行业与公司 * 行业：全球集装箱航运业 [2] * 覆盖公司：涵盖7家全球集装箱航运公司，包括马士基（Maersk）、中远海运控股（COSCO Shipping Holding）、东方海外（Orient Overseas）、日本邮船（Nippon Yusen）、商船三井（Mitsui OSK）、川崎汽船（Kawasaki Kisen）和SITC [2][11] 核心观点与论据 需求前景疲软 * 下调2026/2027/2028年全球集装箱需求增长预测30/100/200个基点至3% [4] * 2025年第三季度全球集装箱贸易量同比增长4.6%，较2024年第四季度的6.7%放缓，部分原因是2025年第二季度“解放日”关税前的需求前置 [58] * 亚洲至北美航线货量表现显著弱于全球市场，2025年初至今同比下降3.1%，而2025年第二和第三季度同比降幅达7%至11% [58][61] * 全球采购经理人指数新出口订单低于50，处于收缩区间，且成品库存水平高于新订单，表明需要去库存而非补库存 [70][241] 供应过剩加剧 * 新船订单将2026-2028年有效运力年复合增长率从约4%提升至6% [5] * 集装箱船订单量已达历史新高，占现有船队比例约30% [101] * 基准情景假设红海航线于2026年上半年恢复通行，若早于该时点恢复，有效运力增长可能超过10%，加剧供过于求 [5][18] * 尽管存在运力闲置（空班、停航、拆解）的必要性，但目前尚未出现显著增加的迹象 [9] 运价面临下行压力 * 运价在合约季节前的普遍运价上调后出现短期提振，但随后再次走低 [5] * 上海出口集装箱运价指数综合指数同比下跌36%，其中上海至欧洲和上海至美国西海岸运价同比分别下跌44%和56% [249] * 尽管集装箱航运股平均市净率为0.7倍，但运价和盈利风险仍偏向下行 [11] 长期结构性变化：产业链重构与运输模式转变 * 多极化世界动态正推动产业链回流，导致海运量增长放缓（尤其是长距离的海运），而卡车和铁路等短途运输模式可能长期受益 [6][10] * 中国对美国的出口在“解放日”后锐减，但增加了对其他目的地（如欧洲）的出口，体现了贸易流向的转变 [61][148] 投资建议与估值 * 覆盖的7家公司中，6家评级为“减持”，1家（SITC）评级为“持股观望” [2][11] * 目标价暗示平均有24%的下行空间，看跌情景下部分公司股价潜在跌幅达38% [11][13] * 日本三大航运公司（NYK、MOL、K-Line）基于2027财年预测的估值显得昂贵，平均市盈率为21.4倍，自由现金流 yield 为负 [175] 其他重要内容 联盟格局变动 * 马士基和MSC的“2M”联盟于2025年1月解散 [212] * 赫伯罗特与马士基的“Gemini Cooperation”联盟于2025年2月启动 [212] * “OCEAN Alliance”合作伙伴将现有协议延长5年至2032年，巩固其作为最大联盟的地位 [212] 能源转型与监管 * 国际海事组织目标在2050年左右实现温室气体净零排放 [251] * 各公司设定了不同的脱碳目标，例如马士基目标2040年实现净零排放，而中远集团目标为2060年 [253] * 新船订单中替代燃料船舶（如LNG、甲醇）的比例正在上升 [255][259] 区域市场动态 * 中国/香港：SITC专注于亚洲区内市场，展现出更高的资产回报率和反周期扩张能力；中远海运控股的航线组合多元化，利润率表现优于行业 [151][154][156] * 日本：预计集装箱业务利润在2027财年将转为亏损，但能源业务等非集装箱业务预计将继续增长 [161][164]