财务数据和关键指标变化 - 2025年全年GAAP净收入达到创纪录的38亿美元 每股2130美元 调整后净收入为27亿美元 每股1537美元 [5] - 全年总收入达到创纪录的85亿美元 销售总额达到创纪录的39亿美元 [5] - 全年现金资本支出为61亿美元 全年产生54亿美元运营现金流 [5] - 2025年第四季度GAAP净收入为633亿美元 每股379美元 调整后净收入为660亿美元 每股395美元 [16] - 第四季度基本租赁租金为1688亿美元 与上季度基本持平 维护收入为225亿美元 资产销售净收益为253亿美元 [17] - 第四季度利息支出为474亿美元 所得税支出为78亿美元 [17][18] - 公司全年GAAP股本回报率为21% 调整后股本回报率为15% [20] - 截至2025年底 净债务与权益比率为21倍 有担保债务占总资产比率为10% 平均债务成本为41% [6][20][21] - 每股账面价值自2022年底以来增长超过45美元 增幅68% 过去一年增长19% 过去三年复合年增长率为19% [21] - 2025年公司向股东返还了26亿美元资本 为历史最高年度金额 通过回购约2210万股股票和支付季度股息实现 [5] - 公司宣布新的10亿美元股票回购计划 并将季度股息提高至每股040美元 [8][21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 飞机租赁与销售业务：2025年共执行705笔交易 包括出售189项资产 实现27%的销售收益利润率 相当于所持资产账面权益的2倍 [9] - 飞机销售数量显著增加 售出108架自有飞机 平均机龄15年 同时改善了投资组合的整体质量 [9] - 2025年租赁飞机续租率达到87% 高于2024年的79% [9] - 航空公司和租赁公司是主要买家 占去年飞机销售收入的80%以上 [10] - 发动机业务：公司与GE Aerospace扩大了现有合作伙伴关系 将为GE9X发动机提供支持 [11] - 截至年底 公司有大约100台发动机订单 交付后将进一步扩大能力 [11] - 货运业务：2025年货运业务获得777-300ERSF客改货项目的认证 并向全球客户交付了首批8架改装后的777飞机 [11] - 公司预计2026年将从其货运改装项目中再交付15架货运飞机 其中5架属于777改装计划 [12] - 直升机业务：Milestone直升机业务运营15年 全年利用率达到99% 目前没有Sikorsky S-92直升机可供租赁 [12] - 2025年第四季度 公司与Bristow Group签署了5架新空客H160的租赁协议 成为首家将该机型引入机队的租赁公司 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空资产需求保持强劲 近期行业载客率达到创纪录高位 而交付延迟和维护积压限制了供应 [8] - 原始设备制造商生产速率在最近几个月有所提高 但供需失衡预计在持续较高的月产量实现前不会正常化 [8] - 公司认为当前飞机结构性短缺至少将持续到本年代末 [9] - 货运市场表现出巨大的韧性 尽管面临全球贸易关税和其他地缘政治挑战 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过双边交易获取最受欢迎的飞机 例如收购Spirit的52架空客A320neo系列飞机订单以及额外的45个空客选择权 以及与维珍航空就6架新空客A330neo达成的售后回租协议 [10] - 公司拥有超过30亿美元的过剩资本可用于部署 将继续采取灵活且自律的方式进行资本配置 [15] - 公司95%的订单簿已安排在未来两年 现有机队的平均剩余租期为7年 这提供了对未来现金流的卓越可见性 [15] - 公司对通过传统OEM渠道直接下单持谨慎态度 更倾向于利用其行业地位和平台能力获取增长机会 例如去年通过非OEM直接订单增加了103架飞机和22架直升机 并在过去两年内承诺购买281台全新发动机 [30][31] - 公司采用“杠铃式”投资组合管理方法 倾向于持有老旧技术的旧飞机和代表未来需求的新技术飞机 避免持有老旧技术飞机的年轻型号 [102][104][105] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对业务前景保持高度信心 因此宣布2026年调整后每股收益指引为12-13美元 不包括任何资产销售收益 [7] - 飞机制造是一个复杂的工业过程 生产方面几乎不会出现超预期的惊喜 [8] - 公司认为航空业是一个增长型行业 每15-20年航空旅客数量就会翻一番 租赁是该领域内的增长空间 航空公司将始终需要资本和飞机 [50] - 管理层认为 由于发动机技术耐久性不如前代产品 即使原始设备制造商提高基本产量 飞机供应在结构上仍将受到长期限制 可能持续到2030年代 [97][98] - 管理层指出 发动机原始设备制造商在历史上从未允许波音和空客在市场供应过剩时过度生产飞机 因为这会损害他们从老旧飞机高利润维修中获得的现金流 这是宏观层面航空资产供应长期受限的关键原因之一 [99][100] 其他重要信息 - 2025年公司获得了与乌克兰冲突相关的15亿美元保险和其他赔款 这使得自2023年以来与该冲突相关的税前赔款总额达到约30亿美元 超过了2022年确认的27亿美元净支出 [6] - 第四季度有4300万美元与乌克兰冲突相关的赔款收入 合每股026美元 [16] - 第四季度净维护贡献为负106亿美元 比正常水平低约130-150亿美元 这反映了Spirit重组以及其他特殊项目的影响 以及维护活动的时间安排 [18] - 第四季度按权益法核算的投资权益和净收益为8000万美元 主要由Shannon Engine Support合资企业的强劲收益和资产销售收益驱动 [19] - 公司预计2026年有效税率为155% 而2025年为136% [23] - 公司预计2026年将确认约2亿美元的股权投资收入 主要来自发动机租赁合资企业SES [25] - 公司正在评估将商用航空发动机转换为地面数据中心发电用涡轮机的市场需求 但需要确认该需求的持久性 [64] - 公司是CFM56型号发动机的全球最大所有者 其所有发动机均处于可服役状态 且大部分需要以全寿命状态返还 [65] - 公司机队中约有12%的飞机是COVID时期签订的租赁合同 预计这些合同将在2031-2032年左右基本结束 [93] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于订单簿和未来大规模订单的可能性 [29] - 管理层希望任何衰退都还很遥远 并认为即使需求侧出现疲软 供应短缺在结构上也将持续相当长一段时间 [30] - 公司去年通过非OEM直接订单增加了103架飞机和22架直升机 并在过去两年承诺购买281台全新发动机 展示了在行业展会之外实现显著增长的能力 [30][31] - 公司不排除向OEM下单 但交易条款必须对客户有意义 目前单纯的双边直接交易难以增加价值 但公司可以与OEM探讨其他有价值的合作方式 [31] - 公司对其平台的全球影响力 行业渗透力以及发动机业务带来的独特技能组合充满信心 这使其能够获得其他人无法获得的机会 [32] 问题: 关于租赁公司规模是否可能过大 [33] - 管理层认为答案较为 nuanced 之前的担忧是规模过大会被迫参与每笔交易从而成为价格接受者 但事实证明这一担忧是多余的 公司能够保持价格和资产配置的纪律 [34] - 只要公司不必参与市场所有交易且不是价格接受者 就还有很大的增长空间 [34] - 在负债方面 与10-15年前相比已发生巨大变化 现在几乎所有租赁公司都发行公共债务 大型机构投资者都设有航空部门 更理解该领域 并意识到飞机是安全的价值存储和硬资产 [35] 问题: 对空客A220-500飞机的看法及其可能引发的竞争反应 [38] - 管理层坦言 看不到市场任何地方需要这款飞机 空客是窄体机市场的领导者 推出该机型可能只是蚕食自身市场份额并产生大量成本 他们认为空客应专注于提高A220-300项目的制造效率 而非试图通过增加产量来扩大规模 [38] 问题: 资产销售高收益交易的持续性及向传统租赁模式的过渡 [39] - 公司绝大部分收益来自运营业务 虽然销售收益或利润率百分比高于往常 但自2006年上市以来约20年里 公司几乎每年都实现了资产销售收益 这源于资产收购和管理的纪律性 尤其是对维护成本和资产状况的管理 [39][40] - 历史平均销售收益约为账面权益的13倍以上 经历了金融危机 COVID和俄罗斯事件等周期 公司对未来持续创造价值充满信心 [40][41] - 公司强调其收益的稳定性 过去20年平均GAAP ROE比同期五年期国债收益率高出951个基点 这包括了乌克兰损失 COVID和金融危机的影响 [41] 问题: 关于风险缓解和当前最担忧的事项 [42] - 对管理层而言 一切归根于业务的日常运营 确保资产高效运转 按时 按规格 按预算交付 这是驱动业务的核心 内部审计等看似枯燥的流程在长期业务管理中至关重要 [43] - 公司拥有高价值资产 高资本支出 但员工数量相对较少 因此确保现有流程和人员100%专注于正确执行既定程序至关重要 这是公司运营的基石 [43][44] 问题: 关于超过30亿美元过剩资本的部署计划及是否反映在2026年指引中 [47] - 2026年指引中已假设公司将用完剩余授权并进行额外的股票回购 2025年回购24亿美元股票表明了管理层对股票吸引力的看法 [48] - 从中期来看 杠杆率预计将开始向更正常的目标水平回归 但资本部署的重点始终是寻找能创造最大价值的机会 无论是股票回购 增加订单簿 发动机还是其他资产 [48] - 公司希望保持能够大规模行动的能力 目前拥有大量可部署资本 [49] 问题: 关于未来年份是否会有可比水平的订单增加机会 [50] - 管理层认为航空是增长型行业 租赁是其中的增长空间 航空公司始终需要资本和飞机 公司对此充满信心 [50] - 公司已证明年复一年能为股东找到有吸引力的机会 去年和今年年初（如与维珍航空的交易）都是例证 这些双边交易提供了传统OEM订单无法获得的时间框架 [51] - 管理层认为公司股票仍然是世界上最便宜的飞机 [51] 问题: 关于从Spirit收回的飞机的停机时间及重新投入服务的时间表 [54] - 这些飞机的停机时间已计入2026年指引 预计首批飞机将在下半年开始回归 [55] - 部分飞机的回归可能会延续到2027年初 [56] 问题: 关于2026年资本使用的优先顺序排名 [57] - 管理层不会对资本使用进行严格排序 无论是股东回报（回购和股息） 资产收购（飞机 发动机）还是并购 关键都在于纪律 [58] - 任何决策的目标都是在风险调整的基础上增加收益 从而提升公司价值 而不是为了增长而增长 [58] 问题: 关于低杠杆率是否意味着看到更多独特资产收购机会 以及若未实现将多快转向股东回报 [61] - 当前的债务权益比率受到近期大额保险赔款的影响 不能立即全部分配 [62] - 2025年的行动（巨额股东回报 61亿美元现金资本支出 大量新增订单）表明了公司的资本配置思路 管理层不担心公司为资本寻找有吸引力用途的能力 [62] - 随着时间的推移 杠杆率预计将更接近目标水平 但关键是寻找正确的机会 最糟糕的是为了追逐增长而做错误的交易 [63] 问题: 关于探索将发动机转换为数据中心动力涡轮机以及非CFM协议下的发动机数量 [64] - 公司正在关注这一领域 如果需求被证明是持久和长期的 公司将以直接转换或间接利用需求激增的方式参与 [64] - 公司是全球最大的CFM56发动机所有者 且所有发动机均处于可服役状态 大部分需要以全寿命状态返还 这与由半寿命或耗尽发动机组成的投资组合不同 [65] 问题: 关于从Spirit获得的订单簿的价值评估 [68] - 价值评估基于公司的市场知识和数据 更接近交付时间的飞机因其可用性而具有溢价 公司认为Spirit的订单簿在交付时间和绝对价格水平上相比OEM替代方案具有显著价值 [69] - 管理层拒绝量化具体价值 [70] 问题: 关于乌克兰冲突相关未决诉讼及潜在额外赔款金额 [71] - 公司有一宗针对运营商保险再保险商的案件在伦敦进行 预计今年晚些时候开庭 未在指引或预测中包含任何进一步的赔款 [71] - 已收回30亿美元赔款已是巨大成果 虽然可能从俄罗斯保险公司获得更多 但目前难以预测 因此未做任何预期 [71] 问题: 关于可能提高公司效率的技术投资 [75] - 公司最大的投资始终围绕其数据系统 利用其超过行业任何参与者的数据量来评估资产价值 预测市场需求和维护成本 [76] - 公司持续投入IT和技术系统以提升数据效率 特别是在资产维护方面 良好的维护管理体现在核心业务运营利润率以及老旧资产销售收益上 [77] - 公司并非进行大规模AI投资 而是持续寻找各种方法来增强其拥有的海量数据 [78] 问题: 关于2026年52亿美元资本支出指引较此前披露义务下降的原因 [79] - 部分原因是第四季度资本支出较高 达20-21亿美元现金支付 包括预付款和交付款项 因此52亿美元是合理的年度预估 [80][81] - 该数字可能因发现额外机会而增长 过去也出现过因增加发动机 直升机或飞机订单而在年内上调的情况 [81] 问题: 关于财务较弱航空公司可能因高维护成本而无法满足合同返还条件 这对租赁公司是否构成系统性风险 [85][86] - 航空公司是非投资级群体 这恰恰是租赁公司存在的意义 未来肯定会出现航空公司无力满足返还条件的情况 [87] - 凭借公司的规模和地位 能够提供其他公司无法提供的替代方案 例如通过发动机租赁业务或与维修商的合作关系提供备用发动机 并与航空公司协商其他回报 这在过去（如GOL航空和Spirit）已有先例 [87][88] 问题: 关于高续租率何时会下降或正常化 以及COVID时期租赁合同占比和到期时间 [89] - 续租率居高不下有两个驱动因素：一是航空公司知道OEM无法按时交付 且这是长期结构性问题 二是新技术发动机和飞机的在翼时间不如前代产品长 需要更多飞机执行相同航班量 [90][91] - 随着技术改进（如普惠Advantage发动机 LEAP升级） 在翼时间将逐步改善 但这些改进渗透整个庞大机队需要时间 将延续到2030年代 [92] - COVID时期租赁合同约占当前机队的12% 将在2031-2032年左右基本到期 [93] 问题: 关于供需平衡正常化和供应短缺持续时间的看法 以及发动机OEM缺乏动力生产过剩单元的经济学原因 [95][96] - 管理层认为到2030年左右 波音和空客可能会将产量提高到更接近需求水平 但由于新技术耐久性不如前代 即使基本产量提高 供应在结构上仍将受限多年 可能持续到2030年代 [97][98] - 发动机OEM在交付新发动机当天仅收回成本约25-30% 大部分利润来自后续维修 尤其是飞机机龄约18年时的最后一次大修 [99] - 如果出现新飞机供应过剩 将导致老旧飞机提前退役 从而损害发动机OEM从高利润老旧飞机维修中获得的现金流 因此他们历史上从未允许飞机制造商在市场供应过剩时过度生产 这是宏观层面航空资产供应长期受限的关键原因 [100] 问题: 关于公司独特的“杠铃式”投资组合管理方法 [101] - 销售资产并非单纯为了收益 而是为了优化投资组合构成 [102] - 公司希望持有的老旧技术飞机（如737 A320 777 A330）是旧飞机 而非这些机型的年轻型号 因为年轻型号需要在役更长时间才能收回资本成本 而公司认为对老旧技术飞机的需求将在2030年代下降 [102][103][104] - 在购买资产方面 公司专注于投资未来需求的机型 如A321neo A320neo 737 MAX 8 787-9 A330-900 A350-900 [105]