财务数据和关键指标变化 - 2025年全年销售额为18.94亿美元，调整后每股收益为1.76美元，自由现金流为1.57亿美元 [11][12] - 第四季度销售额为4.92亿美元，同比增长3.7% [12] - 第四季度调整后营业利润为6500万美元，占销售额的13.3%，而去年同期为5700万美元，占销售额的12.1% [24] - 第四季度毛利率为24.6%，低于去年同期的25%，主要受销售组合影响 [23] - 2025年全年调整后EBITDA为3.46亿美元，低于2024年的3.82亿美元 [29] - 2025年运营活动提供的净现金流为2.31亿美元，低于2024年的2.9亿美元 [28] - 2025年资本支出为7700万美元，略低于2024年的8100万美元 [29] - 2025年自由现金流为1.57亿美元，低于2024年的2.03亿美元 [29] - 截至2025年底，净债务与过去12个月调整后EBITDA之比略低于2.7倍 [30] - 2026年业绩指引：销售额预计在20亿至21亿美元之间，调整后每股收益在2.10至2.30美元之间，自由现金流超过1.95亿美元 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 商业航空航天：第四季度销售额为2.995亿美元，同比增长7.6% [13]；按固定汇率计算，第四季度销售额为3亿美元，同比增长5.8% [22] - 国防、航天及其他：第四季度销售额为1.918亿美元，同比下降1.9% [13]；按固定汇率计算，第四季度销售额为1.92亿美元，同比下降4.3% [22] - 复合材料业务：第四季度销售额占总销售额的80%，调整后营业利润率为20.5%，远高于去年同期的15.3% [25] - 工程产品业务：第四季度销售额占总销售额的20%，调整后营业利润率为11.1%，略高于去年同期的10.7% [26] - 2025年全年，最新一代宽体机销售额约占商业航空航天销售额的三分之一，窄体机销售额约占三分之一，传统商用飞机约占10%，其他商业航空航天（包括公务机和支线飞机）占比略低于25% [27][28] - 2025年全年，国防和航天销售额中约三分之一来自美国以外市场，客户主要位于北约盟国以及印度、巴西和韩国 [28] 各个市场数据和关键指标变化 - 商业航空航天市场：2025年第四季度订单呈现积极趋势，为2026年更强劲的表现奠定基础 [6]；A320、787和737的销售额在第四季度有所增长，而A350的销售额因持续的去库存而下降 [23]；支线飞机销售增长带动了第四季度其他商业航空航天销售额同比增长16.1% [23] - 国防与航天市场：需求保持强劲，军用旋翼机项目和发射器销售增长，但整体销售额因剥离奥地利工业业务而下降 [14]；欧洲战斗机项目、欧洲直升机项目以及发射器和卫星的需求强劲，抵消了汽车销售下降和剥离奥地利业务的影响 [23] - 行业生产数据：商用飞机生产在2018年达到峰值1734架，2025年产量仅为1503架，约为疫情前水平的87% [8]；预计2026年整个行业将完全恢复到疫情前的生产水平，但宽体机生产可能还需要几年才能完全恢复 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司定位为垂直整合的先进轻质碳纤维复合材料制造商，产品组合广泛，能够支持商业和国防客户的需求 [5] - 持续专注于为下一代飞机开发先进材料解决方案，用轻质复合材料替代金属，使飞机结构更轻、更强、更省油 [5] - 致力于运营卓越，通过自动化、人工智能驱动的工作流程和数字化投资于工厂生产力提升，同时保持高水平的安全和质量 [16] - 进行业务合理化，退出风电和冬季休闲设备等工业市场，并关闭比利时工厂以精简运营 [14][15]；提议将英国莱斯特基地重新定位为仅从事商业航空航天开发工作 [15] - 专注于成本控制和运营纪律，2025年底员工人数比2024年底减少了约330人，远低于原计划 [16] - 通过股息和股票回购向股东返还资本，自2024年初以来已返还超过8亿美元 [18]；2025年第三季度启动了3.5亿美元的加速股票回购计划，并于2025年第四季度将季度股息提高6%至每股0.18美元 [9][18] - 加强领导团队，新增了国防、安全、研发、质量和运营等关键职能和业务项目负责人 [19] - 公司拥有空客和波音主要商业项目的独家供应地位和长期合同，当空客和波音达到公开披露的峰值生产速率时，预计每年将从这些合同中产生5亿美元的增量销售额 [9]；此外，国防、航天以及公务和支线喷气机的增长将带来超过2亿美元的额外销售额 [9] - 预计从2026年到2029年，未来四年累计自由现金流将超过10亿美元 [21] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 商业飞机生产速率持续提升的积极迹象正在显现，公司有信心满足不断增长的需求，长期前景看好 [4] - 国际航空运输协会数据显示，商用飞机积压订单超过1.7万架，交付缺口至少5300架，突显了供需失衡，即使积压订单处于历史高位，航空公司仍在订购新飞机，表明对更轻、更省油、维护需求更低的新飞机需求旺盛 [4] - 2025年是充满挑战的一年，原始设备制造商去库存、进度延迟以及持续的供应链限制影响了计划 [5] - 在所有主要项目（A350、A320、787和737）上都看到了积极的催化剂，商业飞机制造速率的持续复苏和提升正在开始 [6]；具体催化剂包括：空客将A350主要生产收归内部、赛峰在摩洛哥新建LEAP发动机总装线、LEAP发动机产量增加、普惠GTF发动机交付量增加、空客新增两条A320总装线、波音扩建南卡罗来纳州工厂以将787产量翻倍并过渡到每月8架、波音737生产速率在FAA取消限制后达到每月42架 [6][7][8] - 2025年经历的去库存似乎已基本结束，但仍是2026年需要关注的事项 [14][15] - 国防和航天市场预计将保持强劲的长期需求，因为地缘政治环境不确定以及新平台的开发，美国和全球盟国的国防预算持续增加 [10] - 公司在美国和欧洲的垂直整合运营为政府提供了对国防平台至关重要的先进碳纤维的安全和主权获取途径 [10] - 2026年销售增长预计为8%，其中商业航空航天自身增长率预计为低至中双位数，国防与航天自身增长率为低至中个位数，但国防、航天及其他整体业务因剥离奥地利业务（2025年销售额略低于3000万美元）和莱斯特业务（2025年销售额约1500万美元）的影响，将持平或略有下降 [31][38][87] - 外汇（美元走弱）将成为2026年的不利因素，2025年第四季度汇率对营业利润率产生了约110个基点的不利影响，而2024年第四季度则有约60个基点的有利影响 [25][31] - 随着销售量的增加，将带来更大的运营杠杆和利润率扩张 [9]；当原始设备制造商在本十年末达到公开披露的商业生产峰值速率时，公司有路径在十年末前使利润率恢复到18% [89] 其他重要信息 - 公司进行了业务剥离和设施关闭：在2025年第三季度末剥离了奥地利工业业务，并关闭了比利时的一家工厂 [14] - 公司正在寻找下一任永久首席财务官，目前由迈克·伦茨担任临时首席财务官 [18] - 董事会成员杰夫·坎贝尔在任职近23年后，将不再在下次年度会议上竞选连任 [34] - 公司对主要项目的生产假设如下：A350约80架（2025年交付57架），A320低至中700架，737 MAX中400架，787为90-100架 [39][40][41]；作为材料供应商，公司的预测通常比原始设备制造商提前4-6个月 [40] - 公司已重新启用一条此前封存的碳纤维生产线，以准备应对A350产量的增加 [44][45] - 公司预计2026年增量利润率在中30%左右，主要驱动力是运营杠杆 [50][68] - 公司优先考虑在2026年降低杠杆率，目标是将净债务与EBITDA之比尽快恢复到1.5-2.0倍的目标范围 [17][30][71]；偿还为加速股票回购计划从循环信贷中借入的3.5亿美元是2026年的首要任务 [71] - 公司预计2026年利息支出在5000万至5500万美元之间，有效税率约为20% [33] - 关于下一代飞机，公司正在与原始设备制造商合作改进生产技术，如自动铺丝、干法铺层、缩短固化时间、改进无损检测和树脂灌注技术等 [120][121]；如果下一代窄体机采用复合材料机翼，碳纤维使用比例可能从15%提高到30%，单机价值从约50万美元提高到100万美元；如果机身也采用复合材料，比例可能达到50%，单机价值达到150万至200万美元 [96][97][98] - 无人机和导弹等新防御领域被公司视为重大增长机遇 [124] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年收入增长8%的指引，能否提供更多细节，特别是商业航空航天的增长以及A350项目的潜在假设？[38] - 回答: 8%的增长是商业航空航天与国防、航天及其他业务的综合结果。国防、航天及其他业务因剥离奥地利业务（2025年销售额略低于3000万美元）和莱斯特业务（约800万美元）而受到稀释。商业航空航天自身的增长率预计为低至中双位数。A350是最大的项目，单机价值450-500万美元。公司假设2026年向空客交付80架A350（2025年交付57架）。这个数字基于自下而上的需求预测，联系了35个接收材料的站点，与自上而下的分析结果一致。作为材料供应商，公司的预测通常比原始设备制造商提前4-6个月。对于A320，假设产量在低至中700架，单机价值接近20万至50万美元范围的上限。对于737 MAX，目标为中400架，但仍需关注去库存情况。对于787，假设与波音一致，为90-100架。公司对这些假设持保守态度，但对各主要项目的催化剂充满信心。[38][39][40][41][42] 问题: 关于A350，之前提到采购订单活动支持了对2026年速率的预期，第四季度末至今的客户采购活动或需求拉动情况如何？[44] - 回答: 今年的采购订单非常强劲，与去年形成对比。公司有明确的采购订单可见性，一直持续到未来五个月（至五月）。此外，通过自下而上的需求管理，与空客一起向35个内部和外部工厂征询订单预测，这同样增强了公司对80架产量假设的信心。公司甚至提前重新启用了一条碳纤维生产线，以准备应对可能高于预期的增长。[44][45] 问题: 第四季度复合材料业务利润率高达20.5%，是否存在非经常性收益？另外，去年利润率下降幅度较大，但隐含的增量利润率似乎在30%左右，如何看待上行空间？[49] - 回答: 增量利润率确实在中30%左右。上行空间主要取决于商业生产速率。如果A350、A320、737、787的生产速率提高，增量利润率将上升。公司的核心是运营杠杆。随着生产恢复到疫情前水平（目前整体恢复87%，宽体机恢复更少），将产生大量运营杠杆，从而改善利润率和增量利润率。关于第四季度复合材料业务20.5%的调整后营业利润率，这是调整后的数字，没有需要特别指出的非经常性项目。[50][51][52][53] 问题: 关于增量利润率，能否详细说明固定成本与可变成本的情况，以及人员配置和利用率如何与收入增长匹配？[59] - 回答: 公司在企业层面严格控制成本，如降低管理费用、专业费用、差旅费和员工人数。工厂的某些直接人工是可变成本，但公司实施了招聘冻结，并利用自然减员减少了人员。2025年底员工人数比2024年底减少了约330人，远低于原计划。2026年初将保持较低的人员水平，只有在看到生产速率上升的证据时才会开始招聘。A350需求上升促使公司提前重启了一条碳纤维生产线，但其他招聘可能要到年中才开始。[59][60] 问题: A350的产量增长是否会与空客同步，还是遵循通常4-6个月的领先期？[61] - 回答: 公司略微领先于空客，但基本保持同步。去年存在大量去库存，但到第四季度特别是12月，发货量已接近其交付速率并趋于正常化。预计2026年将继续保持同步，公司会略微领先，但已通过重启碳纤维生产线为上行做好准备，不希望因交付问题被点名。[61][62][63] 问题: 基于收入展望，增量利润率似乎在30%左右，低于第四季度水平。考虑到需求拉动和现有资产人员，是否应该更高？指引中包含了哪些假设？[67] - 回答: 如果取中点，增量利润率在低30%左右。公司认为可能会更好一些，所以说是中30%。这主要是因为运营杠杆。过去六年（特别是疫情以来）产能利用率严重不足，无法分摊为增产而投入的资产的全部固定成本和折旧。随着产量上升，能够吸收这些折旧，将带来运营杠杆，推动利润率比收入增长更快，从而产生正的增量利润率。因此，指引中的中值可能在低30%左右，但公司对2026年中30%的增量利润率感到满意。[68][69] 问题: 刚完成大规模加速股票回购，2026年债务偿还是首要任务。这是否意味着2026年不会有进一步的股票回购？[70] - 回答: 回顾去年进行加速股票回购时，公司进行了6亿美元的股票回购授权。此前有1.34亿美元授权，加上6亿，减去已使用的3.5亿，目前还剩3.84亿美元。首要目标是使杠杆率回到目标范围，预计年底前将低于2倍。之后，公司当然会考虑继续股票回购。[71] 问题: 业绩指引是否包含了如果波音和空客A350和787产量超过目标，重新启用额外碳纤维生产线的潜在更高成本？奥地利和莱斯特设施关闭对营业利润的同比有利影响是多少？2025年实施的ERP系统在2026年是否不会重复产生费用？[76] - 回答: 计划中已包含了启用新产能所需的所有成本，因此不预期有额外增量成本。关闭这些设施主要是重新招聘人员，成本已纳入计划和展望。关于关闭奥地利和莱斯特设施对营业利润的影响，这些影响都已纳入考量。ERP系统在2025年产生了一些费用，2026年实施过程中还会有一些额外费用，已纳入数字中。公司大约完成了一半的实施，预计大部分在2026年完成，可能延续到2027年初，但整体而言对财务影响不重大，已计入销售及行政管理费用。总体重点是持续严格的成本管理以推动利润率。[77][78][79][80][81] - 补充回答（关于设施盈利情况）：奥地利和莱斯特设施在2025年的盈利影响微不足道，接近盈亏平衡或略有亏损。关闭这些非核心业务是精简投资组合、聚焦主业、提高生产力的一部分。加上关闭比利时工厂和出售哈特福德设施，这些举措都有助于降低成本和提高效率，但2026年只会体现部分影响，全年影响将在下一年完全显现。[82] 问题: 2026年收入指引中，商业航空和国防航天的拆分是怎样的？价格成本情况如何，特别是丙烯腈等原材料价格可能下降的影响？[86] - 回答: 2026年商业航空航天自身增长预计为低至中双位数。国防与航天自身增长预计为低至中个位数。但国防、航天及其他整体业务因剥离奥地利设施（2025年销售额略低于3000万美元）和莱斯特设施（约800-900万美元）的影响，将持平或略有下降。关于价格成本，丙烯腈是制造碳纤维的基础原料，价格波动较大，目前价格较低。但公司对丙烯进行对冲，以平滑年度间的价格影响，因此不预期因此产生波动。关于利润率，随着生产速率上升，以及波音和空客达到目标峰值生产速率，将产生每年5亿美元的增量收入，加上国防、公务机和支线机带来的数亿美元增长，结合运营杠杆和生产力计划，公司有路径在本十年末前使利润率恢复到18%。[87][88][89] 问题: 第四季度复合材料业务利润率20.5%远高于过去几年甚至疫情前的水平，是否存在非正常因素？[92] - 回答: 该利润率没有特别的一次性项目。季度末严格的成本控制对此有贡献。此外，由于2025年业绩未达目标，激励薪酬未按目标支付，这在第四季度（全年调整时）对利润率产生了积极影响。同时，去年首席执行官交接产生的重复费用在今年没有发生。销售及行政管理费用在差旅、专业费用、员工人数等方面也持续严格控制。[93][94][95] 问题: 空客新任商业负责人提到新飞机可能不采用复合材料机身，但会有复合材料机翼。如果映射到A320，单机价值量会如何变化？[96] - 回答: 目前A320和737 MAX的碳纤维复合材料使用比例约为15%，单机价值在20万至50万美元之间，A320接近上限，约50万美元。如果在下一代窄体机上采用复合材料机翼，使用比例可能从15%翻倍至30%，单机价值相应增至约100万美元。如果机身也采用复合材料，比例可能达到50%，单机价值可能达到150万至200万美元。机翼肯定会采用碳纤维复合材料，因其能改善升阻比、增加航程、降低油耗。关于机身仍在讨论中，公司支持采用，这关乎降低成本、缩短时间和减少所需资本，目前有许多试点项目在进行。[96][97][98] 问题: 关于Seemann Composites这家公司，它似乎与Hexcel业务契合，公司是否曾考虑收购？[103][104] - 回答: 公司不熟悉Seemann Composites。如果其主要服务于船舶市场，则不属于公司的核心市场，因此未曾考虑收购。[105][106] 问题: 公司的收入假设似乎对