Madison Investments, an investment advisor, released its “Madison Small Cap Fund” third-quarter 2025 investor letter. A copy of the letter can be downloaded here. The third quarter was difficult for the Small Cap Fund.  The small-cap index’s performance was broad-based. The Madison Small Cap Fund (class Y) was down 1.3% in the quarter, significantly underperforming the benchmarks. The underperformance was driven by stock selection and exacerbated by a very speculative market. In addition, please check the f ...

公司业务 - 赫氏公司专注于为航空航天、国防和工业客户开发先进的轻量化复合材料，如碳纤维 [1] - 公司业务分为两个可报告部门：复合材料部门和工程产品部门 [1] - 公司在全球设有生产设施 [1]

公司业务与市场地位 - 公司是先进轻质碳纤维复合材料领域的领导者，其材料相比传统铝材强度高出五倍且重量轻30% [4] - 公司产品在商业航空航天领域至关重要，有助于提升燃油效率和降低排放，特别是在宽体飞机上应用广泛 [5] - 公司2024年总销售额的63%来自商业航空航天领域，其中空客及其分包商占37%，波音及其分包商占13% [5] - 公司的另一终端市场“国防、太空及其他”占总销售额的37%，洛克希德·马丁是国防领域的关键客户 [8] 行业复苏与增长驱动因素 - 航空航天供应链正在恢复，主要行业参与者确认飞机产量将在未来几年显著提升 [6] - 通用电气航空和RTX近期均因零部件供应改善而上调业绩指引，这有助于促进发动机和零部件生产 [6] - 公司前景与飞机产量以及新一代飞机中复合材料使用率的提升密切相关 [6] - 增长驱动力包括飞机总产量的增加、每代新飞机中复合材料渗透率的提高，以及复合材料用量高的飞机（如空客A350、波音787和波音777X）产量的增长 [7] 产品价值与技术进步 - 新一代飞机型号的复合材料含量显著高于旧型号，例如波音737MAX和空客A320neo系列飞机复合材料重量占比约15%，而旧型号仅为5%至10% [9] - 新一代窄体飞机（如737MAX和A320neo）的单机复合材料价值（单机价值）在20万至50万美元之间 [9] - 宽体飞机空客A350的单机复合材料价值高达450万至500万美元 [9]

股价表现 - Hexcel Corp 股价在周四盘中飙升166%至历史新高7435美元 随后涨幅收窄至1131% 收盘报7095美元 [2] - 股价上涨发生在公司季度股息支付日之前 尽管公司盈利表现不佳且增长前景下调 [1] 股息信息 - 公司宣布将向截至2025年11月3日登记在册的普通股股东支付每股017美元的股息 股息将于2025年11月10日支付 [3] 财务业绩 - 第三季度净利润同比下降482%至2060万美元 去年同期为3980万美元 [3] - 第三季度每股收益同比下降469%至026美元 去年同期为049美元 [4] - 第三季度净销售额基本持平 为4562亿美元 去年同期为4565亿美元 [3] 业绩展望 - 公司预计2025年全年销售额为188亿美元 处于此前188亿至195亿美元销售额指引区间的下限 [4] - 公司预计2026年及以后将受益于空客和波音公开宣布的峰值生产速率 现有合同将带来额外的5亿美元年度增量收入 [5] - 预计2026年及以后的销售增长将推动产能利用率提升 释放规模杠杆效应 促进未来利润率扩张 [5] - 凭借增量收入 公司预计在未来四年内产生超过10亿美元的自由现金流 [5] 行业与风险 - 商业客户订单预计将随着其扩张计划而增加 [4] - 行业仍面临关税、通货膨胀和持续去库存等关键风险 [4]

核心财务表现 - 第三季度调整后每股收益为0.37美元，同比下降21.3%，且低于市场预期的0.38美元 [1] - 第三季度公认会计准则每股收益为0.26美元，同比下降46.9% [1] - 第三季度净销售额为4.562亿美元，同比下降0.1%，但超出市场预期的4.49亿美元 [3] - 第三季度调整后营业利润为4480万美元，低于去年同期的5290万美元 [5] 营收与市场细分 - 总营收同比下降主要因商业航空航天市场销售额下降 [3] - 商业航空航天领域净销售额为2.742亿美元，同比下降7.3%，主要受空客A350和波音787项目库存减少影响 [6] - 太空与国防领域净销售额为1.82亿美元，同比增长13.3%，增长基础广泛，包括战斗机、旋翼机和太空项目 [6] 盈利能力与运营效率 - 第三季度毛利率为21.9%，较去年同期收缩140个基点，原因包括库存削减行动以及导致成本杠杆不利的销售组合 [4] - 销售、一般及行政费用同比增长3.3%至4110万美元 [4] - 研发与技术费用同比增长1.4%至1400万美元 [4] 财务状况与现金流 - 截至2025年9月30日，现金及现金等价物为9050万美元，低于2024年底的1.254亿美元 [7] - 长期债务为7.579亿美元，高于2024年底的7.006亿美元 [7] - 2025年前九个月经营活动提供的现金为1.05亿美元，低于去年同期的1.273亿美元 [9] - 截至2025年9月30日，调整后自由现金流为4990万美元，低于去年同期的5890万美元 [9] 2025年业绩指引 - 将2025年营收指引下调至约18.8亿美元，此前指引区间为18.8亿至19.5亿美元 [8][10] - 将2025年调整后每股收益指引下调至1.70-1.80美元区间，此前为1.85-2.05美元区间 [8][10] - 预计2025年自由现金流将接近1.9亿美元，资本支出指引仍低于9000万美元 [11] 同业公司表现对比 - RTX公司第三季度调整后每股收益1.70美元，超出预期且同比增长17.2%，营收224.8亿美元，同比增长11.9% [13] - 洛克希德·马丁第三季度调整后每股收益6.95美元，超出预期且同比增长2.2%，营收186.1亿美元，同比增长8.8% [14] - 诺斯罗普·格鲁曼第三季度调整后每股收益7.67美元，超出预期且同比增长9.6%，营收104.2亿美元，同比增长4.3% [15]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度销售额为4.562亿美元，与去年同期持平 [10][24] - 第三季度调整后稀释每股收益为0.37美元 [10] - 第三季度毛利率为21.9%，低于去年同期的23.3% [10][25] - 第三季度调整后营业利润为4480万美元，占销售额的9.8%，低于去年同期的5290万美元（占销售额11.6%） [28] - 前九个月经营活动产生的净现金为1.05亿美元，低于去年同期的1.273亿美元 [29] - 前九个月自由现金流为4990万美元，低于去年同期的5890万美元 [30] - 前九个月调整后息税折旧摊销前利润为2.492亿美元，低于去年同期的2.913亿美元 [30] - 公司将2025年每股收益指引中点从1.95美元下调至1.75美元，部分原因是关税影响约0.10美元 [108] 各条业务线数据和关键指标变化 - 商业航空航天销售额为2.742亿美元，同比下降7.3%（固定汇率计算），占第三季度总销售额的60% [10][11][24] - 商业航空航天销售额下降主要受A350项目以及波音787平台去库存影响 [11][24] - 其他商业航空航天销售额同比增长9.3%，由支线喷气机销售增长带动 [11][24] - 国防、航天及其他业务销售额为1.82亿美元，同比增长11.7%（固定汇率计算），占第三季度总销售额的40% [11][24] - 国防业务增长遍及多个平台，包括战斗机、旋翼机和航天项目，面向国内和国际客户 [11][25] - 战斗机方面，F-35、阵风和台风战斗机销售额增长；直升机方面，欧洲需求强劲，黑鹰直升机（包括替换桨叶）表现良好；航天业务（包括发射器、火箭发动机和卫星）表现稳健 [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 空中客车A350项目是受影响最大的项目，其次是波音787项目 [24] - 波音737 MAX项目的销售额继续落后于波音公布的建造速率，但第三季度出现积极进展 [24] - A320项目第三季度销售额与去年同期相比略有增长 [24] - 欧洲国防业务在第三季度增长约18%，显示出欧洲国防开支的增加 [88] - 公司预计2025年商业航空航天销售额将同比下降中高个位数百分比，而国防、航天及其他销售额预计将同比增长中高个位数百分比 [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司的战略重点是先进材料科学，并强调航空航天和国防市场 [5] - 公司通过剥离奥地利工厂、关闭比利时工厂以及剥离非战略性的增材制造业务来精简投资组合和降低成本结构 [14] - 公司正在通过"未来工厂"计划推动生产力提升，更多地利用自动化、数字化、机器人和人工智能 [16] - 公司正在合同续签时实现价格上涨，并扩大价格调整和转嫁条款，每年约有10%至15%的合同需要续签 [16] - 公司是最大、垂直整合程度最高的航空航天级碳纤维复合材料制造商，拥有行业领先的技术、知识产权和熟练劳动力 [19][20] - 一旦达到公开披露的峰值建造速率，公司与空中客车和波音签订的现有独家合同将产生5亿美元的年度增量收入 [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 对航空航天和国防市场的增长前景以及公司在行业内的独特定位保持信心 [4] - 航空航天业从疫情中的复苏缓慢且时有反复，但基于客户讨论和行动以及供应链情况，对生产开始更持续地加速增长信心增强 [6] - 商业航空航天积压订单已从疫情前的13,000架增至目前的15,000架以上，需求明确 [6] - 宏观环境显示势头增强，过去的供应链限制正在消退，尽管2025年第四季度可能仍有一些去库存，但预计将在2025年底与客户的商业飞机制造速率完全对齐，并为2026年及以后的增长做好准备 [7] - 空中客车和波音在四大主要项目上生产系统稳定性的改善迹象增强了对其生产目标正在获得动力的信心 [9] - 公司正处于商业航空航天原始设备生产多年增长周期的起点 [9] - 随着美国及其盟国国防预算增加，特别是支持新平台的引入，对先进轻质复合材料的基础需求持续强劲 [12] - 关税仍然是一个不利因素，公司正在努力采取缓解措施并监测动态的监管环境 [13][27][76] - 随着客户提高生产速率，2026年及以后的更高销售额水平将推动强大的运营杠杆效应并导致利润率扩张 [10][27] - 公司预计在2025年至2028年的四年期间累计产生超过10亿美元的自由现金流 [17][37] - 随着建造速率恢复的拐点出现，公司对销售前景和未来现金生成更加乐观 [20] 其他重要信息 - 公司于9月30日完成了奥地利诺伊马克特工厂的剥离，该工厂在2025年前三个季度每季度产生不到1000万美元的销售额 [33] - 公司继续密切管理员工人数，通过自然减员和精简运营足迹，2025年第三季度末的员工人数与2023年底水平相当，远低于2024年底水平 [15] - 公司预计将在2026年初开始重新招聘 [15] - 公司宣布了一项额外的6亿美元股票回购计划，并启动了一项3.5亿美元的加速股票回购计划，将通过循环信贷额度融资，并计划在2026年尽快偿还以回到目标杠杆率范围（1.5至2倍债务/息税折旧摊销前利润） [21][22][30][31] - 首席财务官Patrick Winterlich将离职，公司已启动寻找其继任者的程序 [22][23] - 董事会宣布每股0.17美元的季度股息 [31] - 外汇影响在第三季度对营业利润率产生约10个基点的负面影响，预计未来将从不利因素转为轻微不利因素 [28][124] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于5亿美元增长目标及合同定价影响的提问 [40] - 回复指出，2008年签署的空中客车A350合同是长期合同，并在2016年延长至2030年，但近年来公司吸收了通胀，特别是与空中客车的长期合同 [42] - 当收入回到约23.55亿美元时（预计在未来几年内），利润率将受到制约，约为16%，约有200个基点的通胀不利影响；当所有主要项目达到目标速率时，预计利润率将回到18% [42][43] - 公司正通过生产力项目来抵消这部分影响 [43] 问题: 关于2026年利息成本的提问 [44] - 回复指出，债务将在第一季度后迅速减少，假设循环信贷额度利率约为5.5%，随着余额在明年减少，利息成本应远低于5000万美元 [44] 问题: 关于增量利润率及合同续签的提问 [47] - 回复确认，随着产量增加和收入上升，将获得大量运营杠杆，而无需大量资本投资，这将创造更高的利润率并恢复至16%乃至18% [48] - 生产力项目需要抵消通胀等其他成本 [48] 问题: 关于加速股票回购计划对每股收益影响的提问 [49] - 回复指出，加速股票回购计划应会在2026年全年产生净收益，因为80%的股票将在季度初被回购，减少的股票数量将带来收益，抵消利息成本后，预计对2026年整体有净收益 [50] 问题: 关于2026年利润率潜力的提问 [57] - 回复确认，如果商业航空航天收入高于2024年，利润率也有可能更高，但需要努力抵消正常的通胀 [57] 问题: 关于应对持续去库存的应急计划的提问 [58] - 回复指出，管理方式包括设定现实预期、滞后于需求增长进行招聘以及利用库存缓冲任何意外的短期需求增长 [59] 问题: 关于长期协议谈判中生产力收益分享的提问 [64] - 回复指出，目标始终是确保对投资和所交付价值获得公平回报，同时认识到需要客户的工程支持，谈判旨在达成双赢 [66] 问题: 关于A321XLR范围问题是否带来内容增加机会的提问 [67] - 回复指出，轻质材料始终有帮助，但在现有飞机上改变材料的机会有限，下一代窄体飞机将具有更高的碳纤维复合材料比例 [67] 问题: 关于A350项目第四季度交付预期及年底退出速率的提问 [73] - 回复确认，第四季度比预期疲软，但2026年的订单强于预期，空中客车目前速率为每月7架，预计年中升至8架，年底可能达到9架 [74][75] - 公司预计在2026年初以每月7架的速率进入该年 [122] 问题: 关于关税成本回收机会的提问 [76] - 回复指出，存在回收机会，例如用于出口或军用的货物，但需要更长时间，目前每季度影响为300万至400万美元，公司希望未来能回收部分成本，并将部分供应转向国内来源以避免关税 [76] 问题: 关于库存缓冲规模的提问 [80] - 回复指出，库存天数已从超过100天降至约90天，目标是达到约70天的稳定状态，库存减少对本期利润率产生了吸收影响 [81] 问题: 关于2026年劳动力增加计划的提问 [82] - 回复指出，由于2026年需求强劲，已在欧洲开始第四季度的招聘，并将在2026年初及全年继续招聘，以与生产速率保持一致 [82] 问题: 关于国防和航天增长趋势及CH-53K和F-35项目的提问 [86][90] - 回复指出，欧洲国防开支增长强劲（第三季度增长约18%），预计将持续，例如阵风战斗机增产；CH-53K项目第三季度较软，但洛克希德马丁签署了990亿美元的多年期协议，公司在该项目上每架有250万至350万美元的内容；F-35项目稳定在每年约156架，随着机队增长和飞行小时增加， sustainment 部分将略有增长 [88][89][90] 问题: 关于自由现金流假设及库存减少的提问 [94] - 回复指出，目标是继续减少库存，从当前约90-95天降至70天左右，这将是未来几个季度的目标 [94] 问题: 关于2025年利润率指引下调原因的提问 [95] - 回复指出，除关税外（约60个基点），其余原因包括库存减少带来的吸收影响、新的企业资源规划系统投资实施以及去库存和产品组合变化导致的销量下降 [95] 问题: 关于2025年A350等效交付量及2026年预期的提问 [101][103] - 回复指出，2025年A350等效交付量预计约为60架，2026年预期在80架左右 [102][103] 问题: 关于2026年收入增长共识是否可行的提问 [113] - 回复指出，12%的增长可能有些激进，公司将对前景保持保守，等待增长实际发生后再大幅提前规划 [113] 问题: 关于公司利润率相对于行业恢复较慢的原因及未来合同条款变化的提问 [114] - 回复指出，原因在于公司严重偏向商业航空航天的原始设备制造，而该领域生产仅恢复至疫情前水平的75%（宽体机仅为50%），而其他公司有更多的售后市场业务；随着生产速率提高，公司将获得巨大运营杠杆 [115][116] - 未来的合同期限将更短，更多与产量挂钩，并包含更多成本转嫁条款，以反映当前更动态的环境 [118] 问题: 关于外汇不利因素规模的提问 [124] - 回复指出，对冲机制平滑了波动，目前处于从强美元转向弱美元的拐点，预计2026年影响轻微，约为10、20或30个基点，具体取决于美元走势 [124] 问题: 关于第三季度未进行股票回购的原因的提问 [125] - 回复指出，公司进行了3.5亿美元的加速股票回购计划作为回应 [126] 问题: 关于未来投资组合调整计划的提问 [130] - 回复指出，公司持续优化投资组合以实现最佳成本和战略重点，可能还会有一些调整，但首要任务是确保能够满足客户的生产速率提升 [130] 问题: 关于资本配置策略变化及未来股票回购的提问 [131] - 回复指出，变化源于对市场处于拐点和速率上升的信心增强，以及未找到符合战略优先事项或回报门槛的并购目标；公司认为当前对航空航天的最佳投资是自身股票，因此进行了加速股票回购，并授权大规模回购计划以便未来在偿还债务后能进行更多操作 [131][132]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度销售额为4.562亿美元，与去年同期持平 [10][24] - 调整后稀释每股收益为0.37美元 [10] - 第三季度毛利率为21.9%，低于去年同期的23.3% [10][26] - 第三季度调整后营业利润为4480万美元，占销售额的9.8%，低于去年同期的5290万美元（占销售额11.6%） [28] - 前九个月经营活动产生的净现金为1.05亿美元，低于去年同期的1.273亿美元 [29] - 前九个月自由现金流为4990万美元，低于去年同期的5890万美元 [30] - 前九个月调整后EBITDA为2.492亿美元，低于去年同期的2.913亿美元 [30] - 公司将2025年每股收益指引从1.95美元下调至1.75美元，其中关税影响约0.10美元 [108] 各条业务线数据和关键指标变化 - 复合材料部门占第三季度总销售额的80%，调整后营业利润率为11.2%，低于去年同期的14.5% [29] - 工程产品部门（包括结构和工程芯材业务）占第三季度总销售额的20%，调整后营业利润率为15.5%，高于去年同期的11.5% [29] - 第三季度商业航空航天销售额为2.742亿美元，同比下降7.3%（按固定汇率计算） [10][11][24] - A350和787项目的去库存导致商业航空航天销售额下降，但其他商业航空航天销售额（主要由支线飞机推动）同比增长9.3% [11][24] - 国防、航天和其他部门第三季度销售额为1.82亿美元，同比增长11.7%（按固定汇率计算） [11][25] 各个市场数据和关键指标变化 - 商业航空航天市场占第三季度总销售额的60% [24] - 国防、航天和其他市场占第三季度总销售额的40% [25] - 欧洲国防销售额本季度增长约18% [88] - F-35项目年产量稳定在156架左右，今年可能达到170架 [90] - 对Rafale和Eurofighter等战斗机的需求强劲，对Blackhawk等直升机的需求（包括替换直升机叶片）也很强劲 [25][88] - 航天销售额表现稳健，包括发射器、火箭发动机和卫星 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 战略重点集中在航空航天和国防市场的先进材料科学 [5] - 通过剥离奥地利工厂、关闭比利时工厂和出售非战略性增材制造业务来清理投资组合 [14] - 通过"未来工厂"计划推动生产力，更多地使用自动化、数字化、机器人和人工智能 [16] - 每年约有10%-15%的合同到期重新谈判，公司正在实现价格上涨，并扩大升级和转嫁条款 [16] - 一旦达到公开披露的峰值建造率，与空客和波音的现有独家合同将产生5亿美元的增量年收入 [16] - 公司是最大、垂直整合程度最高的航空航天级碳纤维复合材料制造商，具有显著的行业进入壁垒 [19][20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 对航空航天和国防市场的增长前景以及公司的独特定位充满信心 [4] - 商业航空航天的复苏缓慢且时有反复，但现在有越来越大的信心认为生产将开始更持续地增长 [6] - 商业飞机积压订单从疫情前的13,000架增至目前的15,000多架 [6] - 供应链限制正在消退，尽管2025年第四季度可能仍有一些去库存，但预计将在2025年底与客户的商业飞机制造率完全一致，并为2026年及以后的增长做好准备 [7][35] - 预计2025年至2028年四年期间累计自由现金流将超过10亿美元 [17][37] - 关税仍然是一个不利因素，每季度影响约300万至400万美元 [33][76][106] 其他重要信息 - 公司完成了奥地利Neumarkt工厂的剥离，该工厂在2025年前三个季度每季度产生不到1000万美元的销售额 [14][33] - 公司继续密切管理员工人数，2025年第三季度末的员工人数与2023年底的水平相当，远低于2024年底的水平 [15] - 董事会授权了一项额外的6亿美元股票回购计划，并宣布了一项3.5亿美元的加速股票回购计划 [21] - 执行副总裁兼首席财务官Patrick Winterlich将于11月底离职，公司已启动寻找新任首席财务官的程序 [22][23] - 公司目标杠杆率（债务/EBITDA）为1.5倍至2倍，加速股票回购计划将暂时使杠杆率超过目标范围，但计划在2026年尽快偿还借款以回归目标范围 [22][30][31] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于500万美元增长和通胀定价的影响 [40] - 空客A350合同于2008年签署并于2016年延长至2030年，公司吸收了近年来的通胀，特别是空客的长期合同 [42] - 当收入回到23.55亿美元时，利润率将受到约200个基点的通胀不利影响，约为16%，而全面实现500万美元增量收入后将回到18% [42][43] - 生产力项目旨在抵消通胀影响 [43] 问题: 2026年利息成本 [44] - 债务将在第一季度后迅速减少，循环贷款利率约为5.5%，随着余额在明年减少，利息成本应远低于5000万美元 [44] 问题: 增量利润率和对劳动力/定价的信心 [47] - 随着产量增加和收入上升，将获得大量运营杠杆，无需大量资本投资即可实现 [48] - 生产力计划需要抵消通胀和其他成本，但运营杠杆是利润率提高的主要驱动力 [48] 问题: 加速股票回购对2026年每股收益的影响 [49] - 加速股票回购应在2026年全年产生净收益，80%的股份将在本季度退出，减少的股数将抵消明年的利息支出 [50] 问题: 2026年商业航空航天收入高于2024年时，利润率能否更高 [57] - 利润率可以更高，但需要努力抵消正常的通胀 [57] 问题: 如果去库存持续时间超过预期，是否有应急计划 [58] - 通过滞后招聘和利用库存缓冲来管理需求，库存天数从100多天减少到约90天，目标是70天 [59][81] 问题: 长期协议谈判中生产力收益的分配 [66] - 目标是在投资和价值交付方面获得公平回报，同时认识到需要客户的工程帮助，谈判需要双赢 [66] 问题: A321XLR范围问题是否带来增加内容的机会 [67] - 现有飞机的材料替代机会有限，但下一代窄体机将具有更高的碳纤维复合材料比例 [67] 问题: A350交付时间表和2025年第四季度退出率 [73] - 2025年第四季度比预期疲软，但2026年的订单强于预期，空客目前为每月7架，目标到2025年底达到每月9架 [74][75] - 预计2026年A350等效交付量约为80架 [103] 问题: 关税回收机会 [76] - 有机会通过出口或军事用途等条款回收关税，并计划将部分外国供应转向国内来源以避免关税 [76] 问题: 库存缓冲规模 [80] - 库存天数从100多天减少到约90天，目标是70天，库存总额超过4亿美元 [81] 问题: 2026年劳动力增加 [82] - 由于2026年需求强劲，已在欧洲开始招聘，并将在2026年初及全年继续招聘以配合生产速率 [82] 问题: 欧洲国防支出趋势和CH-53K计划 [88] - 欧洲国防支出增长18%，预计将继续增长，欧洲承诺将国防开支占GDP比例从1%提高到5% [88] - CH-53K项目签署了99架、价值100亿美元的多年度协议，将持续到2032年 [89] 问题: F-35项目前景 [90] - F-35年产量稳定在156架左右，随着机队增长和飞行次数增加，可持续性需求将推动材料销售增长 [90] 问题: 10亿美元自由现金流和库存减少 [94] - 目标是将库存天数从90-95天减少到70天 [94] 问题: 2025年利润率指引下调的原因 [95] - 除关税外，库存减少（吸收影响）、新ERP系统投资、去库存导致的销量下降以及组合变化共同影响了利润率 [95] 问题: 2025年和2026年A350等效交付量 [101][103] - 2025年A350等效交付量预计约为60架，2026年预计约为80架 [102][103] 问题: 2026年收入增长12%的共识是否可行 [113] - 12%的增长可能有些激进，公司将对前景持保守态度，等待增长实现后再大幅提前 [113] 问题: 利润率相对于疫情前水平的原因以及合同变更 [114] - 利润率较低是由于公司严重偏向商业航空航天的原始设备，而生产速率仅恢复75%（宽体机仅恢复50%），而其他公司有更多的售后市场业务 [115] - 未来的合同期限将更短，更多与产量挂钩，并包含更多成本转嫁条款 [118] 问题: 2026年初A350生产速率 [122] - 预计2026年初A350生产速率为每月7架，目标到2025年底达到每月9架 [122] 问题: 外汇前景 [124] - 外汇影响很小，2025年第四季度为10个基点，2026年可能为10-30个基点，具体取决于美元走势 [124] 问题: 第三季度未进行股票回购的原因 [126] - 公司进行了3.5亿美元的加速股票回购 [126] 问题: 进一步投资组合变更和资本部署策略 [130] - 将继续优化投资组合，但目前首要任务是支持客户生产速率提升 [130] - 加速股票回购是由于对市场拐点的信心增强，且经过全面搜索未发现符合战略优先级或回报门槛的并购机会，认为Hexcel是目前航空航天领域的最佳投资 [131][132]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总销售额为4.562亿美元，与去年同期持平 [23] - 调整后稀释每股收益为0.37美元 [8] - 第三季度毛利率为21.9%，低于去年同期的23.3% [8][24] - 调整后营业利润为4480万美元，占销售额的9.8%，低于去年同期的5290万美元（占销售额11.6%）[26] - 前九个月经营活动产生的净现金为1.05亿美元，低于去年同期的1.273亿美元 [27] - 前九个月自由现金流为4990万美元，低于去年同期的5890万美元 [28] - 前九个月调整后EBITDA为2.492亿美元，低于去年同期的2.913亿美元 [28] - 公司将2025年每股收益指引中点从1.95美元下调至1.75美元，其中关税影响约0.10美元 [92] 各条业务线数据和关键指标变化 - 商业航空航天销售额为2.742亿美元，同比下降7.3%（固定汇率计算），占第三季度总销售额的60% [9][23] - A350和787项目的去库存是商业航空航天销售额下降的主要原因 [9][23] - 其他商业航空航天销售额增长9.3%，主要由支线飞机销售推动 [9][23] - 国防、航天和其他业务销售额为1.82亿美元，同比增长11.7%（固定汇率计算），占第三季度总销售额的40% [9][24] - 国防业务在战斗机（F-35、阵风、台风）、直升机（黑鹰，包括替换旋翼）和航天（发射器、火箭发动机、卫星）等多个平台需求强劲 [24][73] - 欧洲国防销售额本季度增长约18% [73] 各个市场数据和关键指标变化 - 商业航空航天市场，空客A350项目目标到2028年达到每月12架飞机 [5] - 空客A320项目目标到2027年达到每月75架飞机，预计2026年产量将在60多架 [6] - 波音737 MAX产量已达每月38架，并获FAA批准增至每月42架 [6] - 波音787目前月产7架，目标2026年达到每月10架，并有进一步增长潜力 [6][7] - 商业飞机积压订单从疫情前的13000架增至目前的15000多架 [4] - 2025年A350等效交付量预计约为60架，2026年预计约为80架 [87][88] - 国防预算在美国及全球盟国持续增加，支持新平台引入的潜在需求 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略聚焦于航空航天和国防市场的先进材料科学 [3] - 通过剥离奥地利工厂、关闭比利时工厂和出售非战略性增材制造业务来精简运营和降低成本 [12][13] - 实施"未来工厂"计划，通过自动化、数字化、机器人和人工智能提高单位成本效率 [15] - 年度约有10%至15%的合同到期重谈，公司正通过新合同谈判实现价格上涨，并扩大价格调整和转嫁条款 [15] - 公司是最大、垂直整合程度最高的航空航天级碳纤维复合材料制造商，行业进入壁垒高 [17] - 一旦达到公开披露的峰值生产速率，公司与空客和波音的现有独家合同将产生额外的5亿美元年收入 [15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 对航空航天和国防市场的增长前景以及公司的独特定位保持信心 [3] - 商业航空航天从疫情中复苏缓慢，但基于客户讨论和供应链状况，开始看到更持续的生产提速迹象 [4] - 预计2025年第四季度可能仍有去库存，但预计在2025年底将与客户的商业飞机制造速率完全对齐，并为2026年及以后的增长做好准备 [4][8] - 主要供应链问题正在得到解决，原始设备制造商在提高生产率方面取得坚实进展 [20] - 公司处于多年商业航空航天原始设备生产增长周期的起点 [7] - 预计2025年至2028年四年期间累计产生超过10亿美元的自由现金流 [16][35] - 预计资本支出将保持低位，每年低于1亿美元，可能持续到本十年末 [16] 其他重要信息 - 公司完成对奥地利诺伊马克特工厂的剥离，该工厂前三季度每季度产生不到1000万美元销售额 [31] - 公司继续密切管理员工人数，第三季度末员工人数与2023年底水平相近，远低于2024年底水平，预计2026年初开始重新招聘 [14] - 公司宣布新的6亿美元股票回购计划，并启动3.5亿美元的加速股票回购计划，将通过循环信贷融资，并计划在2026年尽快偿还以将杠杆率恢复到1.5至2倍的目标范围 [19][21][29] - 首席财务官Patrick Winterlich将离职，公司已启动全球高管搜索寻找接任者 [22] - 公司宣布每股0.17美元的季度股息 [29] - 外汇影响从顺风转为逆风，第三季度营业利润率受到约10个基点的负面影响，预计2026年影响可能为10-30个基点 [26][103] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于500万美元增长背景下的合同定价和通胀影响 - 空客A350合同签署于2008年并于2016年延长至2030年，公司为工业化进行了大量资本投资 [39] - 2019年收入为23.55亿美元，利润率为18%，疫情后销量下降且公司吸收了通胀，特别是空客的长期合同 [39] - 当收入回到23.55亿美元时，利润率将受到约200个基点的通胀影响，约为16%，在全部主要项目达到目标速率后，预计能回到18% [40] - 未来的合同期限不会像22年那么长，将更多与产量挂钩，并包含更多成本转嫁条款 [99] 问题: 2026年ASR带来的利息成本 - 债务将通过明年的自由现金流迅速减少，第一季度的现金使用是正常的 [41] - 假设循环贷款利率为5.5%，随着明年余额减少，利息成本应远低于5000万美元 [42] 问题: 增量利润率路径和劳动力/定价动态 - 随着产量增加和收入上升，公司将获得大量运营杠杆，且无需大量资本投资 [45] - 生产率计划需要抵消通胀和其他成本，但运营杠杆是利润率提高的主要驱动力 [45] - ASR应在2026年全年产生净收益，因为80%的股数将在本季度减少，利息成本将被减少的股数所抵消 [46] 问题: 2026年商业航空航天收入高于2024年时利润率能否更高 - 有可能，但需要努力抵消正常的通胀 [51] 问题: 如果去库存持续时间长于预期的应急计划 - 公司通过滞后于需求、在看到需求实现后再招聘以及利用库存缓冲来管理 [53] - 目前库存约为90天，目标是恢复到70天的稳定状态 [69] 问题: 长期协议谈判中生产率收益的分配 - 目标是确保对投资和交付的价值获得公平回报，同时认识到需要客户的工程支持，谈判需要双赢 [58] 问题: A321XLR范围问题是否带来增加内容的机会 - 轻质材料始终有帮助，但现有飞机的材料替代机会可能已有限，下一代窄体机的碳纤维复合材料比例将远高于A321的15% [60] 问题: 第四季度A350交付时间表和关税回收机会 - 第四季度比预期略轻，但2026年的订单强于预期，预计2026年初以每月7架开始，年中升至8架，年底可能达9架 [64] - 有关税回收机会，如用于出口或军用的货物，但需要时间，公司也在将国外供应转向国内来源以规避关税 [65] 问题: 库存缓冲规模和2026年劳动力增加 - 库存从超过100天降至约90天，目标是70天 [69] - 由于2026年需求强劲，已在欧洲开始招聘，并将在2026年全年持续招聘以匹配生产率 [70] 问题: 自由现金流产生和库存减少 - 目标是将库存从目前的90-95天减少到70天 [78] 问题: 2025年利润率指引下调的原因（除关税外） - 部分原因是库存减少导致的吸收影响，新ERP系统投资，以及去库存和产品组合变化导致的销量下降 [79] 问题: 2025年A350等效交付量和2026年增量利润率 - 2025年A350等效交付量预计约为60架，2026年预计约为80架 [87][88] - A350生产率提高将带来更好的运营杠杆和更高的利润率 [89] 问题: 2025年关税总指引 - 已纳入更新后的指引，约为每股收益0.10美元 [91][92] 问题: 2026年收入增长12%的共识是否可实现 - 可能略显激进，公司持保守态度，等待增长实现后再超前计划 [96] 问题: 与疫情前相比利润率下降的原因和未来合同变化 - 原因是公司严重偏向商业航空航天的原始设备，而宽体机产量仅恢复50%，其他公司有更多售后市场业务 [97] - 随着生产率提高，公司将获得巨大运营杠杆 [98] - 未来合同期限将更短，更多与产量挂钩，并包含更多成本转嫁条款 [99] 问题: 2026年初A350生产率预期和外汇逆风量化 - 预计2026年初以每月7架开始 [101] - 外汇逆风在第四季度为10个基点，2026年可能为10-30个基点，取决于美元走势 [103] 问题: 第三季度未回购股票的原因 - 公司进行了3.5亿美元的ASR作为回应 [104] 问题: 进一步投资组合变更的考虑和资本部署策略变化 - 持续优化投资组合以简化运营和优化成本，但首要任务是满足客户的生产率提高 [105] - 资本部署策略变化是由于市场处于拐点，且未找到符合战略标准的外部收购机会，认为投资Hexcel是最好的选择 [106] - 未来将继续考虑股票回购，并将是首要任务 [106]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度销售额为4.562亿美元，与去年同期持平[30] - 调整后稀释每股收益为0.37美元[11] - 第三季度毛利率为21.9%，相比去年同期的23.3%下降140个基点[11][33] - 调整后营业利润为4480万美元，占销售额的9.8%，去年同期为5290万美元，占销售额的11.6%[35] - 前九个月经营活动产生的净现金为1.05亿美元，去年同期为1.273亿美元[37] - 前九个月自由现金流为4990万美元，去年同期为5890万美元[38] - 前九个月调整后EBITDA为2.492亿美元，去年同期为2.913亿美元[38] - 公司将2025年每股收益指引下调，中点从1.95美元降至1.75美元，其中关税影响约0.10美元[17][125] 各条业务线数据和关键指标变化 - 复合材料部门占第三季度总销售额的80%，调整后营业利润率为11.2%，去年同期为14.5%[37] - 工程产品部门占第三季度总销售额的20%，调整后营业利润率为15.5%，去年同期为11.5%[37] - 商用航空航天销售额为2.742亿美元，同比下降7.3%（固定汇率基准）[12][30] - A350项目受影响最大，其次是波音787项目[31] - A320neo项目第三季度销售额同比略有增长[31] - 其他商用航空航天销售额同比增长9.3%，主要由支线飞机驱动[31] 各个市场数据和关键指标变化 - 商用航空航天市场销售额占第三季度总销售额约60%[30] - 国防、太空及其他市场销售额为1.82亿美元，占第三季度总销售额约40%，同比增长11.7%（固定汇率基准）[13][32] - 欧洲国防销售额本季度增长约18%[100] - 战斗机销售在F-35、阵风和台风项目上增长[32] - 直升机销售在欧洲需求强劲，包括黑鹰的替换直升机叶片[32] - 太空销售表现稳健，包括发射、火箭发动机和卫星[32] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 战略重点集中在航空航天和国防市场的先进材料科学[5] - 通过剥离奥地利工厂、关闭比利时工厂和出售非战略性增材制造业务来精简投资组合[18] - 未来工厂计划推动自动化、数字化、机器人技术和人工智能的应用，以提高单位成本效率[20] - 年度约有10%至15%的合同需要续签，公司在谈判新合同时实现了价格上涨，并扩展了价格调整和转嫁条款[20] - 与空客和波音的现有独家合同在达到公开披露的峰值生产速率时，将产生5亿美元的增量年收入[21] - 资本支出将维持在每年低于1亿美元的水平，可能持续到本十年末[22] - 预计2025年至2028年四年期间累计自由现金流将超过10亿美元[22][47] - 董事会授权新增6亿美元股票回购计划，并宣布执行3.5亿美元的加速股票回购计划[26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 对航空航天和国防市场的增长前景以及公司的独特定位保持信心[4] - 基于客户讨论和供应链动态，开始看到更持续的生产提速迹象[6] - 商用飞机积压订单从疫情前的13,000架增至目前的15,000架以上[6] - 预计2025年可能仍会经历一些去库存，但预计在2025年底将与客户的商用飞机生产速率完全对齐，并为2026年及以后的增长做好准备[7] - 主要平台（A350、A320、737 MAX、787）的生产速率目标正获得牵引力，增强了信心[9][10] - 国防预算在美国及全球盟国持续增加，支撑了对先进轻型复合材料的基础需求[13][14] - 公司是唯一垂直整合的美国本土高强度航空航天级复合材料制造商[15] - 预计第四季度和2026年商用航空航天生产速率将开始上升，但第四季度仍预计存在去库存[16] - 关税仍然是一个不利因素，预计每季度影响300万至400万美元[41][88] - 公司处于多年商用航空航天原始设备生产增长周期的起点[11] 其他重要信息 - 首席财务官Patrick Wintelich将离职，公司已启动全球高管搜寻以寻找继任者[28][29] - 公司员工人数已降至2023年底的水平，并低于2024年底的水平，预计将在2026年初开始重新招聘[19] - 库存水平较高，库存天数超过100天，目标是将库存天数降至70天左右[93][110] - 外汇因素在长时间内一直是利润率的顺风，但现在开始转向逆风，第三季度对营业利润率造成约10个基点的负面影响[36][143] - 剥离的奥地利工业业务在2025年每季度产生不到1000万美元的销售额，该业务已于9月30日剥离[42] - 董事会宣布每股0.17美元的季度股息[40] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于5亿美元增长目标及空客合同定价的影响 - 空客A350长期合同签署于2008年并于2016年延长至2030年，为公司提供了进行大规模资本投资的信心[51] - 自疫情以来，公司吸收了大量通胀成本，当收入回到23.5亿美元水平时，利润率将受到约200个基点的影响，目标是通过生产率项目抵消这部分影响，并在达到所有主要项目的目标生产速率时使利润率回到18%[52][53] 问题: 2026年利息成本预期 - 由于加速股票回购计划使用的循环贷款，2026年利息成本将增加，但随着债务快速减少，全年净效应应为正[54][61] 问题: 增量利润率及劳动力/定价动态 - 随着产量增加和收入上升，公司将获得大量运营杠杆，这是利润率提升和恢复至16%乃至18%的最大驱动因素[58][59] - 合同续签时旨在确保投资回报，但需认识到有时需要客户的工程资源支持[74][75] 问题: A321XLR项目内容增加的可能性及国防/太空增长趋势 - 在现有飞机上改用更轻材料的可能性有限，但下一代窄体机将显著提高碳纤维复合材料比例[76][77] - 欧洲国防支出增长强劲（本季度增长18%），预计将持续，公司看好阵风等项目[100][102] - CH-53K项目近期季度表现较软，但洛克希德·马丁签署的99架飞机多年协议是积极信号[103][104] - F-35项目生产稳定在每年约156架，随着机队增长和飞行时数增加，可持续性销售将略有增长[105][106] 问题: 库存缓冲规模及2026年劳动力增加计划 - 库存水平较高，库存天数约90天，目标是降至70天[93][110] - 鉴于2026年需求强劲，已在欧洲开始招聘，并将在2026年全年持续招聘以匹配生产速率[96] 问题: 2025年利润率指引下调的原因 - 利润率下调归因于关税（约60个基点）、库存减少导致的吸收影响、新ERP系统投资以及去库存和产品组合变化导致的销量下降[113][114] 问题: 2025年及2026年A350等效出货量预期 - 2025年A350等效出货量预期约为60架，2026年预期约为80架[120][121] 问题: 2026年收入增长12%的共识是否可实现及利润率与同行差异的原因 - 2026年12%的收入增长共识略显激进，公司持保守态度[130] - 公司利润率较疫情前下降而许多同行上升，主要原因是公司业务严重偏向商用航空航天原始设备，而宽体机产量仅恢复50%，缺乏同行所拥有的强劲售后市场曝光度[132][134] - 未来的合同将更短，包含更多与产量挂钩的阶梯价格，以及更多成本转嫁条款[136][137] 问题: 2026年初A350生产速率预期及外汇逆风规模 - 预计进入2026年时A350生产速率为每月7架，并可能在年底达到每月9架[141] - 外汇逆风在2026年可能为10-30个基点，具体取决于美元走势[143] 问题: 第三季度未进行股票回购的原因及未来资产组合调整计划 - 公司专注于执行3.5亿美元的加速股票回购计划[144] - 将持续优化资产组合以确保战略重点，首要任务是满足客户生产速率提升的需求[148][149] 问题: 资本配置策略变化的原因 - 资本配置策略变化源于对市场处于拐点的信心增强，以及经过全面搜寻未发现符合战略标准或回报门槛的并购机会，因此认为当前对航空航天的最佳投资是公司自身股票[150][152]

业绩总结 - 2023年净收入为1.057亿美元，较2022年的1.263亿美元下降了16.3%[61] - 2023年调整后的EBITDA为3.624亿美元，较2022年的3.095亿美元增长了17.0%[61] - 2023年第三季度的总销售额为3.821亿美元，较2022年第三季度的3.006亿美元增长了27.1%[64] - 2023年调整后的营业收入为2.558亿美元，较2022年的1.857亿美元增长了37.6%[64] 用户数据 - 2023年复合材料部门的营业收入为2.379亿美元，营业利润率为15.5%[64] - 2023年工程产品部门的总销售额为3.172亿美元，营业收入为3,280万美元，营业利润率为10.3%[65] 未来展望 - 2024年销售额预计为19亿美元，其中商业航空占63%，国防、航天及其他占37%[7] - 预计2025年销售额约为18.8亿美元，商业航空预计下降中到上升的单一数字，国防、航天及其他预计上升中到上升的单一数字[44] - 预计2025年调整后每股收益（EPS）预计在1.70至1.80美元之间[45] - 预计2025年自由现金流约为1.9亿美元，资本支出少于9000万美元[45] 市场机会 - 空客和波音的商业飞机订单总量超过15000架，代表未来100亿美元的销售机会[31] - 预计到2030年代，下一代窄体飞机的复合材料渗透率将超过60%[10] 新技术研发 - 现代军用和航天平台的复合材料内容最大化，以增强性能和延长航程[37] - 复合材料在现代宽体飞机中的使用超过50%，未来平台预计超过60%[53] - 碳纤维比铝合金强5倍，重量轻30%[15] 费用与支出 - 2023年折旧和摊销费用为1.248亿美元，较2022年的1.262亿美元略有下降[61] - 2023年利息净支出为3,400万美元，较2022年的3,620万美元下降了6.1%[61] - 2023年所得税费用为1,210万美元，较2022年的3,160万美元下降了61.7%[61] - 2023年其他经营费用为1,200万美元，较2022年的7,500万美元显著下降[64] 国防与航天 - 2024年国防与航天销售额预计为6.66亿美元，较2023年增长[33]