行业与公司 * 行业：中国航运与港口，重点关注集装箱航运、原油/成品油轮运输及港口运营[1] * 涉及公司： * 集装箱航运：中远海运控股股份有限公司（COSCO Shipping Holdings，601919.SS/1919.HK，评级：卖出）[2] * 港口：中远海运港口有限公司（COSCO Shipping Port，1199.HK）、招商局港口控股有限公司（China Merchants Port，0144.HK）[2][10] 核心事件与市场影响 * 主要集装箱航运公司（马士基、达飞轮船）宣布部分服务将重返苏伊士运河/红海航线，这标志着自2023年12月中断以来，跨苏伊士运河航行可能逐步恢复[1] * 红海航线中断期间（2023年12月中至2026年1月16日），上海出口集装箱运价指数（SCFI）上涨了44%[1] * 苏伊士运河管理局预计运河交通量将逐步改善，并在2026年下半年恢复正常水平[1] * 红海潜在重新开放是航运业的关键下行风险，对覆盖的运输公司影响排序为：集装箱航运 > 原油/成品油轮 > 港口（影响较小）[2] 对中远海控的潜在财务影响分析 * 情景分析显示，若红海重新开放导致航线缩短，可能减少约10%的TEU-海里（集装箱周转量）航运需求[3] * 在红海重新开放情景下，假设行业平均运价（ASP）恢复至盈亏平衡水平，且中远海控凭借成本优势实现每TEU 3000万美元的单位成本，公司集装箱航运业务可能从盈利转为亏损，并从正自由现金流转为现金消耗[3] * 计入稳定的港口运营、利息及投资收益后，预计公司2026年仍可实现70亿元人民币的净利润，但自由现金流将接近盈亏平衡[3][6] * 在最坏情况下（即运价战触发），假设集装箱业务仅实现经营现金流层面的盈亏平衡，则估计每年现金消耗将达到160亿元人民币[6] * 估值缺口：在红海重新开放情景下，预计2026年末净现金头寸与当前A/H股市值相比存在-24%/-36%的差距；在最坏情况下，差距扩大至-32%/-43%[6][12] 对各细分市场的需求影响量化 * 若所有船队全年重新选择苏伊士运河航线，对需求的潜在影响： * 集装箱航运：需求减少12%（当前95%的船队已改道，当前需求影响为11.8%）[7] * 原油轮：需求减少8%（当前30%的船队已改道，当前需求影响为2.4%）[7] * 成品油轮：需求减少9%（当前25%的船队已改道，当前需求影响为2.3%）[7] * 对油轮影响有限，预计红海重新开放仅会减少原油/成品油轮需求约2%/2%，对VLCC（超大型油轮）影响尤其有限[10] * 对油轮市场的更大影响因素可能是对俄罗斯或伊朗石油制裁是否解除，以及欧盟是否会恢复进口俄罗斯石油[10] 对港口业务的影响 * 对招商局港口的影响可能有限，在红海重新开放情景下，预计其2026年净利润将微降0.4%[15] * 中远海运港口则可能受益，在相同条件下，预计其2026年净利润有1.7%的上升空间[15] * 具体港口影响不一：CSP西班牙港和泽布吕赫港受益于改道（+），而厦门远海码头、比雷埃夫斯集装箱码头等则因改道受到负面影响（-）[15] 集装箱航运供需模型展望 * 全球集装箱贸易量（TEU-海里）增长预计：2026年2.5%，2027年2.5%，2028年2.5%[17] * 全球船队运力增长预计：2026年5.0%，2027年6.2%，2028年7.9%[17] * 供需平衡展望：2026年预计为0.0%（平衡），2027年恶化至-1.1%，2028年进一步恶化至-2.8%[17]