财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后稀释每股收益为2.08加元，同比增长11%，按汇率调整后为2.09加元，同比增长12% [26] - 第二季度报告稀释每股收益为2.06加元，同比增长10% [26] - 收入同比增长11%，基于5%的收入吨英里（RTM）增长 [17] - 调整后营业比率为62.2%，较去年同期的61.7%上升50个基点，主要受燃料价格上涨影响，燃料对营业比率有210个基点的负面影响 [28] - 自由现金流年初至今增长约20%，约3亿加元，主要受盈利增长、资本支出纪律和营运资本管理推动，部分被更高的应缴税款所抵消 [28] - 第二季度末杠杆率为2.6倍，公司维持2026年2.7倍的调整后债务与调整后息税折旧摊销前利润目标 [28] - 燃料费用较去年同期增加约2.5亿加元，主要由于燃料价格上涨，但创纪录的燃油效率抵消了部分影响 [29] - 劳动力成本同比增长3%，受一般工资增长和约4000万加元的激励薪酬增加推动，但平均员工人数减少5%和劳动生产率提高部分抵消了影响 [29] - 采购服务及材料费用增长11%，受咨询成本、卡车和船舶成本上升推动，主要源于业务量增长 [29] - 其他费用同比基本持平 [29] - 公司预计2026年收入吨英里（RTM）将实现低个位数增长，而最初预期为持平 [30] - 公司预计2026年调整后稀释每股收益将实现中高个位数增长 [30] - 公司对2026年西德克萨斯中质原油（WTI）价格假设维持在每桶80-110美元区间，但外汇假设从0.73加元更新至当前即期汇率0.71加元 [31] - 有效税率预计在25%-26%区间 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 金属业务量在第二季度增长11%，尽管面临钢铁和铝的重大关税，公司通过与客户合作创建新的供应链来应对 [17] - 谷物业务表现优异，西加拿大谷物运输量创下纪录，美国谷物（玉米、大豆和乙醇）表现全面强劲 [18] - 钾肥运输量创下第二季度纪录，得益于强劲的国内外需求 [19] - 石油和化学品收入吨英里（RTM）增长11% [19] - 精炼产品业务量增长近30%，主要由于从西加拿大到东加拿大的长途运输增加，以及向大多伦多地区燃料终端的运输量持续增长 [20] - 天然气液体（NGL）收入吨英里（RTM）增长超过15%，得益于鲁珀特王子港出口供应链的价值以及团队把握了多个现货丁烷机会 [20] - 国内多式联运表现优于预期，在加拿大境内实现稳健增长 [20] - 海外多式联运业务量环比上升，但同比下降，反映了去年因关税不确定性导致业务量提前带来的艰难同比基数 [20] - 汽车业务量增长反映了市场份额增加以及交通流向更长距离运输的转变，导致收入吨英里（RTM）表现优于车皮数量表现 [20] - 在金属和矿产领域，团队在帮助客户减轻关税影响、增加国内和跨境废料运输以及将钢铁转向更长的加拿大国内运输路线方面表现出色 [21] - 压裂砂业务出现显著结构变化，运往阿尔伯塔省的长途运输减少，美国境内的短途运输增加 [21] - 林产品业务中，包装产品运输量增加，并帮助客户实现木浆出口市场多元化 [21] - 木材运输量本季度有所增加，部分原因是同比基数较低，也可能存在部分需求提前 [21] - 煤炭收入吨英里（RTM）本季度持平，美国动力煤出口增加被影响加拿大西海岸业务量的生产挑战所抵消 [21] - 预计第三季度谷物业务将是收入吨英里（RTM）增长的主要驱动力，但第四季度谷物同比基数将更具挑战性 [22] - 能源特许经营权预计将持续强劲，包括精炼产品、新的原油业务以及额外的分馏能力，将支持通过鲁珀特王子港的天然气液体（NGL）出口长期增长 [22] - 国内多式联运预计将保持强劲，反映近期增长势头的持续 [22] - 海外多式联运预计下半年疲软，部分与通过温哥华港停运某些低盈利性货物有关 [22] - 汽车业务中，市场份额增长和强劲的加拿大离岸进口抵消了整体产量持平的影响 [22] - 金属和矿产方面，钢铁和铝业务预计将保持稳定运行速度，运往不列颠哥伦比亚省东北部的压裂砂运输量将增长，部分被铁矿石运输量下降所抵消 [23] - 林产品方面，尚无住房开工率改善的迹象 [23] - 煤炭方面，美国出口需求保持支撑，加拿大煤炭运输将取决于矿山生产水平和运营条件 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 西部区域处理了创纪录的谷物运输量，同时精炼石油产品、钾肥、天然气液体（NGL）和其他商品的运输量也同比增长 [15] - 在西部区域业务量激增的同时，车皮周转速度、列车速度和停留时间改善了约3% [15] - 公司通过新的商业协议获得了进入墨西哥市场的直接且具有竞争力的通道，特别是通过孟菲斯门户进入加拿大和墨西哥之间的市场 [6][36] - 与联合太平洋铁路公司的协议还使公司获得了进入堪萨斯城市场和使用其NEF场站的机会 [7] - 加拿大与墨西哥之间的卡车运输市场规模估计约为30亿加元，公司计划通过新的竞争优势路线争取这部分市场 [36] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略聚焦于可控因素：良好运营铁路、利用服务转化客户增长机会、控制成本和资本支出纪律，并持续为增长定位 [4] - 生产力持续改善，体现在燃油效率（上半年创纪录）、劳动生产率（用更少人力处理更多业务量）和机车生产率（提高约6%）等方面 [5][12] - 公司启动了名为“快车道”（Fast Track）的跨职能持续改进计划，旨在消除浪费、提高终端生产力和铁路效率，今年已实现近1亿加元的收益 [13][14] - 公司宣布与联合太平洋铁路公司（UP）达成两项协议：一项是商业协议，通过孟菲斯门户扩展进入墨西哥市场；另一项是和解协议，在合并获得批准后，将获得进入堪萨斯城市场和使用UP的NEF场站的权利 [6][7] - 这些协议旨在降低拟议合并对公司带来的风险，为公司创造新的增长机会，并同意不反对该合并 [8] - 公司认为其网络在连接北美资源产地与国内及全球市场方面具有独特优势，并已做好以低增量成本实现增长的准备 [24][25] - 公司对2027年及以后的长期增长前景感到兴奋，特别是在能源和农业领域，以及新的墨西哥连接带来的机会 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对上半年表现和全年势头感到鼓舞，因此上调了全年指引 [4][30] - 更新后的展望假设下半年需求环境向好，但同比比较将更具挑战性，尤其是在第四季度 [30] - 公司继续看到与燃料、外汇相关的不确定性，以及更广泛的宏观经济波动，包括潜在的贸易和政策讨论变化 [30] - 管理层对团队执行、业务量趋势超出预期、自由现金流强劲以及网络展现出公司努力构建的盈利杠杆感到满意 [31] - 公司对与联合太平洋铁路公司的新协议带来的机会感到兴奋，这些协议改善了铁路的定位并创造了新的增长途径 [8][9] - 关于与联合太平洋铁路公司的协议，管理层表示已基本解决了拟议合并对公司带来的风险，并创造了新的增长机会 [47] - 对于更广泛的行业竞争影响，公司表示无法评论合并的广泛影响，但相信地面运输委员会（STB）将进行彻底审查 [60] - 关于关税和贸易环境，公司保持希望三国能达成富有成效的建设性协议，并在指引中嵌入了与当前水平类似的关税假设 [68][69] - 公司认为其特许经营权具有优势，能够接触到北美和全球市场，并受益于自然资源投资，对能够有意义地扩展网络感到兴奋 [100] 其他重要信息 - 公司经历了北安大略省和不列颠哥伦比亚省非常活跃的野火季，但员工和社区安全是首要关注点，目前北安大略省的主线保持开放，预计不会对业务产生重大影响 [10][11] - 第二季度员工生产率提高约9%，若仅看列车和机车员工，生产率提高约13% [12] - 列车长度增加约1% [12] - 车周转速度和网络列车速度同比基本持平，同时处理了更强的业务量并保持了坚实的客户服务 [14] - 网络运营状况良好，生产力举措正在获得牵引力，“快车道”（Fast Track）计划的效益日益显现 [16] - 同店定价继续领先于铁路成本通胀，但在本季度部分被业务结构变化所抵消 [18] - 公司正在与短线铁路合作伙伴密切合作，推动“经济附加”增长，并利用其商业和工业开发团队吸引新设施使用铁路并促进扩张 [24] - 公司正在密切关注加拿大贸易多元化议程所创造的机会 [24] - 第二季度业绩包含与行业整合相关的1700万加元顾问费用调整 [26] - 公司将继续在当前的股票回购计划上保持机会主义 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于与联合太平洋铁路公司（UP）谅解备忘录（MOU）的总目标市场、重点市场以及如何评估和沟通新业务的进展 [34] - 回答: 协议分为两部分。商业协议一旦最终协议到位即生效，通过孟菲斯门户直接进入墨西哥市场，延长现有运输距离，并可直接与墨西哥Ferromex（FXE）合作营销南向和北向货物。公司将瞄准所有市场，包括现有铁路运输市场和规模约30亿加元的墨西哥与加拿大间卡车运输市场。团队正在制定推广计划。另一项和解协议以获得合并批准为条件，将提供进入堪萨斯城市场的机会，但目前尚无法进入 [36][37] 问题: 关于能源业务年初至今的增长情况、明年预期增长，以及最近六个月事件是否提高了对2027年及以后的能见度 [39] - 回答: 精炼产品（主要是汽油和柴油）表现强劲，与大多伦多地区（GTA）新燃料终端相关，该终端第二阶段于今年4月开始提升运力，预计2027年将体现全年效益。天然气液体（NGL）方面，鲁珀特王子港持续扩张，新增分馏能力将于下半年上线。能源特许经营权是一个多商品、多年的机会。ACE终端协议预计在2028年左右产生影响 [39][40] 问题: 关于第二季度收益率（收入/RTM）增长6%的构成、核心基础定价、下半年展望、野火影响确认，以及公司不反对合并是否提高了合并通过的可能性 [42] - 回答: 定价继续领先于铁路成本通胀，燃料价格是行业性利好，提高了每RTM和每车皮收入，部分业务运输距离变化也有影响，预计第三季度此模式将持续 [44]。燃料在第二季度对每股收益无影响，但对营业比率有210个基点的负面影响。若当前价格和相关性维持，预计第三季度燃料可能带来约0.15加元的每股收益顺风和约100个基点的营业比率顺风，第四季度顺风效应略小 [45]。野火在北安大略省和不列颠哥伦比亚省受到监控，目前对铁路基础设施影响极小，运营基本正常 [46]。关于合并，协议已基本解决了公司对合并影响其网络、业务和客户的担忧，并创造了扩展市场的机会，因此同意不反对。合并仍需经过地面运输委员会（STB）的严格程序 [47][48] 问题: 关于谅解备忘录（MOU）中涉及的“二对一”、“三对二”客户数量，第一项协议中通过鹰关（Eagle Pass）的通行权是否仅限加拿大原产货物，以及2027年网络容量和资本支出（CapEx）需求 [50] - 回答: 关于“二对一”客户，已确定大约五个，还会有更多“三对二”客户，协议确保公司在运营和商业可行时成为首选合作伙伴 [56]。通过孟菲斯至鹰关的路线适用于加拿大与墨西哥之间的南向和北向货物市场 [56]。EJ&E协议仅适用于美国境内起讫点的业务 [57]。关于网络容量，公司感觉良好，过去几年的投资周期已提升运力，西部区域在业务量激增时仍能保持甚至提高运营效率。公司在美国东部和南部仍有可用运力，与UP的协议将帮助填充南部运力，UP业务所需的任何额外运力将由UP出资 [54]。资本支出将继续用于保障铁路安全流畅的基本项目，较大的增长性项目包括不列颠哥伦比亚省北部和南部的Zanardi桥以及Glen Valley和Abrahamson双轨项目 [55] 问题: 关于合并若通过，对更广泛行业竞争的长期影响 [59] - 回答: 公司不反对合并，但非常支持竞争。关于合并对竞争的更广泛影响，公司无法置评，但相信STB将进行彻底审查并回答所有重要问题 [60][61] 问题: 关于指引调整（从RTM持平、每股收益略高于此，调整为RTM低个位数增长、每股收益中高个位数增长），以及下半年运营杠杆和盈利转化能力的展望 [63] - 回答: 上半年表现非常强劲，运营流畅，生产力提升，商业团队利用服务成功转化机会并提升市场份额。整体业务量远强于年初预期。第四季度将面临艰难的同比基数（去年创纪录的谷物运输）。下半年不确定因素更多在于燃料、汇率和关税动态，但公司对当前指引水平感到满意 [64][65] 问题: 关于与客户的对话、上半年是否存在需求提前、以及客户库存补充计划 [67] - 回答: 公司持续关注关税和地缘政治影响。商业团队积极与客户合作应对，例如在金属市场困难的情况下仍实现业务量增长。林产品仍受住房开工率低迷影响。对于当前关税，希望三国能达成积极协议。指引中嵌入了与当前水平类似的关税假设 [68][69]。可能存在少量需求提前（如木材），美国多式联运因关税制度变更存在更明显的提前运输，但对CN影响较小。总体而言，客户已善于管理局势，公司提供支持 [69][70] 问题: 关于如何管理与UP协议中，UP业务量通过EJ&E可能带来的芝加哥周边拥堵风险 [72] - 回答: 公司将对EJ&E保持控制权，目前各路段有剩余运力。协议规定，如果UP业务量造成运力紧张或影响CN自身运输，将触发运力扩张，并由UP出资，CN可能负责实施 [72] 问题: 关于在STB后续流程中的角色，以及如何应对燃料价格下行风险 [74] - 回答: 公司已同意不反对合并，因此不会在合并审议中扮演主要角色，但会参与涉及与UP协议的相关问题 [75]。关于燃料，燃油附加费是一种对冲机制，但由于存在两个月滞后，短期会产生波动。公司会每季度提供可见度。目前看来下半年是顺风，但可能迅速转变。除了附加费对冲，没有其他特别措施应对下行风险 [76][77] 问题: 关于与UP协议的业务量规模、对明年财务的影响，以及堪萨斯城连接是否需要额外投资 [79] - 回答: 墨西哥连接初期采用托运安排，业务量增长后可触发通行权，目前路线运力充足，若遇瓶颈将由CN出资扩建 [80][81]。堪萨斯城连接需要在塔斯科拉（Tuscola）修建一段连接轨道，由CN出资，并将使用UP的NEF场站 [81][82][83]。从收入角度看，现有加拿大至墨西哥运输的即时好处是运输距离延长至孟菲斯，这将在最终协议到位后很快发生，部分影响将在今年体现。团队正专注于目标市场 [84] 问题: 关于协议是否允许公司参与合并审查过程中可能出现的其他让步，以及温哥华港“停运”（demarketing）低盈利性货物的更多细节 [86] - 回答: 公司同意不反对合并，但如果需要就与UP的协议回应STB的问题或提供支持，将会参与 [87]。关于定价，一贯原则是定价领先于铁路成本通胀并体现服务价值。温哥华至芝加哥/蒙特利尔/多伦多走廊业务重要。停运的业务属于海外多式联运领域 [87] 问题: 关于当前高卡车现货运价下，卡车转铁路的机会，以及多式联运前景 [89] - 回答: 确实看到一些卡车转铁路的转换。CN的国内多式联运业务更偏重加拿大，平均运距在1700-1800英里，在加拿大长途卡车运输市场已有较高份额。美国卡车运力收紧比加拿大更显著，但任何运力收紧都对费率有支撑作用 [90] 问题: 关于堪萨斯城“二对一”、“三对二”客户规模，以及加拿大-墨西哥路线的主要商品机会 [93] - 回答: “二对一”客户大约五个，有些规模很大，有些较小。“三对二”客户群体更广，部分可能存在争议。公司量化过这部分，认为并非合并中最大的部分。更具影响力的部分是网络扩展至堪萨斯城 [94]。加拿大-墨西哥路线涉及所有商品，包括南向和北向运输。此前是三铁路运输，新协议变为两铁路运输，路线更直接、更快。汽车是重要部分，多式联运存在卡车转换机会，农业、能源、石油和化学品等所有品类都有机会 [94][95] 问题: 关于“快车道”（Fast Track）计划1亿加元成本节约的实现时间（是否已在上半年体现），以及该数字在2027年是否有增长潜力 [97] - 回答: 这1亿加元是已实现的节约。“快车道”已成为公司运营方式的一部分。在审查主要终端后，已转向多式联运终端、非铁路运营、橡胶轮胎车队等。公司将继续深挖采购服务和设施等领域的机会，并追求每一分钱的节约 [99]