报告行业投资评级 - 行业评级：优于大市 [1] 报告核心观点 - 飞机制造商产能虽缓慢恢复但仍受限，飞机订单需求持续火热，积压订单量维持历史高位，飞机供需紧张为飞机租赁行业带来持续机遇 [2] - 飞机二级交易市场持续走强，窄体机交易活跃，宽体机市场价值与租金亦呈上行趋势，在发动机维修周期拉长、成本高企的约束下，市场整体将保持强势 [2][41] - 亚太地区航空市场增长潜力较大，为中资飞机租赁公司提供更广阔空间，对比全球龙头AerCap，中资飞机租赁公司估值相对较低且拥有较高订单弹性，值得重点关注 [2] 一、飞机供给持续紧张 - **制造商产能与交付**：2026年1月，波音飞机交付量为46架，空客飞机交付量为19架 [2][7] IBA预测2026年空客预计交付略高于900架飞机（包括约700架A320系列、100余架A220、42架A330及65架A350），波音预计交付约670架（包括约510架737机型、100余架787、以及767和777F货机各25至30架） [2][7] - **订单与积压**：2026年1月，波音和空客新订单数量分别为107架和49架，飞机需求仍然较高 [8] 由于供给受限叠加需求稳健扩张，截至2026年1月底，波音和空客订单积压量合计为15,560架，处于历史高位 [8] - **飞机利用率**：2026年1月民航客运运输机队利用率约8.0小时/天，比上月增长约0.4小时/天，但比2025年同期下降约0.6小时/天 [9] 其中，宽体机利用率9.5小时/天，窄体机利用率8.0小时/天，支线机利用率5.2小时/天，均较2025年同期有所下降 [9] 二、民航客运需求近况更新 - **全球客运量增速放缓**：2025年12月，全球民航客运量同比增长5.6%，略低于11月的5.8%，全球运力同比增长5.9%，全球客座率为83.7%，较去年12月的83.9%小幅回落 [13][16][17] - **分区域客运表现**： - **国际市场**：2025年12月，全球国际客运量同比增长7.7%，运力同比增长7.9%，客座率为83.9% [19][20] 欧洲地区国际客运量同比增长8.4%，运力同比增长8.2% [19][20] 亚洲地区国际客运量同比增长7.5%，运力同比增长8.0% [19][20] 非洲地区国际客运量同比增长10.3%，北美地区国际客运量同比增长3.5% [19][20] - **国内市场**：2025年12月，全球国内航空客运量同比增长2.2%，运力同比增长2.7%，客座率为83.5% [22][23] 中国国内客运量同比增长6.7%，运力同比增长5.5% [22][23] 巴西国内客运量同比上涨11.0% [22][23] 美国国内客运需求回落，同比下降2.0% [22][23] - **中国民航市场表现**： - **机场运营**：2026年1月，国内主要机场（浦东、深圳、白云、厦门）飞机起降架次和旅客吞吐量均较去年同期改善，合计飞机起降架次、旅客吞吐量1月同比分别增长0.1%、1.5% [24] 在国际航线方面，浦东、白云和深圳机场2026年1月旅客吞吐量同比分别为-5.6%、19.8%、2.7% [24] - **客座率**：2026年1月，中国民航正班客座率为84%，维持相对高位，较2025年同期继续改善 [29] 国航、东航、南航的正班客座率整体较去年同期有所改善，并且均高于2019年同期水平 [29] - **三大航运营**：三大航（国航、东航、南航）的可用座公里和收入客公里均已回升并超过疫情前水平 [32] 2026年1月，三大航ASK、RPK分别较去年同期变动-1.8%、-0.4%，回落主因春节错位影响 [32] 国内航线方面，2026年1月三大航国内航线ASK、RPK分别较去年同期变动-4.7%、-3.1% [33] 国际航线方面，2026年1月三大航国际航线ASK同比增长5.2%，RPK同比增长6.1%，已恢复并超过2019年同期水平 [37] 三、飞机租赁商动态跟踪 - **中资与外资租赁商对比**： - **机队规模与订单**：截至2025年第二季度，渤海租赁自有飞机数量最多（628架），中银航空租赁为441架，中国飞机租赁为151架 [39][45] 在飞机订单方面，渤海租赁拥有最多的飞机订单（442架），中银航空租赁为351架，中国飞机租赁为114架 [39][45] 渤海租赁订单飞机、自有飞机数量具备优势 [42][45] - **机队质量**：截至2025年第二季度，中银航空租赁平均剩余租期相对较长（7.9年），渤海租赁为6.8年，中国飞机租赁为6.3年 [39][48] 中银航空租赁机队平均机龄为5.0年，渤海租赁为6.6年，中国飞机租赁为6.7年 [39][48] - **估值与盈利**：截至2026年2月24日，中银航空租赁和AerCap的PB均为1.25，渤海租赁为1.14，中国飞机租赁和Air Lease为0.86 [39] 2025年上半年，AerCap的ROE为10.60%，ROA为2.62%；中银航空租赁的ROE为5.25%，ROA为1.35% [39] - **飞机交易市场**：自疫情影响消退以来，飞机二级交易市场持续走强，窄体机（空客A320/A321系列及波音737NG系列）交易占据主导地位，需求来源包括现有运营商、拆解交易商与备件供应商 [2][41] 宽体机的市场价值与租金水平亦呈上行趋势，主要受发动机大修成本高企以及维修工位紧缺影响 [2][41] 展望未来，在发动机维修周期拉长、维修成本高企的约束下，飞机交易市场整体仍将保持强势 [2][41]

投资组合表现 - The London Company中型股策略2025年第四季度投资组合回报率为3.2%（净回报率3.0%），同期罗素中型股指数仅上涨0.2%，投资组合表现显著跑赢基准[1] - 2025年第四季度，美国股市连续第三个季度录得正回报，罗素3000指数上涨2.4%[1] - 投资组合的相对表现得益于个股选择和行业配置[1] AerCap Holdings 公司表现与财务数据 - AerCap Holdings 2026年2月24日股价为每股148.06美元，其一个月回报率为3.80%，过去52周股价上涨了44.67%[2] - AerCap Holdings 市值为252.7亿美元[2] - 公司2025年全年股价表现强劲，主要得益于稳健的季度业绩报告[3] AerCap Holdings 业务优势与战略 - AerCap Holdings 在卖方市场中拥有规模最大的飞机组合，处于令人羡慕的有利地位[3] - 公司利用当年获得的保险赔款作为意外收益，进行了股票回购[3] - 鉴于其处于历史低位的杠杆率，公司应能通过大型售后回租交易或并购，持续提升每股账面价值[3] 机构持股情况 - 截至2025年第四季度末，共有54只对冲基金投资组合持有AerCap Holdings，而前一季度为55只[4]

行业前景与市场预测 - 生成式人工智能被视为“一生一次”的变革性技术 正在被用于重塑客户体验[1] - 预测到2040年 人形机器人数量将至少达到100亿台 单价在2万至2.5万美元之间[1] - 根据上述预测 人形机器人技术到2040年可能创造价值250万亿美元的市场[2] - 普华永道和麦肯锡等主要机构认为人工智能将释放数万亿美元的潜力[3] - 人工智能被比尔·盖茨视为“一生中最大的技术进步” 其影响超越互联网和个人电脑 有望改善医疗、教育并应对气候变化[8] 技术突破与投资趋势 - 一项强大的技术突破正在重新定义人类工作、学习和创造的方式 并已引发对冲基金和顶级投资者的狂热[4] - 亿万富翁们从硅谷到华尔街都在关注这一领域 预示着巨大的机会[6] - 拉里·埃里森通过甲骨文公司斥资数十亿美元购买英伟达芯片 并与Cohere合作将生成式AI嵌入其云服务和应用程序[8] - 沃伦·巴菲特认为这项突破可能产生“巨大的有益社会影响”[8] 关键参与者与竞争格局 - 一家未被充分关注的公司被认为是开启这场250万亿美元革命的关键[4] - 该公司的超廉价人工智能技术被认为应引起竞争对手的担忧[4] - 真正的机会并非英伟达等巨头 而是一家规模小得多、默默改进关键技术的公司[6] - 该公司的潜在价值被描述为相当于175个特斯拉、107个亚马逊、140个Meta、84个谷歌、65个微软或55个英伟达[7]

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财务数据关键指标变化 - 截至2025年12月31日，公司浮动利率债务本金为109亿美元，占总债务本金的25%[37] - 2025财年，公司99%的经营租赁飞机基本租金来自固定利率或按小时付费协议，仅1%来自与浮动利率挂钩的租赁[38] - 公司2025年从新兴市场航空公司获得的租赁收入占总租赁收入的45%[49] - 2025年，公司因赢得保险诉讼判决，获得了约12亿美元的追偿款[50] - 截至2025年12月31日，公司拥有339架机龄在15年或以上的自有客运飞机，占其飞行设备及相关资产负债总额的6%[99] - 截至2025年12月31日，公司拥有大量可结转至未来以抵消贸易收入的爱尔兰税务亏损[115] 各条业务线表现 - 公司旗下自保保险公司Aistrigh提供了约3.1%的机身战争险和约2.5%的机身一切险[65] 各地区表现 - 截至2025年12月31日，公司13.9%的长期资产租赁给美国航空公司，11.7%租赁给中国航空公司[48] 管理层讨论和指引 - 公司于2024年5月通过了股息政策，打算按季度支付普通股现金股息[108] - 公司预计2025年不会被归类为被动外国投资公司（PFIC），对2026年及以后年度也持相同预期，但无法保证[112] - 公司2023年及2024年均未达到美国公司替代性最低税（CAMT）的适用标准，预计2025年也不会成为适用公司[118][119] 利率风险 - 公司面临利率上升风险，这可能增加其浮动利率债务的利息支付，并推高新融资成本[37][38] - 公司面临利率下降风险，这可能降低其现金存款利息收入及与浮动利率挂钩的租赁收入[39] 通胀与成本风险 - 通胀压力可能增加公司运营成本，并因其租赁多为固定费率而侵蚀支付款项的实际价值[41] 监管与合规风险 - 贸易政策变化及关税可能增加公司承租人成本，影响其履约能力，并可能扰乱供应商运营[51][52] - 违反GDPR可能导致公司面临高达其年度全球营收4%的巨额罚款[57] - 欧盟航空碳排放交易体系（EU-ETS）将在2026年前逐步取消对航空业的免费排放配额[59] - 国际民航组织（ICAO）的CORSIA全球碳抵消与减排计划将于2027年成为强制性要求[59] - 截至2025年12月31日，包括美国在内的129个国家参与了CORSIA的自愿阶段[59] - 欧盟ReFuelEU航空法规要求从2025年起，在指定机场供应的航空燃料中增加可持续航空燃料的混合比例[59] - 公司面临因环境法规变化而需对飞机和发动机进行重大额外投资的风险[58] - 公司业务受多种法律制裁风险影响，包括美国《反海外腐败法》及外国资产控制办公室的法规[55] - 公司面临失去外国私人发行人（FPI）身份的风险，若美国证券交易委员会（SEC）修改FPI定义，可能导致合规和行政成本增加[111] - 人工智能（AI）的采用可能对公司的运营和声誉产生不利影响，包括输出不准确、监管合规及数据隐私风险[104][105] 保险与诉讼风险 - 若公司在上诉中败诉，可能需向保险公司返还约12亿美元及利息[50] - 乌克兰冲突导致公司保险成本显著增加，保险覆盖范围大幅减少[64] 市场与需求风险 - 流行病、自然灾害等不可抗力事件可能严重影响航空旅行需求及承租人的财务状况[68] - 公司业务高度依赖航空旅行需求，需求受经济增长、监管、燃油价格及融资可得性等外部因素影响[72] - 新机型（如波音787、737 MAX，空客A320neo、A330neo、A350、A220，巴航工业E-Jet E2系列）可能降低旧机型的吸引力，对其残值和未来租赁费率产生不利影响[74] - 航空租赁行业竞争激烈，竞争对手可能拥有更多运营和财务资源，市场参与者的变化（如合并）可能影响公司业务[93][94] 供应商与制造商风险 - 飞机制造商行为（如交付延迟、生产质量问题、大幅折扣）可能对机队租赁费率、资产价值及公司运营产生广泛负面影响[76][78] - 普惠齿轮传动涡扇发动机需加速检查导致A320neo系列飞机停飞增加，可能影响承租人财务状况及对该机型需求[78] - 飞机或发动机制造商的财务不稳定或生产延迟可能影响公司飞行设备的交付，进而对现金流和运营业绩产生负面影响[95] 承租人信用风险 - 公司收入主要来自航空公司承租人，其财务状况受燃油成本、劳动力问题、运营中断及政府监管等不可控因素影响[79] - 许多承租人非投资级，财务杠杆高，更易受市场因素影响且更可能寻求经营租赁，增加其延迟或减少租金支付的风险[80][81] - 燃油价格大幅上涨或剧烈波动可能影响承租人盈利能力，进而影响其履行租赁支付义务的能力[83][84] - 全球银行体系或金融市场不稳定可能损害承租人融资运营能力，影响其向公司支付租金[85] - 承租人财务困难可能导致租赁重组或终止，公司可能获得更不利的租赁条款，并面临资产重新租赁或出售的困难[86] 资产回收与处置风险 - 租赁终止后收回资产可能面临法律障碍并产生重大成本（如法律费用、税款、维修费），且难以追回，特别是在俄罗斯等特定司法管辖区[87][89] - 根据某些法律原则，安装在飞机上的发动机可能成为飞机的附属物，这可能限制公司在租赁违约时收回发动机的能力，导致重大损失[91] 运营与减值风险 - 如果经济状况恶化，公司可能需要对长期资产进行减值测试，其预测现金流假设的准确性将受到影响[98] - 公司信息系统的重大损坏或中断，可能源于外部因素、人员短缺或软件更新困难，从而对业务或运营业绩产生重大不利影响[103] - 2024年公司遭遇一起与勒索软件相关的网络安全事件，但未对运营造成重大干扰，也未产生财务损失或重大相关支出[101] 税务风险 - 公司爱尔兰业务目前对贸易收入按12.5%的税率缴纳企业所得税，对资本利得按33%税率，其他收入按25%税率[115] - 爱尔兰已实施支柱二最低税率规则，自2024年1月1日生效，旨在确保公司就其支柱二调整后的收入承担最低15%的有效税率[114][115] - 美国公司替代性最低税（CAMT）适用于外国母公司跨国集团，若其三年年均调整后财务报表收入（AFSI）超过10亿美元，且其美国公司三年年均AFSI达到或超过1亿美元[118] - 公司依赖某些双重税收协定来减轻租赁收入的预扣税和/或所得税[113] - 欧盟反避税提案（EU ATAD 3）可能影响公司未来的有效税率，并导致额外的报告和披露义务[116] - 公司可能因业务活动、飞机运营地或税法变更等原因，在爱尔兰、美国及其他司法管辖区面临额外的所得税或其他税收[113] - 若公司被归类为PFIC，美国股东在出售普通股或收到某些分配时，可能面临更高的美国联邦所得税及更严格的申报要求[112]

公司业绩 - 全球最大的飞机租赁公司 AerCap Holdings N.V. 公布了第四季度及全年业绩，每股收益为 15.37 美元，超过了分析师 14.65 美元的预期 [1] - 自上一份报告发布以来，公司股价已上涨 9.3% [1] 行业研究 - 航空航天、国防和航空业被认为具有显著的增长前景 [1] - 行业分析强调通过数据驱动的分析来发现投资机会，并提供对复杂行业发展的解读 [1]

公司财务表现 - 2025财年第一季度现金利润达到19.4亿澳元（约合13.8亿美元），较2025财年下半年季度平均值（剔除重大项目）增长17% [1] - 第一季度法定利润为18.7亿澳元 [1] - 股东有形权益回报率大幅改善，提升1.73个百分点至11.7% [1] 资本与资产质量 - 截至12月31日，普通股一级资本充足率为12.15%，高于9月30日的12% [1] - 信贷质量保持稳健，投资组合损失维持低位，不良风险敞口率为0.78% [1] 经营状况与市场环境 - 利润增长得益于成本降低、收入更加稳固以及现金权益回报率提高 [1] - 投资组合损失较低，反映了在相对较低的利率和失业率环境下，整体信贷质量和客户韧性较强 [1]

公司交易协议 - 边疆航空控股公司与AerCap控股公司达成一项非约束性协议 [1] - 协议涉及提前归还24架目前正在运营的A320neo飞机 [1] - 这些飞机的租赁协议原定在未来2至8年内到期 [1] - 协议还包含10项未来的售后回租交易 [1]

2025年财务业绩 - 公司2025年实现了创纪录的GAAP净利润38亿美元（每股21.30美元）以及调整后净利润27亿美元（每股15.37美元）[2][6] - 全年总收入达到85亿美元 其中销售总额创下39亿美元的纪录[2] - 2025年运营现金流为54亿美元 现金资本支出为61亿美元[2] - 第四季度GAAP净利润为6.33亿美元（每股3.79美元） 调整后净利润为6.60亿美元（每股3.95美元）[7] 乌克兰相关保险回收款 - 2025年乌克兰相关保险及其他回收款是主要贡献因素 公司在当年获得了15亿美元的回收款 主要得益于6月的一项法院判决[1] - 自2023年以来的税前回收总额约为30亿美元 超过了公司在2022年确认的27亿美元净支出[1] 资本配置与股东回报 - 公司在2025年通过回购约2210万股股票和季度股息 向股东返还了26亿美元的资本[2] - 第四季度以平均每股127.63美元的价格回购了350万股股票 价值4.44亿美元[20] - 公司重申了12月宣布的10亿美元股票回购计划 并将季度股息提高至每股0.40美元[20] - 年末净债务与权益比率为2.1倍 并获得了惠誉的信用评级上调[2] 资产销售与投资组合管理 - 2025年公司执行了705笔交易 售出189项资产 销售利润率达到27% 管理层称这相当于所持资产账面权益的约2倍[12] - 第四季度售出55项自有资产 总销售收入略超13亿美元 实现了24%的无杠杆销售利润率[8] - 全年售出108架自有飞机 平均机龄15年 这带来了强劲的收益并提升了投资组合质量[12] - 2025年公司延长了87%的租赁飞机租约 高于2024年的79% 管理层将此归因于强劲的客户需求[13] 市场状况与机队战略 - 航空需求保持强劲 行业载客率创历史新高 而由于交付延迟和维护积压 供应受到限制[10] - 公司认为飞机结构性短缺将至少持续到本十年末 供需动态在月度生产率持续提高之前不会恢复正常[10][11] - 公司采取“杠铃式”投资组合策略 既青睐前代机型中的老旧飞机 也投资于A321neo、737 MAX 8、787-9等未来的新资产[21] - 通过双边交易获取高需求飞机 例如收购Spirit Airlines的52架空中客车A320neo系列飞机订单以及45架选择权 并与维珍大西洋航空宣布了6架新空客A330neo的售后回租交易[14] 业务部门表现 - 发动机业务：公司与GE航空航天扩大了现有合作 为GE9X发动机提供支持 发动机支持和备用发动机需求“异常高” 年末约有100台发动机订单[15] - 货运业务：公司的777-300ERSF客改货项目获得认证 2025年交付了首批8架改装777飞机 预计2026年将从改装项目中再交付15架货机 包括5架777改装机[16] - 直升机业务（Milestone）：全年利用率达99% 需求强劲 2025年与23家客户签署了71份租赁协议 第四季度与Bristow Group签署了5架新空客H160的协议[17] 2026年业绩展望 - 管理层给出了2026年调整后每股收益指引 为12至13美元（不包括资产销售收益）[3][5][18] - 2026年主要项目预测包括：租赁租金约67亿美元 维护收入约7亿美元 总收入约76亿美元 利息支出约20亿美元 现金资本支出约52亿美元 资产销售额20亿至30亿美元[5][18] - 调整后每股收益从2025年的15.37美元降至2026年指引的桥梁 包括2026年预测中缺少的3.95美元资产销售收益 其他收入减少 以及预计有效税率从2025年的13.6%升至15.5%[18] - 2026年预测反映了从Spirit航空公司收回飞机的停飞时间 首架飞机预计在2026年下半年重新投入使用[19] 第四季度财务细节 - 第四季度基本租赁租金为16.88亿美元 环比基本持平 维护收入为2.25亿美元[8] - 资产销售净收益为2.53亿美元[8] - 租赁费用因Spirit Airlines破产相关的重组成本而高于往常 第四季度净维护贡献为负1.06亿美元 比正常水平低约1.3亿至1.5亿美元[8] - 其他项目包括4.74亿美元的利息支出 7800万美元的所得税支出 以及主要由Shannon Engine Support合资公司带来的8000万美元权益法收益[9]

财务数据和关键指标变化 - 2025年全年GAAP净收入达到创纪录的38亿美元 每股2130美元 调整后净收入为27亿美元 每股1537美元 [5] - 全年总收入达到创纪录的85亿美元 销售总额达到创纪录的39亿美元 [5] - 全年现金资本支出为61亿美元 全年产生54亿美元运营现金流 [5] - 2025年第四季度GAAP净收入为633亿美元 每股379美元 调整后净收入为660亿美元 每股395美元 [16] - 第四季度基本租赁租金为1688亿美元 与上季度基本持平 维护收入为225亿美元 资产销售净收益为253亿美元 [17] - 第四季度利息支出为474亿美元 所得税支出为78亿美元 [17][18] - 公司全年GAAP股本回报率为21% 调整后股本回报率为15% [20] - 截至2025年底 净债务与权益比率为21倍 有担保债务占总资产比率为10% 平均债务成本为41% [6][20][21] - 每股账面价值自2022年底以来增长超过45美元 增幅68% 过去一年增长19% 过去三年复合年增长率为19% [21] - 2025年公司向股东返还了26亿美元资本 为历史最高年度金额 通过回购约2210万股股票和支付季度股息实现 [5] - 公司宣布新的10亿美元股票回购计划 并将季度股息提高至每股040美元 [8][21] 各条业务线数据和关键指标变化 - **飞机租赁与销售业务**：2025年共执行705笔交易 包括出售189项资产 实现27%的销售收益利润率 相当于所持资产账面权益的2倍 [9] - 飞机销售数量显著增加 售出108架自有飞机 平均机龄15年 同时改善了投资组合的整体质量 [9] - 2025年租赁飞机续租率达到87% 高于2024年的79% [9] - 航空公司和租赁公司是主要买家 占去年飞机销售收入的80%以上 [10] - **发动机业务**：公司与GE Aerospace扩大了现有合作伙伴关系 将为GE9X发动机提供支持 [11] - 截至年底 公司有大约100台发动机订单 交付后将进一步扩大能力 [11] - **货运业务**：2025年货运业务获得777-300ERSF客改货项目的认证 并向全球客户交付了首批8架改装后的777飞机 [11] - 公司预计2026年将从其货运改装项目中再交付15架货运飞机 其中5架属于777改装计划 [12] - **直升机业务**：Milestone直升机业务运营15年 全年利用率达到99% 目前没有Sikorsky S-92直升机可供租赁 [12] - 2025年第四季度 公司与Bristow Group签署了5架新空客H160的租赁协议 成为首家将该机型引入机队的租赁公司 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空资产需求保持强劲 近期行业载客率达到创纪录高位 而交付延迟和维护积压限制了供应 [8] - 原始设备制造商生产速率在最近几个月有所提高 但供需失衡预计在持续较高的月产量实现前不会正常化 [8] - 公司认为当前飞机结构性短缺至少将持续到本年代末 [9] - 货运市场表现出巨大的韧性 尽管面临全球贸易关税和其他地缘政治挑战 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过双边交易获取最受欢迎的飞机 例如收购Spirit的52架空客A320neo系列飞机订单以及额外的45个空客选择权 以及与维珍航空就6架新空客A330neo达成的售后回租协议 [10] - 公司拥有超过30亿美元的过剩资本可用于部署 将继续采取灵活且自律的方式进行资本配置 [15] - 公司95%的订单簿已安排在未来两年 现有机队的平均剩余租期为7年 这提供了对未来现金流的卓越可见性 [15] - 公司对通过传统OEM渠道直接下单持谨慎态度 更倾向于利用其行业地位和平台能力获取增长机会 例如去年通过非OEM直接订单增加了103架飞机和22架直升机 并在过去两年内承诺购买281台全新发动机 [30][31] - 公司采用“杠铃式”投资组合管理方法 倾向于持有老旧技术的旧飞机和代表未来需求的新技术飞机 避免持有老旧技术飞机的年轻型号 [102][104][105] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对业务前景保持高度信心 因此宣布2026年调整后每股收益指引为12-13美元 不包括任何资产销售收益 [7] - 飞机制造是一个复杂的工业过程 生产方面几乎不会出现超预期的惊喜 [8] - 公司认为航空业是一个增长型行业 每15-20年航空旅客数量就会翻一番 租赁是该领域内的增长空间 航空公司将始终需要资本和飞机 [50] - 管理层认为 由于发动机技术耐久性不如前代产品 即使原始设备制造商提高基本产量 飞机供应在结构上仍将受到长期限制 可能持续到2030年代 [97][98] - 管理层指出 发动机原始设备制造商在历史上从未允许波音和空客在市场供应过剩时过度生产飞机 因为这会损害他们从老旧飞机高利润维修中获得的现金流 这是宏观层面航空资产供应长期受限的关键原因之一 [99][100] 其他重要信息 - 2025年公司获得了与乌克兰冲突相关的15亿美元保险和其他赔款 这使得自2023年以来与该冲突相关的税前赔款总额达到约30亿美元 超过了2022年确认的27亿美元净支出 [6] - 第四季度有4300万美元与乌克兰冲突相关的赔款收入 合每股026美元 [16] - 第四季度净维护贡献为负106亿美元 比正常水平低约130-150亿美元 这反映了Spirit重组以及其他特殊项目的影响 以及维护活动的时间安排 [18] - 第四季度按权益法核算的投资权益和净收益为8000万美元 主要由Shannon Engine Support合资企业的强劲收益和资产销售收益驱动 [19] - 公司预计2026年有效税率为155% 而2025年为136% [23] - 公司预计2026年将确认约2亿美元的股权投资收入 主要来自发动机租赁合资企业SES [25] - 公司正在评估将商用航空发动机转换为地面数据中心发电用涡轮机的市场需求 但需要确认该需求的持久性 [64] - 公司是CFM56型号发动机的全球最大所有者 其所有发动机均处于可服役状态 且大部分需要以全寿命状态返还 [65] - 公司机队中约有12%的飞机是COVID时期签订的租赁合同 预计这些合同将在2031-2032年左右基本结束 [93] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于订单簿和未来大规模订单的可能性 [29] - 管理层希望任何衰退都还很遥远 并认为即使需求侧出现疲软 供应短缺在结构上也将持续相当长一段时间 [30] - 公司去年通过非OEM直接订单增加了103架飞机和22架直升机 并在过去两年承诺购买281台全新发动机 展示了在行业展会之外实现显著增长的能力 [30][31] - 公司不排除向OEM下单 但交易条款必须对客户有意义 目前单纯的双边直接交易难以增加价值 但公司可以与OEM探讨其他有价值的合作方式 [31] - 公司对其平台的全球影响力 行业渗透力以及发动机业务带来的独特技能组合充满信心 这使其能够获得其他人无法获得的机会 [32] 问题: 关于租赁公司规模是否可能过大 [33] - 管理层认为答案较为 nuanced 之前的担忧是规模过大会被迫参与每笔交易从而成为价格接受者 但事实证明这一担忧是多余的 公司能够保持价格和资产配置的纪律 [34] - 只要公司不必参与市场所有交易且不是价格接受者 就还有很大的增长空间 [34] - 在负债方面 与10-15年前相比已发生巨大变化 现在几乎所有租赁公司都发行公共债务 大型机构投资者都设有航空部门 更理解该领域 并意识到飞机是安全的价值存储和硬资产 [35] 问题: 对空客A220-500飞机的看法及其可能引发的竞争反应 [38] - 管理层坦言 看不到市场任何地方需要这款飞机 空客是窄体机市场的领导者 推出该机型可能只是蚕食自身市场份额并产生大量成本 他们认为空客应专注于提高A220-300项目的制造效率 而非试图通过增加产量来扩大规模 [38] 问题: 资产销售高收益交易的持续性及向传统租赁模式的过渡 [39] - 公司绝大部分收益来自运营业务 虽然销售收益或利润率百分比高于往常 但自2006年上市以来约20年里 公司几乎每年都实现了资产销售收益 这源于资产收购和管理的纪律性 尤其是对维护成本和资产状况的管理 [39][40] - 历史平均销售收益约为账面权益的13倍以上 经历了金融危机 COVID和俄罗斯事件等周期 公司对未来持续创造价值充满信心 [40][41] - 公司强调其收益的稳定性 过去20年平均GAAP ROE比同期五年期国债收益率高出951个基点 这包括了乌克兰损失 COVID和金融危机的影响 [41] 问题: 关于风险缓解和当前最担忧的事项 [42] - 对管理层而言 一切归根于业务的日常运营 确保资产高效运转 按时 按规格 按预算交付 这是驱动业务的核心 内部审计等看似枯燥的流程在长期业务管理中至关重要 [43] - 公司拥有高价值资产 高资本支出 但员工数量相对较少 因此确保现有流程和人员100%专注于正确执行既定程序至关重要 这是公司运营的基石 [43][44] 问题: 关于超过30亿美元过剩资本的部署计划及是否反映在2026年指引中 [47] - 2026年指引中已假设公司将用完剩余授权并进行额外的股票回购 2025年回购24亿美元股票表明了管理层对股票吸引力的看法 [48] - 从中期来看 杠杆率预计将开始向更正常的目标水平回归 但资本部署的重点始终是寻找能创造最大价值的机会 无论是股票回购 增加订单簿 发动机还是其他资产 [48] - 公司希望保持能够大规模行动的能力 目前拥有大量可部署资本 [49] 问题: 关于未来年份是否会有可比水平的订单增加机会 [50] - 管理层认为航空是增长型行业 租赁是其中的增长空间 航空公司始终需要资本和飞机 公司对此充满信心 [50] - 公司已证明年复一年能为股东找到有吸引力的机会 去年和今年年初（如与维珍航空的交易）都是例证 这些双边交易提供了传统OEM订单无法获得的时间框架 [51] - 管理层认为公司股票仍然是世界上最便宜的飞机 [51] 问题: 关于从Spirit收回的飞机的停机时间及重新投入服务的时间表 [54] - 这些飞机的停机时间已计入2026年指引 预计首批飞机将在下半年开始回归 [55] - 部分飞机的回归可能会延续到2027年初 [56] 问题: 关于2026年资本使用的优先顺序排名 [57] - 管理层不会对资本使用进行严格排序 无论是股东回报（回购和股息） 资产收购（飞机 发动机）还是并购 关键都在于纪律 [58] - 任何决策的目标都是在风险调整的基础上增加收益 从而提升公司价值 而不是为了增长而增长 [58] 问题: 关于低杠杆率是否意味着看到更多独特资产收购机会 以及若未实现将多快转向股东回报 [61] - 当前的债务权益比率受到近期大额保险赔款的影响 不能立即全部分配 [62] - 2025年的行动（巨额股东回报 61亿美元现金资本支出 大量新增订单）表明了公司的资本配置思路 管理层不担心公司为资本寻找有吸引力用途的能力 [62] - 随着时间的推移 杠杆率预计将更接近目标水平 但关键是寻找正确的机会 最糟糕的是为了追逐增长而做错误的交易 [63] 问题: 关于探索将发动机转换为数据中心动力涡轮机以及非CFM协议下的发动机数量 [64] - 公司正在关注这一领域 如果需求被证明是持久和长期的 公司将以直接转换或间接利用需求激增的方式参与 [64] - 公司是全球最大的CFM56发动机所有者 且所有发动机均处于可服役状态 大部分需要以全寿命状态返还 这与由半寿命或耗尽发动机组成的投资组合不同 [65] 问题: 关于从Spirit获得的订单簿的价值评估 [68] - 价值评估基于公司的市场知识和数据 更接近交付时间的飞机因其可用性而具有溢价 公司认为Spirit的订单簿在交付时间和绝对价格水平上相比OEM替代方案具有显著价值 [69] - 管理层拒绝量化具体价值 [70] 问题: 关于乌克兰冲突相关未决诉讼及潜在额外赔款金额 [71] - 公司有一宗针对运营商保险再保险商的案件在伦敦进行 预计今年晚些时候开庭 未在指引或预测中包含任何进一步的赔款 [71] - 已收回30亿美元赔款已是巨大成果 虽然可能从俄罗斯保险公司获得更多 但目前难以预测 因此未做任何预期 [71] 问题: 关于可能提高公司效率的技术投资 [75] - 公司最大的投资始终围绕其数据系统 利用其超过行业任何参与者的数据量来评估资产价值 预测市场需求和维护成本 [76] - 公司持续投入IT和技术系统以提升数据效率 特别是在资产维护方面 良好的维护管理体现在核心业务运营利润率以及老旧资产销售收益上 [77] - 公司并非进行大规模AI投资 而是持续寻找各种方法来增强其拥有的海量数据 [78] 问题: 关于2026年52亿美元资本支出指引较此前披露义务下降的原因 [79] - 部分原因是第四季度资本支出较高 达20-21亿美元现金支付 包括预付款和交付款项 因此52亿美元是合理的年度预估 [80][81] - 该数字可能因发现额外机会而增长 过去也出现过因增加发动机 直升机或飞机订单而在年内上调的情况 [81] 问题: 关于财务较弱航空公司可能因高维护成本而无法满足合同返还条件 这对租赁公司是否构成系统性风险 [85][86] - 航空公司是非投资级群体 这恰恰是租赁公司存在的意义 未来肯定会出现航空公司无力满足返还条件的情况 [87] - 凭借公司的规模和地位 能够提供其他公司无法提供的替代方案 例如通过发动机租赁业务或与维修商的合作关系提供备用发动机 并与航空公司协商其他回报 这在过去（如GOL航空和Spirit）已有先例 [87][88] 问题: 关于高续租率何时会下降或正常化 以及COVID时期租赁合同占比和到期时间 [89] - 续租率居高不下有两个驱动因素：一是航空公司知道OEM无法按时交付 且这是长期结构性问题 二是新技术发动机和飞机的在翼时间不如前代产品长 需要更多飞机执行相同航班量 [90][91] - 随着技术改进（如普惠Advantage发动机 LEAP升级） 在翼时间将逐步改善 但这些改进渗透整个庞大机队需要时间 将延续到2030年代 [92] - COVID时期租赁合同约占当前机队的12% 将在2031-2032年左右基本到期 [93] 问题: 关于供需平衡正常化和供应短缺持续时间的看法 以及发动机OEM缺乏动力生产过剩单元的经济学原因 [95][96] - 管理层认为到2030年左右 波音和空客可能会将产量提高到更接近需求水平 但由于新技术耐久性不如前代 即使基本产量提高 供应在结构上仍将受限多年 可能持续到2030年代 [97][98] - 发动机OEM在交付新发动机当天仅收回成本约25-30% 大部分利润来自后续维修 尤其是飞机机龄约18年时的最后一次大修 [99] - 如果出现新飞机供应过剩 将导致老旧飞机提前退役 从而损害发动机OEM从高利润老旧飞机维修中获得的现金流 因此他们历史上从未允许飞机制造商在市场供应过剩时过度生产 这是宏观层面航空资产供应长期受限的关键原因 [100] 问题: 关于公司独特的“杠铃式”投资组合管理方法 [101] - 销售资产并非单纯为了收益 而是为了优化投资组合构成 [102] - 公司希望持有的老旧技术飞机（如737 A320 777 A330）是旧飞机 而非这些机型的年轻型号 因为年轻型号需要在役更长时间才能收回资本成本 而公司认为对老旧技术飞机的需求将在2030年代下降 [102][103][104] - 在购买资产方面 公司专注于投资未来需求的机型 如A321neo A320neo 737 MAX 8 787-9 A330-900 A350-900 [105]