财务数据和关键指标变化 - 2025年全年销售额为18.94亿美元，调整后每股收益为1.76美元，自由现金流为1.57亿美元 [11][12] - 第四季度销售额为4.92亿美元，同比增长3.7% [12] - 第四季度调整后营业利润为6500万美元，占销售额的13.3%，而去年同期为5700万美元，占销售额的12.1% [24] - 第四季度毛利率为24.6%，低于去年同期的25. [23] - 2025年调整后EBITDA为3.46亿美元，低于2024年的3.82亿美元 [29] - 2025年经营活动产生的净现金流为2.31亿美元，低于2024年的2.90亿美元 [28] - 2025年自由现金流为1.57亿美元，低于2024年的2.33亿至2.03亿美元 [29] - 截至2025年底，净债务与过去12个月调整后EBITDA之比略低于2.7倍 [30] - 2026年业绩指引：销售额预计在20亿至21亿美元之间，调整后每股收益在2.10至2.30美元之间，自由现金流大于1.95亿美元 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 商业航空航天：第四季度销售额为2.995亿美元，同比增长7.6% [13] 按固定汇率计算增长5.8% [22] 占第四季度总销售额的61% [22] - A320、787和737的销售额增长，但A350因持续的去库存而销售额下降 [13][23] - 其他商业航空航天（包括支线飞机）销售额同比增长16.1% [23] - 2025年全年，最新一代宽体机销售额约占商业航空航天销售额的三分之一，窄体机约占三分之一，老式商用飞机约占10%，其他（包括公务机和支线飞机）约占25% [27][28] - 国防、航天及其他：第四季度销售额为1.918亿美元，同比下降1.9% [13] 按固定汇率计算下降4.3% [23] 占第四季度总销售额的39% [22] - 军用旋翼机项目和运载火箭需求强劲，但汽车销售额下降以及剥离奥地利工业业务导致整体销售额下降 [14][23] - 2025年全年，约三分之一的国防和航天销售额来自美国以外市场，客户主要位于北约盟国以及印度、巴西和韩国 [28] - 复合材料业务：第四季度销售额占总销售额的80%，调整后营业利润率为20.5%，高于去年同期的15.3% [25] - 工程产品业务：第四季度销售额占总销售额的20%，调整后营业利润率为11.1%，略高于去年同期的10.7% [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 商业航空航天市场：行业积压订单超过17000架飞机，交付缺口至少5300架 [4] 2025年飞机产量为1503架，约为疫情前2018年峰值1734架的87% [8] 预计2026年行业产量将完全恢复至疫情前水平，但宽体机完全恢复可能还需数年 [8] - 国防与航天市场：由于地缘政治环境不确定和新平台开发，美国及盟国的国防预算持续增加，需求强劲 [10][21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司是先进轻量化碳纤维复合材料的垂直集成制造商，产品组合广泛，致力于为下一代飞机开发先进材料解决方案 [5] - 在主要商业项目（A350、A320、787、737）上拥有独家供应和长期合同地位，当空客和波音达到公开披露的峰值生产率时，预计每年将带来5亿美元的增量销售额 [9] - 国防、航天以及公务和支线喷气机领域的增长将额外带来超过2亿美元的销售额 [9] - 专注于运营卓越，通过自动化、人工智能驱动的工作流程和数字化投资提高工厂生产率，同时严格控制成本和员工人数 [16] - 进行业务合理化，退出风电和冬季娱乐等工业市场，关闭比利时工厂，剥离奥地利工业业务，并提议将英国莱斯特基地重新聚焦于商业航空航天开发 [14][15] - 2025年第三季度启动了3.5亿美元的加速股票回购计划，并将季度股息提高6%至每股0.18美元，自2024年初以来已通过股息和股票回购向股东返还超过8亿美元 [17][18] - 公司领导团队新增了国防、安全、研发、质量和运营等关键领域的负责人 [19] - 未来战略重点：确保商业飞机生产率提升计划的执行，并大力推动国防业务增长 [129][130] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 商业飞机生产率持续提升的积极迹象正在显现，公司有信心满足日益增长的需求 [4] - 2025年是充满挑战的一年，受到原始设备制造商去库存、进度延迟和供应链持续限制的影响 [5] - 但公司在年底呈现积极态势，商业订单自上次财报电话会议以来持续上升，为2026年更强劲的表现奠定基础 [6] - 四大主要项目均出现积极催化剂，表明商业飞机建造率的持续复苏和提升正在开始 [6] - A350：Spirit AeroSystems交易完成，主要生产环节回归空客内部，消除了瓶颈 [6] - A320：赛峰在摩洛哥新建LEAP发动机总装线以扩大产能，LEAP发动机产量持续增加，第四季度创下单位出货量纪录，2025年全年出货量超过疫情前2019年的峰值，普惠GTF发动机出货量也在增加并预计在2026年进一步增加，空客在美国和中国新增了两条A320总装线 [6][7] - 787：波音在南卡罗来纳州查尔斯顿扩建工厂以将产量翻倍，并正在过渡到每月8架的生产速度，供应链库存已更趋正常化 [7] - 737：在FAA取消生产上限后，波音以每月42架的速度生产 [8] - 原始设备制造商达到峰值生产率的主要障碍正在减少，2025年经历的去库存似乎已基本结束 [8] - 随着销售额增加，将推动更大的运营杠杆和利润率扩张 [9] - 国防和航天市场长期需求强劲，预算增加，对旋翼机、固定翼和航天应用的先进复合材料解决方案需求旺盛 [21] - 预计在2026年至2029年的未来四年内，累计产生超过10亿美元的自由现金流 [21] - 2026年业绩指引基于对商业飞机生产率提升的审慎假设 [22] 其他重要信息 - 2025年有效税率较低，主要与比利时工厂关闭的重组费用相关的税收优惠有关，贡献了约4%的税率降低 [26] - 外汇成为不利因素，第四季度营业利润率受到约110个基点的不利影响，而2024年同期则有约60个基点的有利影响 [25] - 2026年，剥离的奥地利工业设施（2025年销售额略低于3000万美元）和计划调整的英国莱斯特设施（2025年销售额约1500万美元）将不再产生销售额 [31] - 2026年外汇（美元走弱）预计将继续成为不利因素，但影响未在指引中具体量化 [31] - 由于资本支出保持低位，现金转换率应在一段时间内超过100% [32] - 库存周转天数预计在2026年随着销售增长而继续下降 [32] - 业务存在季节性：第一季度运营费用因股票薪酬通常较高，第三季度销售额因夏季假期（尤其影响欧洲）而季节性疲软，第一季度通常使用现金，现金生成最强通常在年下半年 [33] - 2026年优先事项是偿还为加速股票回购而从循环信贷中借入的3.5亿美元，以使杠杆率尽快回到1.5倍至2倍的目标范围 [17][33] - 2026年利息支出预计在5000万至5500万美元之间 [33] - 2026年每股收益指引范围假设有效税率为20% [33] - 董事会成员Jeff Campbell在任职近23年后，将不再在下次年度会议上竞选连任 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 2026年收入增长8%的构成，特别是商业航空航天和A350的潜在假设 [38] - 8%的增长是商业航空航天与国防、航天及其他业务的混合，后者因剥离奥地利业务（约3000万美元）和调整英国莱斯特业务（约800万美元）而被稀释 [38] - 商业航空航天自身增长率预计为低至中双位数 [38] - 假设与原始设备制造商的建造率保持一致，A350项目是最大项目，单机价值450万至500万美元，假设2026年向空客交付80架（2025年为57架） [39] - A320单机价值在20万至50万美元区间的高端，假设产量为低至中700架 [40] - 737 MAX假设产量为中400架，但仍需关注去库存情况 [41] - 787假设产量为90-100架，与波音一致 [41] - 公司作为材料供应商，预测通常比原始设备制造商提前4-6个月 [40][42] 问题: A350项目客户采购活动的近期趋势 [44] - 今年的采购订单非常强劲，与去年形成对比，公司对截至5月的五个月内的固定采购订单有良好的可见性 [44] - 通过自下而上的需求管理分析（联系空客35个内部及外部工厂），也增强了公司对80架产量假设的信心，甚至因此提前启用了一条此前封存的碳纤维生产线 [44][45] 问题: 第四季度复合材料业务利润率异常高的原因及增量利润率展望 [49][50] - 第四季度复合材料业务调整后营业利润率为20.5%，没有特别的非经常性项目 [51] - 增量利润率预计在30%左右的中段，上行空间取决于商业建造率是否高于预期 [50] - 公司运营杠杆显著，随着生产率恢复至疫情前水平，利润率将改善 [50] 问题: 固定成本与可变成本构成，以及招聘计划 [58] - 公司严格控制公司层面成本，如专业费用、员工人数和差旅 [58] - 工厂直接人工是可变成本，但公司实施了招聘冻结，并利用自然减员和少量裁员控制人数，2025年底员工人数比2024年底减少约330人 [59] - 2026年将仅在看到生产率提升证据时开始选择性招聘，A350相关招聘较早，其他一般招聘可能从年中开始 [59] 问题: A350产量提升时间线与空客是否同步 [60] - 公司通常比原始设备制造商提前一些，但基本同步，2025年第四季度去库存情况已正常化，预计2026年将随空客同步提升 [60] - 公司为应对潜在上行风险已提前启用碳纤维生产线 [60][61] 问题: 2026年增量利润率指引为何看似保守 [65] - 基于指引中点的增量利润率在30%低段，但公司认为可能达到中段30% [66] - 过去几年产能利用率严重不足，随着产量提升吸收固定成本和折旧，将带来运营杠杆，推动利润率增长快于收入增长 [66][67] 问题: 完成加速股票回购后的资本分配优先顺序 [68] - 首要目标是降低杠杆率至目标范围（1.5倍-2倍），预计年底前降至2倍以下 [69] - 达到目标杠杆率后，会考虑继续股票回购，目前仍有3.84亿美元的股票回购授权额度 [69] 问题: 指引是否包含重启碳纤维生产线的成本，以及关闭奥地利和莱斯特设施带来的利润尾风 [74] - 重启生产线的所有成本已纳入计划 [75] - 关闭设施的运营利润影响已全部纳入指引，这些业务接近盈亏平衡，影响不大 [80] - ERP系统实施成本在2025年和2026年均有发生，已计入销售及行政管理费用，总体影响不大 [77][78] 问题: 2026年收入按终端市场拆分，以及原材料价格对利润率的影响 [84] - 商业航空航天预计低至中双位数增长，国防与航天自身预计低至中个位数增长，但“国防、航天及其他”整体因剥离业务而持平或略负 [85] - 主要原材料丙烯腈价格目前下降，但公司通过对丙烯进行套期保值来平滑成本波动，因此预计影响不大 [86] - 随着原始设备制造商达到峰值生产率，预计将带来5亿美元增量年销售额，加上国防和支线飞机增长，公司有路径在本年代末使利润率回到18% [87] 问题: 第四季度复合材料业务利润率异常高的具体驱动因素 [90] - 除了严格的成本控制，还包括因未达到业绩目标而导致的激励薪酬支出低于计划，这部分费用在第四季度调整对全年影响较大 [92] - 此外，2024年后半年存在CEO层级重复费用，2025年没有 [93] 问题: 下一代窄体机采用复合材料机翼和机身对单机价值的影响 [94] - 当前A320和MAX的复合材料占比约为15%，单机价值约50万美元 [94] - 如果采用复合材料机翼，占比可能升至30%，单机价值可能翻倍至100万美元 [94] - 如果进一步采用复合材料机身，占比可能升至50%，单机价值可能达到150万至200万美元 [95][96] - 复合材料机翼是确定的，机身仍在讨论中，公司正倡导并致力于降低其制造成本和时间 [95][96] 问题: 对收购Seemann Composites的看法 [100][101] - 公司不熟悉该业务，因其不在核心市场范围内，故未考虑收购 [103] 问题: 收入假设中空客交付量高于市场预期而波音较低的原因 [106] - 对波音737 MAX的假设相对保守，因为2025年经历了大量去库存，实际提货量仍略低于其公布的生产率 [106] - 对空客的假设略低于空客自身估计，但基于公司自下而上的需求分析，对A350产量80架的假设仍有信心 [106][107][108] 问题: 外汇风险对利润率的影响 [109] - 外汇（美元走弱）在2026年将继续成为不利因素，影响已纳入计划 [111][113] - 第四季度110个基点的不利影响包含了某些短期非美元余额结算的影响，这不代表持续趋势 [110] - 公司有套期保值计划，会缓和部分影响 [113] 问题: 公司在下一代飞机生产技术（如非热压罐成型）方面的进展 [117] - 公司正与原始设备制造商合作改进生产技术，包括提高自动铺丝速度（从20公斤/小时提升至80甚至160公斤/小时）、研究干铺放、缩短固化时间（从12小时降至3小时或更短）、改进无损检测和树脂灌注技术，以及优化连接技术 [118][119][120] - 整个生产系统对下一代飞机至关重要 [121] 问题: 导弹和无人机等国防领域新机遇 [122][123] - 这是一个巨大的机遇，轻量化对于增加航程和强度至关重要，公司的材料能解决这些问题 [123] - 公司正在加强国防团队以把握这些快速增长的新市场 [123] 问题: 业务组合的未来发展方向 [127][128] - 当前首要任务是专注于执行商业飞机生产率提升计划 [129] - 其次是大力推动国防业务增长，该业务目前已占约35%，且在美国、欧洲及其他市场均有增长潜力 [129][130]