预计年中、年底以及2026 - 2027年停飞飞机数量情况 - 今年平均约30架，本季度可能约32架，将按季度更新数据；预计2026年该数字仍约为30架，2027年及以后情况尚难判断 [125] 问题12: 请详细说明成本情况，主要是工资和租赁成本 - 工资和福利受FX影响基本持平，同时受法律规定的收入利润分享影响 [129]