文章核心观点 - 分析师对加拿大国家铁路公司的投资论点非常直接 认为尽管存在一些逆风因素 但该公司股票天然具有复利增长特性 并且在交易于一个有趣的市盈率水平时具有吸引力 [1] 分析师背景与研究方法 - 分析师是一名拥有广泛金融市场职业生涯的股票研究分析师 覆盖巴西及全球股票 [1] - 分析师是一名价值投资者 其分析主要基于基本面 专注于识别具有增长潜力的低估股票 [1]

财务业绩概览 - 截至2026年6月的季度，公司营收为34.3亿美元，同比增长11.2%，超出扎克斯一致预期32.6亿美元，实现+5.44%的营收惊喜 [1] - 季度每股收益为1.50美元，高于去年同期的1.35美元，超出扎克斯一致预期1.39美元，实现+7.91%的每股收益惊喜 [1] - 公司股票在过去一个月回报率为+8.5%，同期扎克斯标普500综合指数变化为+0.6% [3] 运营效率与关键指标 - 运营比率为62.5%，优于五位分析师平均预估的63.2% [4] - 总运量为141万车，与四位分析师的平均估计141万车持平 [4] - 总收益吨英里数为622.5亿，高于四位分析师平均预估的608.6亿 [4] 分货类运量表现（车数） - 煤炭运量为11万车，略低于四位分析师平均预估的11.081万车 [4] - 林产品运量为7万车，略高于四位分析师平均预估的6.924万车 [4] - 汽车运量为5.8万车，略高于四位分析师平均预估的5.705万车 [4] - 多式联运运量为57.3万车，低于四位分析师平均预估的58.65万车 [4] - 石油及化工品运量为17万车，高于四位分析师平均预估的16.64万车 [4] - 金属及矿物运量为23.4万车，高于四位分析师平均预估的23.196万车 [4] 分货类收益吨英里数表现 - 石油及化工品收益吨英里数为118.7亿，高于四位分析师平均预估的116.4亿 [4] - 金属及矿物收益吨英里数为70.3亿，高于四位分析师平均预估的68.5亿 [4] - 汽车收益吨英里数为9.53亿，高于四位分析师平均预估的8.9993亿 [4]

公司业绩与财务表现 - 2024年第二季度，公司报告摊薄后每股收益为2.06加元，同比增长10%；调整后摊薄每股收益为2.08加元，同比增长11%；按汇率调整后为2.09加元，增长12% [3] - 第二季度收入同比增长11%，收入吨英里（RTM）增长5% [4] - 公司调整后营业比率为62.2%，上年同期为61.7%，其中较高的燃油价格对营业比率产生了210个基点的不利影响 [4] - 年初至今的自由现金流增长约20%，约合3亿加元，主要受盈利增强、资本支出纪律和营运资本管理推动，部分被较高的税款支付所抵消 [5] - 季度末杠杆率为2.6倍，并维持2026年调整后债务与调整后EBITDA之比为2.7倍的目标 [5] 运营效率与生产力提升 - 第二季度，在总重吨英里增长3%的同时，公司更高效地利用了现有资产和运能 [7] - 机车生产率提升约6%，员工生产率提升约9%，列车与机车员工生产率提升约13%，平均列车长度增加约1% [7] - 公司实现了历史上最好的第二季度及上半年燃油效率表现，通过列车操作、机车利用和运营实践提升了效率 [8] - 公司的“快速通道”持续改进计划今年迄今已产生接近1亿加元的实际效益 [9] - 尽管运量增加，车厢周转速度和网络列车速度同比基本持平；在加拿大西部，车厢周转速度、列车速度和停留时间均改善了约3% [10] 商品趋势与下半年展望 - 第二季度，加拿大西部谷物和钾肥的运量创纪录，美国谷物运输强劲 [12] - 石油和化学品收入吨英里增长11%，得益于从加拿大西部到东部的长途精炼产品运输增加、进入大多伦多地区燃料终端的增长，以及通过鲁珀特王子港的液化天然气出口增加 [12] - 尽管面临钢铁和铝关税，金属运量仍增长了11% [13] - 国内多式联运运量增长，海外多式联运运量环比增长，但因上年同期受关税影响出现前置发货而同比下滑 [13] - 预计谷物运输将是第三季度收入吨英里增长的主要驱动力，精炼产品、新原油业务和液化天然气出口预计将保持增长势头 [21] - 预计国内多式联运将保持强劲，而海外多式联运预计将在下半年走弱，部分原因是温哥华港某些低利润运输的去市场化 [21] 2026年展望更新与增长驱动 - 公司上调了2026年展望，目前预计收入吨英里将实现较低的个位数增长，调整后摊薄每股收益将实现中高个位数增长，此前假设运量大致持平 [2] - 管理层表示，运营执行、商业活动、成本纪律和资本管理是增长引擎 [2] - 公司预计第四季度的同比比较将变得更加困难，主要是由于要超越上年创纪录的谷物运输表现 [2] 与联合太平洋铁路的协议 - 公司与联合太平洋铁路达成一项商业协议，一旦最终文件完成即生效，该协议不依赖于合并，为加拿大国家铁路提供了通过孟菲斯处理加拿大至墨西哥货运的权利，并可直接接入Ferromex铁路 [14] - 该安排将其运输距离从芝加哥延伸至孟菲斯，并为包括汽车、多式联运、农业、能源和化学品在内的多种商品创造了南北双向的货运机会 [14] - 作为回报，联合太平洋铁路将获得加拿大国家铁路EJ&E线路上额外的美国货运运能使用权 [15] - 一项单独的、取决于地面运输委员会批准及拟议合并完成的和解协议，将为加拿大国家铁路提供堪萨斯城的通道以及使用联合太平洋铁路NEF编组场的权利 [16] - 公司已根据该协议确定了五个“二对一”客户，并预计在监管过程中会出现更多的“三对二”机会 [16] - 公司同意不反对此项合并，称协议在很大程度上解决了其关切并创造了新的增长机会 [17] 成本结构分析 - 按汇率调整后，劳动力支出增长3%，反映了工资上涨以及激励性薪酬增加约4000万加元，部分被平均员工人数减少5%所抵消 [6] - 燃油支出因价格上涨而较上年同期增加约2.5亿加元 [6] - 采购服务与材料支出增长11%，包括咨询成本以及与运量增长相关的更高卡车和船舶成本 [6] 其他运营与风险监控 - 公司正在监测安大略省北部和不列颠哥伦比亚省的活跃野火，其穿过安大略省北部的主干线保持开放，管理层预计不会对业务产生重大影响，尽管在关闭期间经历了一些交通拥堵 [11]

核心业绩表现 - 季度每股收益为1.5美元，超出市场预期的1.39美元，同比增长11.1% [1] - 季度营收为34.3亿美元，超出市场预期的5.44%，同比增长11.0% [2] - 过去四个季度中，公司三次超出每股收益预期，四次超出营收预期 [2] 股价表现与市场比较 - 年初至今股价上涨约32.1%，同期标普500指数上涨8.2% [3] - 近期股价走势的持续性将主要取决于管理层在财报电话会上的评论 [3] 未来业绩预期与评级 - 当前市场对下个季度的共识预期为：每股收益1.43美元，营收31.8亿美元 [7] - 当前市场对本财年的共识预期为：每股收益5.67美元，营收128.9亿美元 [7] - 在本次财报发布前，盈利预期修正趋势不利，导致股票获得Zacks Rank 4（卖出）评级 [6] 行业背景与同业比较 - 公司所属的运输-铁路行业，目前在250多个Zacks行业中排名处于后24% [8] - 同业公司加拿大太平洋堪萨斯城铁路预计将于7月29日公布财报，预期季度每股收益为0.89美元，同比增长9.9% [9] - 加拿大太平洋堪萨斯城铁路预期季度营收为29.1亿美元，同比增长9%，其最近30天的每股收益共识预期被下调了0.7% [9][10]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后稀释每股收益为2.08加元，同比增长11%，按汇率调整后为2.09加元，同比增长12% [26] - 第二季度收入同比增长11%，收入吨英里数增长5% [17] - 调整后运营比率为62.2%，较去年同期的61.7%上升50个基点，主要受燃料价格上涨影响，后者对运营比率造成210个基点的不利影响 [28] - 上半年自由现金流增长约20%，约3亿加元，主要得益于盈利增长、资本支出纪律和营运资本管理 [28] - 第二季度末杠杆率为2.6倍，公司维持2026年调整后债务与调整后EBITDA比率为2.7倍的目标 [28] - 燃料费用较去年同期增加约2.5亿加元，主要因燃料价格上涨，但创纪录的燃油效率部分抵消了高运量的影响 [29] - 劳动力成本同比增长3%，主要受普遍工资上涨和激励薪酬增加约4000万加元影响，但平均员工人数减少5%和劳动生产率提高部分抵消了该影响 [29] - 采购服务及材料费用增长11%，主要受咨询成本以及因运量增加而导致的卡车和船舶成本上升影响 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - **金属**：第二季度金属运量增长11%，尽管面临钢铁和铝的关税，公司通过帮助客户创建新供应链来应对 [17] - **能源与化工**：石油和化学品收入吨英里数增长11% [19]。精炼产品收入吨英里数增长近30%，主要得益于从加拿大西部到东部的长距离运输以及向大多伦多地区燃料终端的运量增长 [20]。天然气液体收入吨英里数增长超过15% [20] - **粮食**：第二季度西加拿大粮食运量创纪录，美国粮食（玉米、大豆、乙醇）表现强劲 [18]。钾肥运量创第二季度纪录 [19] - **多式联运**：国内多式联运表现优异，加拿大境内实现稳健增长 [20]。海外多式联运运量环比增长，但同比下降，主要因去年关税不确定性导致运量提前 [20] - **汽车**：运量增长反映了市场份额增加以及交通流向更长距离运输的转变，使得收入吨英里数表现优于车皮运量 [20] - **金属与矿产**：团队与客户合作缓解关税影响，国内和跨境废料运输增长，并将钢铁转向更长距离的加拿大国内线路 [21]。压裂砂的运量组合发生显著变化，运往阿尔伯塔省的长距离运输减少，美国境内的短距离运输增加 [21] - **林产品**：包装产品运输增加，并帮助客户实现木浆出口市场多元化。本季度木材运量也有所增长，部分原因是同比基数较低，也可能存在提前发货因素 [21] - **煤炭**：收入吨英里数与上季度持平，美国动力煤出口增加被影响加拿大西海岸运量的生产挑战所抵消 [21] 各个市场数据和关键指标变化 - **西部区域**：本季度处理了创纪录的粮食运量，精炼石油产品、钾肥、天然气液体和其他商品的运量也同比增长。同时，车辆周转速度、列车速度和停留时间改善了约3% [15] - **网络运营**：车辆周转速度和网络列车速度同比基本持平，同时处理了更高的运量并保持了坚实的客户服务。这些指标以及停留时间在本季度均有所改善 [14] - **生产力**：总吨英里数增长3%，机车生产率提高约6%，员工生产率提高约9%，仅列车和机车员工生产率提高约13%，列车长度增加约1% [11][12] - **燃油效率**：实现了有史以来最好的第二季度和上半年燃油效率表现 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - **与联合太平洋的协议**：公司宣布与联合太平洋达成两项协议 [6]。第一项是商业协议，授予CN通过孟菲斯在加拿大和墨西哥之间运输货物的新权利，扩展了从芝加哥到孟菲斯的长途运输，增强了南部网络的密度 [6][7]。第二项是有条件的和解协议，取决于STB批准合并完成，为公司提供了进入堪萨斯城竞争性通道和使用UP的NEF货场的机会 [7][8]。这些协议为公司创造了新的增长途径，并降低了拟议合并带来的风险，因此公司同意不反对该合并 [8] - **Fast Track计划**：这是一个专注于整个网络持续改进的跨职能计划，旨在消除浪费、提高终端生产力和铁路效率。今年迄今已实现近1亿加元的收益，同时保持了强劲的服务表现 [13][14]。已完成对主要初始终端的审查，并继续在联运终端和网络运营中心开展工作 [14] - **增长前景**：公司对能源、农业以及与墨西哥的新连接带来的多年、多商品增长前景感到兴奋 [24]。公司网络在连接新的资源生产与国内和全球市场方面具有独特优势，凭借现有的能力和网络投资，能够以较低的增量成本实现增长 [25] - **定价策略**：同店定价继续领先于铁路成本通胀，尽管本季度部分被运量组合变化所抵消 [18]。定价原则是领先于铁路成本通胀，并根据服务价值定价 [86] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - **业绩与展望**：公司上半年业绩强劲，基于此将全年指引上调，现在预计收入吨英里数为低个位数增长（原预期为持平），调整后稀释每股收益为中到高个位数增长 [4][30]。下半年需求环境被假设为具有建设性，但同比比较将更具挑战性，尤其是在第四季度 [30] - **经营环境**：公司继续看到与燃料、外汇相关的不确定性，更广泛的宏观经济波动仍然存在，包括贸易和政策讨论的潜在变化 [30]。公司对迄今为止的势头感到鼓舞，但对下半年的假设保持谨慎 [30] - **关税与贸易**：公司对当前关税水平的假设已反映在指引中，并希望三国能达成富有成效的建设性协议 [68][69]。管理层认为客户已非常善于管理当前局势，公司也支持他们改变部分供应链 [70] - **山火影响**：加拿大北部安大略省和不列颠哥伦比亚省的山火季节非常活跃，公司正在密切监控，目前主线保持开放，预计不会对业务产生重大影响 [10][11]。对铁路基础设施影响极小，但确实造成了交通拥堵 [46] - **燃料价格假设**：公司继续假设西德克萨斯中质原油价格在每桶80-110美元区间，但将外汇假设从0.73加元更新为当前即期汇率0.71加元 [31]。燃料附加费是一种对冲，但由于存在两个月的滞后期，短期内会产生噪音 [76] 其他重要信息 - **安全**：安全是公司绩效、文化和运营方式的基础 [10] - **资本支出**：将继续投资于基本资本以保持铁路安全顺畅，并指出不列颠哥伦比亚省北部和南部的两个大型资本项目 [55] - **卡车转铁路**：公司看到一些卡车转铁路的机会，但在加拿大，公司已经在长途卡车运输业务中占有较高的市场份额，因此机会可能不如美国多 [89] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于与联合太平洋的谅解备忘录，目标市场的总规模是多少？计划重点关注哪些市场？如何评估和沟通在新路线上的客户获取或运量增长情况？ [34] - 协议包括商业协议和有条件的和解协议 [35]。商业协议一旦最终协议到位即生效，使公司能直接通过孟菲斯门户进入墨西哥Ferromex，延长了从芝加哥到孟菲斯的运输距离，并能直接与FXE在墨西哥进行南北向货物的营销 [36]。公司将瞄准所有市场，包括现有铁路运输市场和规模约30亿加元的墨西哥与加拿大之间的庞大卡车市场 [36]。和解协议提供进入堪萨斯城的通道，但取决于合并是否成功 [37] 问题: 能否详细说明能源业务年初至今的增长情况？对明年的增长预期如何？考虑到过去六个月的事件，对2027年及以后的可见性是否有所改善？ [39] - 精炼产品（主要是汽油和柴油）表现强劲，这与新的GTA燃料终端有关，该终端二期已于今年4月左右开始增加运量，预计2027年将体现全年效益 [39]。天然气液体方面，鲁珀特王子港的扩建以及下半年即将上线的新分馏能力将支持增长 [40]。能源业务是一个跨能源领域多商品、多年的机会，ACE终端协议预计在2028年左右带来增长 [40] 问题: 关于本季度收入每RTM增长6%，请分解燃料影响和核心潜在定价，以及对下半年的看法。另外，山火是否对业绩无影响？鉴于公司不反对合并，这是否提高了合并通过的可能性？ [42] - 定价继续领先于铁路成本通胀，燃料和运距变化影响了收入每RTM [44]。燃料在第二季度对每股收益无影响，但对运营比率有210个基点的不利影响。预计第三季度燃料可能带来约0.15加元的每股收益顺风和约100个基点的运营比率顺风，第四季度顺风较小 [45]。山火目前对铁路基础设施影响极小，但造成了交通拥堵 [46]。关于合并，协议已缓解了公司的大部分担忧，并创造了扩展市场的机会，因此公司同意不反对。合并仍需经过STB的严格程序 [47][48] 问题: 关于谅解备忘录，如果通过，公司将能接触多少“二对一”、“三对二”客户？第一个协议中获得的通过Eagle Pass的运输权是否仅适用于加拿大原产货物？关于2027年的网络容量和资本支出需求有何看法？ [50] - 已确定大约五个“二对一”客户，“三对二”客户群体更广 [56]。Eagle Pass（孟菲斯至Eagle Pass）路线适用于加拿大与墨西哥之间的南北向市场货物 [56]。EJ&E协议仅适用于美国境内的业务 [57]。从网络容量角度看，公司感觉良好，西部区域在运量激增时证明了现有容量的能力，东部和南部仍有可用容量，与UP的协议将有助于填充南部容量，UP所需额外容量将由UP出资 [54]。资本支出将继续用于基本资本和已指明的两个大型项目 [55] 问题: 从更广泛的角度看，如果合并通过，将如何影响行业竞争，尤其是长期影响？ [59] - 公司无法评论更广泛的交易，但已从自身网络角度解决了影响。合并审查过程将是缜密和彻底的，公司将等待结果 [60][61] 问题: 关于指引，收入吨英里数与每股收益增长之间的差距有所扩大，能否展开说明？如何看待下半年业务的运营杠杆？与之前展望相比，有何变化？ [63] - 上半年表现非常强劲，运营流畅，生产力提升，商业团队利用服务赢得了市场份额 [64]。总体运量强于年初预期，但第四季度因去年创纪录的粮食运量而面临艰难同比 [65]。下半年的不确定因素更多围绕燃料、汇率和关税动向，公司对当前指引水平感到满意 [65] 问题: 与客户的对话显示信心正在建立。关于USMCA和关税，上半年是否存在需求提前？客户库存补充计划如何？ [67] - 公司一直关注关税等地缘政治事件的影响，商业团队积极应对，例如金属业务成功缓解了大部分影响，但林产品仍面临压力 [68]。指引中已嵌入与当前水平类似的关税假设，并希望三国达成积极协议 [69]。可能存在少量提前发货（如木材），但总体上没有大量提前。客户已非常善于管理局势 [69][70] 问题: 关于在J线支持UP运量增长所需的投资，如何缓解芝加哥周边可能出现的拥堵风险？ [72] - 公司保持对J线的控制，目前各部分有剩余容量。协议规定，如果出现运力紧张，UP的流量不能妨碍CN的交通。如需扩容，将由UP出资，CN可能负责实施 [72] 问题: 在STB程序进行过程中，公司是否不再参与？关于燃料，如何防范价格下跌风险？ [74] - 公司已同意不反对合并，因此不会大力发声，但如果涉及与UP的协议相关问题，公司会参与 [75]。燃料附加费是一种对冲，但由于滞后性会产生短期噪音，公司无法对下行风险采取更多措施，但该机制能有效对冲燃料价格波动 [76][77] 问题: 关于谅解备忘录的规模，Eagle Pass通道的运力将如何影响数据？堪萨斯城部分是否需要额外投资来运营？ [79] - 墨西哥通道初期为运输安排，随着运量增长可触发轨道使用权，目前路线容量充足，如有约束将由CN出资扩容 [80][81]。堪萨斯城部分，若合并获批，公司需要在Tuscola建设一段连接线，由CN出资，并可使用UP在堪萨斯城的NEF货场 [81][82]。从收入角度看，现有加拿大至墨西哥的运输将立即受益于运输距离的延长，部分效益将在今年体现 [83] 问题: 协议是否排除公司参与合并审查过程中可能出现的其他决定或让步？关于温哥华的非市场化业务，能否提供更多细节？ [85] - 协议是公司不反对合并，但如果STB有问题或需要支持与UP的协议，公司会参与 [86]。非市场化业务涉及海外多式联运，公司定价原则是领先于成本通胀并体现服务价值 [86] 问题: 鉴于当前卡车现货运价高企，将卡车货物转为铁路的机会如何？多式联运机会将如何演变？ [88] - 公司看到一些卡车转铁路的机会，但在加拿大，公司已经在长途卡车运输业务中占有较高的市场份额，因此机会可能不如美国多。任何运力紧张都支持运价 [89] 问题: 关于堪萨斯城部分，能否提供更多关于“二对一”、“三对二”客户规模的细节？关于加拿大至墨西哥通道，主要机会是哪些商品？是汽车、多式联运还是大宗商品？ [92] - “二对一”客户大约五个，有些规模很大，有些较小。“三对二”客户群体更广，预计会有争议。公司认为这不是合并中最大的部分，更具影响力的是网络延伸至堪萨斯城 [93]。加拿大-墨西哥通道涉及所有商品，南北向均有，公司一直在研究三铁路运输方案，两铁路运输方案使营销更直接、路线更快 [94]。具体商品包括汽车、多式联运（卡车转铁路）、农业、能源、石油和各类化学品 [95] 问题: 关于Fast Track计划，已确定的1亿加元成本节约是否已在上半年实现？随着继续审查联运终端，该数字在2027年是否有机会增加？ [97] - 1亿加元是已实现的节约。Fast Track已成为公司运营方式的一部分，在审查主要终端后，已转向联运终端、非铁路运营等领域。公司将继续挖掘更多机会 [98][99]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后稀释每股收益为2.08加元，同比增长11%，按汇率调整后为2.09加元，同比增长12% [26] - 第二季度报告稀释每股收益为2.06加元，同比增长10% [26] - 收入同比增长11%，基于5%的收入吨英里（RTM）增长 [17] - 调整后营业比率为62.2%，较去年同期的61.7%上升50个基点，主要受燃料价格上涨影响，燃料对营业比率有210个基点的负面影响 [28] - 自由现金流年初至今增长约20%，约3亿加元，主要受盈利增长、资本支出纪律和营运资本管理推动，部分被更高的应缴税款所抵消 [28] - 第二季度末杠杆率为2.6倍，公司维持2026年2.7倍的调整后债务与调整后息税折旧摊销前利润目标 [28] - 燃料费用较去年同期增加约2.5亿加元，主要由于燃料价格上涨，但创纪录的燃油效率抵消了部分影响 [29] - 劳动力成本同比增长3%，受一般工资增长和约4000万加元的激励薪酬增加推动，但平均员工人数减少5%和劳动生产率提高部分抵消了影响 [29] - 采购服务及材料费用增长11%，受咨询成本、卡车和船舶成本上升推动，主要源于业务量增长 [29] - 其他费用同比基本持平 [29] - 公司预计2026年收入吨英里（RTM）将实现低个位数增长，而最初预期为持平 [30] - 公司预计2026年调整后稀释每股收益将实现中高个位数增长 [30] - 公司对2026年西德克萨斯中质原油（WTI）价格假设维持在每桶80-110美元区间，但外汇假设从0.73加元更新至当前即期汇率0.71加元 [31] - 有效税率预计在25%-26%区间 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 金属业务量在第二季度增长11%，尽管面临钢铁和铝的重大关税，公司通过与客户合作创建新的供应链来应对 [17] - 谷物业务表现优异，西加拿大谷物运输量创下纪录，美国谷物（玉米、大豆和乙醇）表现全面强劲 [18] - 钾肥运输量创下第二季度纪录，得益于强劲的国内外需求 [19] - 石油和化学品收入吨英里（RTM）增长11% [19] - 精炼产品业务量增长近30%，主要由于从西加拿大到东加拿大的长途运输增加，以及向大多伦多地区燃料终端的运输量持续增长 [20] - 天然气液体（NGL）收入吨英里（RTM）增长超过15%，得益于鲁珀特王子港出口供应链的价值以及团队把握了多个现货丁烷机会 [20] - 国内多式联运表现优于预期，在加拿大境内实现稳健增长 [20] - 海外多式联运业务量环比上升，但同比下降，反映了去年因关税不确定性导致业务量提前带来的艰难同比基数 [20] - 汽车业务量增长反映了市场份额增加以及交通流向更长距离运输的转变，导致收入吨英里（RTM）表现优于车皮数量表现 [20] - 在金属和矿产领域，团队在帮助客户减轻关税影响、增加国内和跨境废料运输以及将钢铁转向更长的加拿大国内运输路线方面表现出色 [21] - 压裂砂业务出现显著结构变化，运往阿尔伯塔省的长途运输减少，美国境内的短途运输增加 [21] - 林产品业务中，包装产品运输量增加，并帮助客户实现木浆出口市场多元化 [21] - 木材运输量本季度有所增加，部分原因是同比基数较低，也可能存在部分需求提前 [21] - 煤炭收入吨英里（RTM）本季度持平，美国动力煤出口增加被影响加拿大西海岸业务量的生产挑战所抵消 [21] - 预计第三季度谷物业务将是收入吨英里（RTM）增长的主要驱动力，但第四季度谷物同比基数将更具挑战性 [22] - 能源特许经营权预计将持续强劲，包括精炼产品、新的原油业务以及额外的分馏能力，将支持通过鲁珀特王子港的天然气液体（NGL）出口长期增长 [22] - 国内多式联运预计将保持强劲，反映近期增长势头的持续 [22] - 海外多式联运预计下半年疲软，部分与通过温哥华港停运某些低盈利性货物有关 [22] - 汽车业务中，市场份额增长和强劲的加拿大离岸进口抵消了整体产量持平的影响 [22] - 金属和矿产方面，钢铁和铝业务预计将保持稳定运行速度，运往不列颠哥伦比亚省东北部的压裂砂运输量将增长，部分被铁矿石运输量下降所抵消 [23] - 林产品方面，尚无住房开工率改善的迹象 [23] - 煤炭方面，美国出口需求保持支撑，加拿大煤炭运输将取决于矿山生产水平和运营条件 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 西部区域处理了创纪录的谷物运输量，同时精炼石油产品、钾肥、天然气液体（NGL）和其他商品的运输量也同比增长 [15] - 在西部区域业务量激增的同时，车皮周转速度、列车速度和停留时间改善了约3% [15] - 公司通过新的商业协议获得了进入墨西哥市场的直接且具有竞争力的通道，特别是通过孟菲斯门户进入加拿大和墨西哥之间的市场 [6][36] - 与联合太平洋铁路公司的协议还使公司获得了进入堪萨斯城市场和使用其NEF场站的机会 [7] - 加拿大与墨西哥之间的卡车运输市场规模估计约为30亿加元，公司计划通过新的竞争优势路线争取这部分市场 [36] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略聚焦于可控因素：良好运营铁路、利用服务转化客户增长机会、控制成本和资本支出纪律，并持续为增长定位 [4] - 生产力持续改善，体现在燃油效率（上半年创纪录）、劳动生产率（用更少人力处理更多业务量）和机车生产率（提高约6%）等方面 [5][12] - 公司启动了名为“快车道”（Fast Track）的跨职能持续改进计划，旨在消除浪费、提高终端生产力和铁路效率，今年已实现近1亿加元的收益 [13][14] - 公司宣布与联合太平洋铁路公司（UP）达成两项协议：一项是商业协议，通过孟菲斯门户扩展进入墨西哥市场；另一项是和解协议，在合并获得批准后，将获得进入堪萨斯城市场和使用UP的NEF场站的权利 [6][7] - 这些协议旨在降低拟议合并对公司带来的风险，为公司创造新的增长机会，并同意不反对该合并 [8] - 公司认为其网络在连接北美资源产地与国内及全球市场方面具有独特优势，并已做好以低增量成本实现增长的准备 [24][25] - 公司对2027年及以后的长期增长前景感到兴奋，特别是在能源和农业领域，以及新的墨西哥连接带来的机会 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对上半年表现和全年势头感到鼓舞，因此上调了全年指引 [4][30] - 更新后的展望假设下半年需求环境向好，但同比比较将更具挑战性，尤其是在第四季度 [30] - 公司继续看到与燃料、外汇相关的不确定性，以及更广泛的宏观经济波动，包括潜在的贸易和政策讨论变化 [30] - 管理层对团队执行、业务量趋势超出预期、自由现金流强劲以及网络展现出公司努力构建的盈利杠杆感到满意 [31] - 公司对与联合太平洋铁路公司的新协议带来的机会感到兴奋，这些协议改善了铁路的定位并创造了新的增长途径 [8][9] - 关于与联合太平洋铁路公司的协议，管理层表示已基本解决了拟议合并对公司带来的风险，并创造了新的增长机会 [47] - 对于更广泛的行业竞争影响，公司表示无法评论合并的广泛影响，但相信地面运输委员会（STB）将进行彻底审查 [60] - 关于关税和贸易环境，公司保持希望三国能达成富有成效的建设性协议，并在指引中嵌入了与当前水平类似的关税假设 [68][69] - 公司认为其特许经营权具有优势，能够接触到北美和全球市场，并受益于自然资源投资，对能够有意义地扩展网络感到兴奋 [100] 其他重要信息 - 公司经历了北安大略省和不列颠哥伦比亚省非常活跃的野火季，但员工和社区安全是首要关注点，目前北安大略省的主线保持开放，预计不会对业务产生重大影响 [10][11] - 第二季度员工生产率提高约9%，若仅看列车和机车员工，生产率提高约13% [12] - 列车长度增加约1% [12] - 车周转速度和网络列车速度同比基本持平，同时处理了更强的业务量并保持了坚实的客户服务 [14] - 网络运营状况良好，生产力举措正在获得牵引力，“快车道”（Fast Track）计划的效益日益显现 [16] - 同店定价继续领先于铁路成本通胀，但在本季度部分被业务结构变化所抵消 [18] - 公司正在与短线铁路合作伙伴密切合作，推动“经济附加”增长，并利用其商业和工业开发团队吸引新设施使用铁路并促进扩张 [24] - 公司正在密切关注加拿大贸易多元化议程所创造的机会 [24] - 第二季度业绩包含与行业整合相关的1700万加元顾问费用调整 [26] - 公司将继续在当前的股票回购计划上保持机会主义 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于与联合太平洋铁路公司（UP）谅解备忘录（MOU）的总目标市场、重点市场以及如何评估和沟通新业务的进展 [34] - 回答: 协议分为两部分。商业协议一旦最终协议到位即生效，通过孟菲斯门户直接进入墨西哥市场，延长现有运输距离，并可直接与墨西哥Ferromex（FXE）合作营销南向和北向货物。公司将瞄准所有市场，包括现有铁路运输市场和规模约30亿加元的墨西哥与加拿大间卡车运输市场。团队正在制定推广计划。另一项和解协议以获得合并批准为条件，将提供进入堪萨斯城市场的机会，但目前尚无法进入 [36][37] 问题: 关于能源业务年初至今的增长情况、明年预期增长，以及最近六个月事件是否提高了对2027年及以后的能见度 [39] - 回答: 精炼产品（主要是汽油和柴油）表现强劲，与大多伦多地区（GTA）新燃料终端相关，该终端第二阶段于今年4月开始提升运力，预计2027年将体现全年效益。天然气液体（NGL）方面，鲁珀特王子港持续扩张，新增分馏能力将于下半年上线。能源特许经营权是一个多商品、多年的机会。ACE终端协议预计在2028年左右产生影响 [39][40] 问题: 关于第二季度收益率（收入/RTM）增长6%的构成、核心基础定价、下半年展望、野火影响确认，以及公司不反对合并是否提高了合并通过的可能性 [42] - 回答: 定价继续领先于铁路成本通胀，燃料价格是行业性利好，提高了每RTM和每车皮收入，部分业务运输距离变化也有影响，预计第三季度此模式将持续 [44]。燃料在第二季度对每股收益无影响，但对营业比率有210个基点的负面影响。若当前价格和相关性维持，预计第三季度燃料可能带来约0.15加元的每股收益顺风和约100个基点的营业比率顺风，第四季度顺风效应略小 [45]。野火在北安大略省和不列颠哥伦比亚省受到监控，目前对铁路基础设施影响极小，运营基本正常 [46]。关于合并，协议已基本解决了公司对合并影响其网络、业务和客户的担忧，并创造了扩展市场的机会，因此同意不反对。合并仍需经过地面运输委员会（STB）的严格程序 [47][48] 问题: 关于谅解备忘录（MOU）中涉及的“二对一”、“三对二”客户数量，第一项协议中通过鹰关（Eagle Pass）的通行权是否仅限加拿大原产货物，以及2027年网络容量和资本支出（CapEx）需求 [50] - 回答: 关于“二对一”客户，已确定大约五个，还会有更多“三对二”客户，协议确保公司在运营和商业可行时成为首选合作伙伴 [56]。通过孟菲斯至鹰关的路线适用于加拿大与墨西哥之间的南向和北向货物市场 [56]。EJ&E协议仅适用于美国境内起讫点的业务 [57]。关于网络容量，公司感觉良好，过去几年的投资周期已提升运力，西部区域在业务量激增时仍能保持甚至提高运营效率。公司在美国东部和南部仍有可用运力，与UP的协议将帮助填充南部运力，UP业务所需的任何额外运力将由UP出资 [54]。资本支出将继续用于保障铁路安全流畅的基本项目，较大的增长性项目包括不列颠哥伦比亚省北部和南部的Zanardi桥以及Glen Valley和Abrahamson双轨项目 [55] 问题: 关于合并若通过，对更广泛行业竞争的长期影响 [59] - 回答: 公司不反对合并，但非常支持竞争。关于合并对竞争的更广泛影响，公司无法置评，但相信STB将进行彻底审查并回答所有重要问题 [60][61] 问题: 关于指引调整（从RTM持平、每股收益略高于此，调整为RTM低个位数增长、每股收益中高个位数增长），以及下半年运营杠杆和盈利转化能力的展望 [63] - 回答: 上半年表现非常强劲，运营流畅，生产力提升，商业团队利用服务成功转化机会并提升市场份额。整体业务量远强于年初预期。第四季度将面临艰难的同比基数（去年创纪录的谷物运输）。下半年不确定因素更多在于燃料、汇率和关税动态，但公司对当前指引水平感到满意 [64][65] 问题: 关于与客户的对话、上半年是否存在需求提前、以及客户库存补充计划 [67] - 回答: 公司持续关注关税和地缘政治影响。商业团队积极与客户合作应对，例如在金属市场困难的情况下仍实现业务量增长。林产品仍受住房开工率低迷影响。对于当前关税，希望三国能达成积极协议。指引中嵌入了与当前水平类似的关税假设 [68][69]。可能存在少量需求提前（如木材），美国多式联运因关税制度变更存在更明显的提前运输，但对CN影响较小。总体而言，客户已善于管理局势，公司提供支持 [69][70] 问题: 关于如何管理与UP协议中，UP业务量通过EJ&E可能带来的芝加哥周边拥堵风险 [72] - 回答: 公司将对EJ&E保持控制权，目前各路段有剩余运力。协议规定，如果UP业务量造成运力紧张或影响CN自身运输，将触发运力扩张，并由UP出资，CN可能负责实施 [72] 问题: 关于在STB后续流程中的角色，以及如何应对燃料价格下行风险 [74] - 回答: 公司已同意不反对合并，因此不会在合并审议中扮演主要角色，但会参与涉及与UP协议的相关问题 [75]。关于燃料，燃油附加费是一种对冲机制，但由于存在两个月滞后，短期会产生波动。公司会每季度提供可见度。目前看来下半年是顺风，但可能迅速转变。除了附加费对冲，没有其他特别措施应对下行风险 [76][77] 问题: 关于与UP协议的业务量规模、对明年财务的影响，以及堪萨斯城连接是否需要额外投资 [79] - 回答: 墨西哥连接初期采用托运安排，业务量增长后可触发通行权，目前路线运力充足，若遇瓶颈将由CN出资扩建 [80][81]。堪萨斯城连接需要在塔斯科拉（Tuscola）修建一段连接轨道，由CN出资，并将使用UP的NEF场站 [81][82][83]。从收入角度看，现有加拿大至墨西哥运输的即时好处是运输距离延长至孟菲斯，这将在最终协议到位后很快发生，部分影响将在今年体现。团队正专注于目标市场 [84] 问题: 关于协议是否允许公司参与合并审查过程中可能出现的其他让步，以及温哥华港“停运”（demarketing）低盈利性货物的更多细节 [86] - 回答: 公司同意不反对合并，但如果需要就与UP的协议回应STB的问题或提供支持，将会参与 [87]。关于定价，一贯原则是定价领先于铁路成本通胀并体现服务价值。温哥华至芝加哥/蒙特利尔/多伦多走廊业务重要。停运的业务属于海外多式联运领域 [87] 问题: 关于当前高卡车现货运价下，卡车转铁路的机会，以及多式联运前景 [89] - 回答: 确实看到一些卡车转铁路的转换。CN的国内多式联运业务更偏重加拿大，平均运距在1700-1800英里，在加拿大长途卡车运输市场已有较高份额。美国卡车运力收紧比加拿大更显著，但任何运力收紧都对费率有支撑作用 [90] 问题: 关于堪萨斯城“二对一”、“三对二”客户规模，以及加拿大-墨西哥路线的主要商品机会 [93] - 回答: “二对一”客户大约五个，有些规模很大，有些较小。“三对二”客户群体更广，部分可能存在争议。公司量化过这部分，认为并非合并中最大的部分。更具影响力的部分是网络扩展至堪萨斯城 [94]。加拿大-墨西哥路线涉及所有商品，包括南向和北向运输。此前是三铁路运输，新协议变为两铁路运输，路线更直接、更快。汽车是重要部分，多式联运存在卡车转换机会，农业、能源、石油和化学品等所有品类都有机会 [94][95] 问题: 关于“快车道”（Fast Track）计划1亿加元成本节约的实现时间（是否已在上半年体现），以及该数字在2027年是否有增长潜力 [97] - 回答: 这1亿加元是已实现的节约。“快车道”已成为公司运营方式的一部分。在审查主要终端后，已转向多式联运终端、非铁路运营、橡胶轮胎车队等。公司将继续深挖采购服务和设施等领域的机会，并追求每一分钱的节约 [99]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后稀释每股收益为2.08加元，同比增长11%，按汇率调整后为2.09加元，同比增长12% [25] - 第二季度收入同比增长11%，基于5%的运量（RTM）增长 [17] - 调整后营业比率为62.2%，较去年同期的61.7%上升50个基点，主要受燃料价格上涨影响，后者对营业比率有210个基点的稀释影响 [26] - 上半年自由现金流同比增长约20%，约合3亿加元，主要受盈利增长、资本支出纪律和营运资本管理推动 [26] - 第二季度末杠杆率为2.6倍，公司维持2026年调整后债务与调整后EBITDA比率为2.7倍的目标 [26] - 公司上调全年指引，预计运量（RTM）为低个位数增长（原预期为持平），调整后稀释每股收益为中至高个位数增长 [3][28] - 第二季度燃料费用同比增加约2.5亿加元，主要由于燃料价格上涨，但被创纪录的燃油效率所部分抵消 [27] - 劳动力成本同比增长3%，受普遍加薪和约4000万加元的激励薪酬增加推动，但被平均员工人数减少5%和劳动生产率提高所部分抵消 [27] - 采购服务及材料费用增长11%，主要受咨询成本、卡车和船舶成本上升影响 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - **金属**：第二季度金属运量增长11%，尽管面临钢铝关税，公司通过帮助客户创建新供应链实现增长 [17] - **谷物**：第二季度西部加拿大谷物运量创纪录，美国谷物（玉米、大豆、乙醇）表现全面强劲 [18] - **钾肥**：第二季度钾肥运量创纪录，受益于强劲的国内外需求和可靠的服务 [18] - **石油与化工**：RTM增长11% [18] - 精炼产品：从加拿大西部到东部的长途运输增加，运往大多伦多地区燃料终端的运量增长近30% [19] - 天然气液（NGL）：RTM增长超过15%，受益于鲁珀特王子港出口供应链的价值和现货丁烷机会的转化 [19] - **国内多式联运**：表现优异，加拿大境内实现稳健增长 [19] - **海外多式联运**：运量环比增长，但同比下降，主要由于去年因关税不确定性导致运量提前 [19] - **汽车**：运量增长反映了市场份额增加以及交通流向更长距离运输的转变，RTM表现强于车皮数表现 [19] - **压裂砂**：出现显著结构变化，运往阿尔伯塔省的长途运量减少，美国境内的短途运量增加 [20] - **林产品**：包装产品运量增加，并帮助客户实现木浆出口市场多元化；木材运量本季度也有所增长 [20] - **煤炭**：RTM本季度持平，美国动力煤出口增加被加拿大西海岸产量问题所抵消 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - **西部区域**：本季度处理了创纪录的谷物运量，以及同比更高的精炼石油产品、钾肥、NGL和其他商品运量，同时车皮速度、列车速度和停留时间改善了约3% [15] - **网络运营**：车皮速度和网络列车速度同比基本持平，同时处理了更高的运量并保持了坚实的客户服务 [13] - **生产力指标**： - 机车生产率提高约6% [11] - 员工生产率提高约9%；若仅考虑列车和机车员工，生产率提高约13% [11] - 列车长度增加约1% [11] - 燃油效率：实现了历史上最好的第二季度和上半年燃油效率表现 [12] - **Fast Track计划**：今年迄今已实现近1亿加元的效益，同时保持了强劲的服务表现 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - **与联合太平洋（UP）的战略协议**：公司宣布了两项与UP的协议 [5] - **商业协议**：授予公司通过孟菲斯在加拿大和墨西哥之间运输货物的新权利，提供了具有竞争优势的路线，并延长了从芝加哥到孟菲斯的运输距离，增强了南部网络的密度 [5][6]；该协议在最终协议生效后立即执行，不依赖于合并 [6] - **和解协议**：以美国地面运输委员会批准并完成合并为前提，确保公司获得进入堪萨斯城的竞争性通道，并可使用UP的NEF编组站 [7]；该协议为公司提供了在重要铁路市场争夺新业务的机会，并有机会延长当前在该走廊的运输距离和运量 [8] - 总体影响：这些协议在很大程度上解决了拟议合并对公司带来的风险，为公司创造了新的增长机会，公司已同意不反对该合并 [8] - **增长战略**：公司专注于通过可靠的服务将客户增长机会转化为运量，同时控制成本和资本支出 [3]；商业团队专注于赢得业务，将机会转化为增长 [4] - **长期前景**：公司对2027年及以后的机遇感到兴奋，这得益于其经济敞口独特的长期顺风以及团队展现出的穿越周期驱动业绩的能力 [9] - **产能与投资**：公司已完成过去几个投资周期，将运能提升了约25% [50]；网络在西部、东部和南部仍有可用运能 [52]；大型资本项目包括不列颠哥伦比亚省北部和南部的Zanardi桥以及Glen Valley和Abrahamson复线项目 [53] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - **下半年展望**： - 预计第三季度谷物将是RTM增长的关键驱动力，但第四季度将面临更具挑战性的同比基数 [21] - 能源特许经营权预计将持续强劲，包括精炼产品、新的原油业务以及额外的分馏产能将支持通过鲁珀特王子港的NGL出口长期增长 [21] - 国内多式联运预计将保持强劲 [21] - 海外多式联运预计下半年疲软，部分原因是温哥华港某些低利润运量的退出 [21] - 汽车领域，市场份额增长和强劲的加拿大进口抵消了总体持平的生产 [21] - 金属和矿物方面，钢铁和铝的运量预计保持稳定，运往不列颠哥伦比亚省东北部的压裂砂运量增长将部分抵消铁矿石运量的下降 [22] - 林产品方面，住房开工率尚未出现改善迹象 [22] - 煤炭方面，美国出口需求保持支撑，加拿大煤炭运量将取决于矿山生产和运营条件 [22] - **经营环境**：公司看到与燃料、外汇相关的不确定性，更广泛的宏观经济波动仍然存在，包括贸易和政策讨论的潜在变化 [28]；公司对迄今为止的势头感到鼓舞，但对下半年保持谨慎假设 [28] - **假设**：公司继续假设西德克萨斯中质原油价格在每桶80-110美元区间，但将外汇假设从0.73加元更新为当前即期汇率0.71加元，有效税率维持在25%-26%区间 [29] - **野火影响**：公司正在密切监测北安大略省和不列颠哥伦比亚省的野火，目前主线开放，预计对业务没有重大影响 [10][11] - **定价**：同店定价继续领先于铁路成本通胀，尽管在季度内部分被运量结构所抵消 [18][42] 其他重要信息 - **Fast Track计划**：这是一个跨职能的持续改进计划，旨在消除浪费、提高终端生产力和网络效率，今年迄今已实现近1亿加元的效益 [13] - **燃油效率**：公司实现了历史上最好的第二季度和上半年燃油效率表现，直接带来了运营节约 [12] - **安全**：安全是公司绩效、文化和运营方式的基础 [10] - **贸易多元化**：公司密切关注加拿大贸易多元化议程带来的机遇，其网络在连接新的资源生产与国内外市场方面具有独特优势 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于与UP协议的总目标市场规模、重点市场以及如何评估和沟通进展 [32] - 回答: 商业协议将立即提供通过孟菲斯门户直接进入墨西哥Ferromex的通道，延长现有货物的运输距离，并允许直接与FXE在墨西哥市场进行营销，目标市场包括现有铁路运输市场和价值约30亿加元的加拿大与墨西哥之间的卡车市场 [33]；堪萨斯城通道的协议取决于合并成功，目前尚无法进入该市场 [34] 问题: 关于能源业务年内至今的增长、明年预期增长以及2027年及以后可见度的改善情况 [37] - 回答: 精炼产品（汽油、柴油）表现强劲，与大多伦多地区燃料终端相关，该终端第二阶段已于今年4月左右开始增加运量，预计2027年将体现全年效益 [37]；NGL方面，鲁珀特王子港的扩张和新的分馏产能将在下半年上线，能源特许经营权是一个跨能源多商品、跨年度的机会，ACE终端协议预计在2028年左右产生影响 [38] 问题: 关于收益率、基础定价、野火影响以及对合并通过可能性的看法 [40] - 回答: 定价继续领先于铁路成本通胀，燃料在季度内对收益有积极影响，运量结构变化也影响了收益率，预计这一模式在第三季度将持续 [42]；燃料在第二季度对每股收益无影响，但对营业比率有210个基点的稀释影响，若价格维持当前水平，预计第三季度燃料将成为每股收益约0.15加元的顺风（对营业比率约100个基点顺风），第四季度为每股收益约0.10加元的顺风（对营业比率约30个基点顺风） [43]；野火在北安大略省和不列颠哥伦比亚省得到密切监测，对铁路基础设施影响极小，运营正常 [45]；与UP的协议已缓解了公司对合并的大部分担忧，并创造了扩展市场的机会，因此公司同意不反对合并，合并将通过STB的严格程序 [46][47] 问题: 关于MOUs涉及的客户数量、Eagle Pass通行权的适用范围以及2027年网络容量和资本支出需求 [49] - 回答: 和解协议中确定的“二对一”客户约有五个，“三对二”客户更多一些 [54]；Eagle Pass（孟菲斯至Eagle Pass）路线适用于加拿大与墨西哥之间的南向和北向市场货物 [54]；EJ&E协议仅适用于美国境内的业务起讫点 [55]；网络容量状况良好，过去的投资周期已将运能提升约25%，在西部证明了吸收增长的能力，东部和南部仍有可用运能，UP协议将帮助填充南部运能，任何额外的UP所需运能扩张将由UP资助 [50][52]；资本支出将继续用于保持铁路安全流畅的基本投资，大型项目包括不列颠哥伦比亚省北部和南部的桥梁和复线项目 [53] 问题: 关于合并对更广泛行业竞争的长期影响 [57] - 回答: 公司无法评论合并的广泛影响，但已从自身网络角度解决了影响，STB将进行彻底的程序来审查合并的竞争问题 [58][59] 问题: 关于指引调整、RTM与每股收益增长差距扩大以及下半年经营杠杆的持续性 [61] - 回答: 上半年表现强劲，运营和商业执行良好，运量强于年初预期 [62][63]；第四季度将面临去年创纪录谷物运量的艰难同比基数 [64]；下半年的不确定因素包括燃料价格、汇率和潜在的关税行动，公司对当前指引水平感到满意 [64] 问题: 关于客户对话、上半年是否存在需求提前以及库存补充计划 [66] - 回答: 公司关注贸易和关税影响，商业团队积极应对，例如在金属业务中减轻了大部分影响，林产品仍面临压力 [67]；当前指引中假设的关税水平与现状相似 [68]；在木材方面可能有一些需求提前，美国多式联运因关税制度变更有一些显著的需求提前，但对公司影响较小，总体上没有大量需求提前，客户已善于管理供应链 [68][69] 问题: 关于如何缓解UP运量通过EJ&E可能导致的芝加哥周边拥堵风险 [71] - 回答: 公司控制着EJ&E，目前各部分有剩余运能，协议规定UP运量不得影响公司自身运输，若出现运能紧张需要扩张，将由UP资助 [71] 问题: 关于公司在STB程序中的后续角色以及如何应对燃料价格下跌的风险 [73] - 回答: 公司已同意不反对合并，因此不会大力参与，但会就与UP的协议相关问题进行回应或解释 [74]；燃料附加费是一种对冲，但由于存在两个月滞后，短期会产生波动，公司无法在价格下跌时采取太多措施，附加费机制能有效对冲燃料价格上下波动 [74][75] 问题: 关于MOUs的量化影响、开始影响财务数据的时间以及堪萨斯城连接所需的投资 [77] - 回答: 墨西哥协议将立即带来运输距离延长的好处，部分效益将在今年体现，团队正专注于可开发市场 [82]；堪萨斯城连接需要在Tuscola修建一条连接线，由公司出资，并已达成使用UP的NEF编组站的协议 [80][81]；墨西哥协议初期为拖运安排，运量增长后可触发轨道使用权，目前路线运能充足，若未来出现限制，扩张将由公司出资 [79][80] 问题: 关于公司是否仍能参与STB可能授予的其他补救措施，以及温哥华港退出低利润业务的具体情况 [84] - 回答: 公司同意不反对合并，但若STB就与UP的协议提出问题，公司会参与回应 [86]；退出业务涉及海外多式联运，公司定价原则是基于服务价值并领先于成本通胀 [86] 问题: 关于当前高卡车运价下，卡车转铁路的机会和跨式联运前景 [88] - 回答: 公司看到一些卡车转铁路的机会，但其国内多式联运业务更侧重于加拿大，平均运距较长，在加拿大长途卡车市场已有较高份额，美国卡车运能收紧更为显著，这对公司业务有支持作用 [89] 问题: 关于堪萨斯城“二对一”、“三对二”客户规模以及加拿大-墨西哥路线的潜在商品类型 [91] - 回答: “二对一”客户约有五个，规模不一，“三对二”客户群体更广，预计不是合并中最大的部分 [92][93]；加拿大-墨西哥路线涉及所有商品，包括南向和北向，汽车是重要部分，多式联运有很好的卡车转换机会，农业、能源、石油化工等也是广泛的机会 [93][94] 问题: 关于Fast Track计划1亿加元节约是已实现还是待实现，以及2027年运行率是否可能更高 [96] - 回答: 1亿加元是已实现的节约，Fast Track已成为运营方式的一部分，公司将继续在跨式联运终端、非铁路运营等领域寻找机会，并追求每一分钱的节约 [97]

Flash | CNI 2Q 1st Look: EPS/OR beat on Forest Prod./Autos yield/vols. & cost control; Lifts '26 EPS targ. to +M/HSD on +LSD RTM CITI'S TAKE CNI reported 2Q adj. EPS of C$2.08, up +11% y-y, ahead of Citi/Street C$1.96 ests. It raised its y-y adj. EPS guide for 2026 to +M/HSD% y-y (vs. Citi/Street +3.5%/+3.8% ests.) on +LSD% RTMs (vs. Citi/Street +3.0%/+2.5%) from slightly higher than flattish RTMs. CN's shift in stance with regard to the proposed UP-NS merger, as it agreed not to oppose it two days ago, wil ...