财务数据和关键指标变化 - 2025年全年总收入为54亿美元，若排除非经常性项目，较2024年增长2% [19] - 2025年第四季度总收入为14亿美元，若排除非经常性项目，较去年同期增长3% [19] - 2025年全年调整后EBITDA为17亿美元，利润率达到31%，创历史新高 [7][20] - 2025年第四季度调整后EBITDA为5.02亿美元，利润率达到35%，创季度历史新高 [21] - 若排除TechOps交易和IPO相关费用，2025年全年调整后EBITDA为16亿美元，利润率30%；第四季度为4.35亿美元，利润率30% [21] - 2025年全年运营收入为9.28亿美元，利润率17%，为公司历史上第二高的年度业绩 [7][21] - 2025年第四季度运营收入为3.03亿美元，利润率21%，创第四季度历史新高 [21] - 若排除TechOps交易和IPO相关费用，2025年全年运营收入为8.61亿美元，利润率16%；第四季度为2.36亿美元，利润率16% [22] - 2025年全年运营现金流为9.13亿美元 [22] - 2025年第四季度金融债务减少6300万美元，全年减少1.56亿美元，年末调整后净债务与EBITDA比率为1.8倍 [22] - 截至2025年12月31日，现金及现金等价物为10亿美元，加上2亿美元的未提取循环信贷额度，总流动性约为12亿美元，相当于过去12个月收入的23% [23] - 2025年全年客运收入同比下降4.4%，客运单位收入同比下降4.9% [13] - 2025年第四季度客运收入同比增长4.3%，客运单位收入同比增长6.2% [14] - 2025年第四季度美国航线客运单位收入同比增长5% [14] - 2025年除燃油外的单位成本同比温和增长1.8% [20] - 公司预计2026年全年收入增长7.5%-9.5%，调整后EBITDA利润率预计为28.5%-30.5%，运营收入利润率预计为15%-17% [24] - 公司预计2026年第一季度收入同比增长10%-12%，调整后EBITDA利润率预计为26%-28%，运营收入利润率预计为11%-13% [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2025年第四季度，高端舱位单位收入增长比主舱高出6个百分点 [15] - 高端收入目前约占总收入的42%，比疫情前水平高出近17个百分点 [10] - 2025年第四季度，参与常旅客计划的客户比例达到创纪录的37%，同比增长7个百分点，自2023年项目重新收购和品牌重塑以来提升了13个百分点 [15] - 公司计划于2026年6月1日与Invex合作推出新的信用卡计划 [16] 各个市场数据和关键指标变化 - 2025年下半年，特别是第四季度，国内和国际市场的交通趋势改善，需求显著增强 [7] - 2025年第四季度，欧洲市场表现尤为强劲 [14] - 美国市场持续改善，第四季度客运单位收入同比增长5% [14] - 国内边境城市和美国市场在2025年早些时候受到货币、经济和地缘政治逆风的影响最为明显 [13] - 公司计划在2026年选择性扩展长途网络，开通墨西哥城-巴塞罗那和蒙特雷-巴黎航线 [10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在2026年以约4%的幅度增长运力，采取审慎的部署方式，专注于最重要、最具韧性的市场，并将盈利能力放在首位 [10] - 公司保持灵活性以应对不断变化的需求状况，包括墨西哥城机场运营的潜在变化以及墨西哥航空业可能的整合，这可能导致无利可图的航线合理化 [10] - 公司将继续投资于机队现代化以提高效率和可靠性，并进行针对性投资以提升客户体验 [7] - 公司在2025年第四季度全面推出了新的应用程序，改进了值机和行程管理功能 [7] - 公司计划在未来几个月完成多项乘客体验升级，包括推出新的值机模式和重新开放墨西哥城国际机场重新设计的VIP休息室 [8] - 公司被Cirium评为2025年全球最准时的航空公司，连续第二年获此殊荣 [8] - 公司连续第七年获得APEX五星全球航空公司奖，并首次被评为APEX北美最佳全球航空公司 [8] - 公司被国际航空运输协会通过其安全管理体系评估认可，是拉丁美洲首家，西半球第二家达到此里程碑的航空公司 [9] - 公司2025年安全运送了约2500万名乘客，年末运营机队规模为165架飞机，较上年增加17架 [8] - 2025年，公司通过17架MAX飞机的加入加强了机队 [23] - 公司2025年通过资本分配向股东返还了超过2亿美元，自2023年12月以来的总分配额约为13亿美元 [23] - 公司预计2026年将接收3架MAX飞机和几架787飞机，年末机队规模将达到约170架飞机 [59] - 公司认为在2026年之后的几年内，无需额外飞机即可实现约5%的增长，未来三年累计增长可达15%-20% [60] - 公司正在探索墨西哥城以外的市场机会，可能在未来推出新服务 [92] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2025年的业绩体现了团队在充满挑战的运营环境中持续、自律的执行力 [6] - 尽管美国业务持续受到监管限制，但公司通过严格的网络管理、收入管理措施和对盈利能力的持续关注取得了成果 [7] - 公司进入2026年时处于强势地位，对在2026年延续2025年下半年的势头充满信心 [9] - 从商业角度看，需求趋势仍然令人鼓舞，企业和高收入休闲细分市场持续表现强劲 [10] - 2026年初的需求趋势令人鼓舞，截至1月25日的一周实现了公司历史上第一季度最高的周收入销售业绩 [16] - 墨西哥经济预计在2026年增长1.2%-1.5% [24] - 公司预计2026年将是又一个强劲的年份 [24] - 公司进入2026年时拥有稳健的资产负债表、强大的流动性，并致力于实现盈利和可持续增长 [25] 其他重要信息 - 2025年第四季度，公司记录了出售与达美航空各持50%股份的维修合资企业TechOps所产生的非经常性收入，该交易产生了7100万美元的利润 [20][40] - 此次出售不影响公司的飞机维护或机队运营方式，公司继续依赖支持运营可靠性、效率和安全的长期维护协议 [20] - 公司董事会成员Glenn Houston将于本月退休 [11] 问答环节所有的提问和回答 问题: 汇率对需求的影响以及比索走强对购买力的动态影响 [28] - 公司拥有自然的对冲，即收入和支出都以美元匹配，但比索走强会刺激旅行需求，这种效应在当前比索非常强势的情况下可能很重要，并将需求曲线向右移动 [29] - 从历史上看，比索走强对需求的刺激作用出现得相当快，预订曲线密集，短期内就能看到效果 [31] - 2026年第一季度的强劲单位收入增长不仅仅是由于当前需求，即使在剔除汇率因素后，业务也在增长 [31] 问题: 2026年剩余时间内的去杠杆化机会和债务偿还优先事项 [32] - 在金融债务方面，公司目前主要持有2024年11月发行的优先担保票据，目前认为不是进行操作的良机，此外还有一些与飞机机队相关的金融租赁小额债务将在未来几个月到期 [33] - 去杠杆化的主要机会在于租赁的现值，随着公司更充分地利用已入账的17架MAX飞机，通过更高的EBITDA和更多的租赁债务摊销，杠杆率将会降低 [34][35] 问题: MRO合资企业的出售细节及其对损益表的影响 [38] - 该MRO设施是大约十年前与达美航空共同建立的合资企业，在2022年已将运营、管理、员工、许可和执照转移给了第三方，此后公司仅收取机库设施的租金 [38][40] - 2025年，在达美航空主导的谈判下，双方决定出售该业务，带来了7100万美元的利润 [40] - 未来公司将仅失去从此获得的租金收入，这部分金额并不重大，且自2022年以来，公司一直通过商业协议获得具有竞争力的维护费率，随着MAX机队增长，对克雷塔罗的依赖越来越小 [40][42] 问题: 与达美航空的反垄断豁免合资企业现状，以及墨西哥城至美国航线的限制更新 [43][44] - 美国法院的裁决允许公司与达美航空保持反垄断豁免合资关系，目前的限制与美国政府认为墨西哥政府未遵守《开放天空协定》的论点有关，主要涉及货运问题 [45][47] - 墨西哥政府与美国政府的谈判进展顺利，公司预计此问题将很快得到解决 [52] - 货运公司已获准从墨西哥城国际机场运营，但大多数决定留在费利佩·安赫莱斯国际机场，因为对货运运营而言后者可能更合适 [52] - 公司已在限制生效前从墨西哥城大都会区部署了所有美国航线，因此2026年运营不受影响，但如果问题持续到2026年以后，可能会影响从墨西哥城的增长 [53] 问题: 2026年业绩指引中关于汇率和燃油价格的假设，以及无需额外飞机情况下的增长潜力 [56][57] - 业绩指引中假设全年平均汇率为18.3比索兑1美元，燃油价格约为每桶69美元，裂解价差约为每桶25美元 [58] - 考虑到过去观察到的GDP增长收入弹性，公司预计可以在3%-5%的健康基础上增长 [59] - 2026年预计接收3架MAX和几架787，年末机队约170架，这支持了约4%的增长，并允许在2026年之后的几年保持约5%的增长，未来三年累计增长可达15%-20%，之后才需要额外运力 [60] 问题: 墨西哥监管现状（美国交通部限制）对公司是净负面还是净正面影响，以及2026年指引中关于客座率和单位收入的假设 [63][64] - 目前公司无法从墨西哥城大都会区增加新的美国航线，需要美国交通部解除限制 [65] - 短期内，考虑到过去几年公司在跨边境市场投入了大量运力（约30%-35%的增长），此限制的影响为轻微负面至中性 [65] - 2026年全年的收入增长将主要由收益率驱动，客座率预计基本持平，第一季度因基数原因可能不同 [68][69] - 即使剔除汇率因素，收益率也预计增长，同时平均汇率从2025年的19.3比索/美元变为2026年指引中的18.3比索/美元，也对收入基数产生影响 [70] 问题: 2026年成本构成（尤其是单位成本）的预期变化，以及高端收入份额的未来展望 [73] - 成本方面，2026年劳动力成本将随通货膨胀上升，但由于是比索计价成本，比索走强会推高成本；此外，17架MAX飞机所有权成本的全年化也会带来一些压力 [74] - 汇率升值导致收入基数提高，即使EBIT和EBITDA的绝对水平因自然对冲而稳定，利润率也会受到数学计算上的影响 [74][75] - 随着未来几年公司利用现有运力生产更多可用座位公里数，单位成本（除燃油外）有因运营杠杆而改善的机会 [76] - 高端舱位与主舱的利润率差异不大，但过去四年高端舱位持续增长 [77] - 高端产品（包括主舱以上的灵活产品）收入占客运收入的比例在2025年达到42%，较疫情前中位数水平提升了约17个百分点 [78] - 预计消费者对高端产品的需求将持续，公司销售高端产品的能力也在提升，因此未来高端收入增速可能略高于主舱 [79] 问题: Viva Aerobus合并可能带来的运力合理化对国内市场票价环境的影响，以及飞机利用率提升的空间 [82] - 关于Viva Aerobus的合并，目前处于初期阶段，需等待监管机构的审查和可能施加的补救措施，之后才能评估具体影响 [83][84] - 无论合并结果如何，公司将继续投资约5亿美元资本支出以提升产品，并强调自身是全服务航空公司，商业模式不同 [85] - 在飞机利用率方面，宽体机已高强度使用，窄体机（E190和737）有提升空间，2025年平均利用率约为9小时，目标是回到2024年接近10小时的水平 [87][88] - 利用率提升带来的好处已部分反映在3%-5%的增长指引中，但完全利用此机会需要更长时间，或为2027和2028年带来额外收益 [89][90]