财务数据和关键指标变化 - 2022财年第四季度营收1.256亿美元，较2021年第四季度的1.308亿美元减少510万美元，降幅3.9%；合同收入同比下降530万美元；直通和其他收入与去年基本持平，增长1%，主要因直通维护费用增加 [23] - 2022年第四季度GAAP下递延收入130万美元，而2021年第四季度确认了130万美元的先前递延收入；剩余递延收入余额2410万美元将在合同剩余期限内随着航班完成确认 [24] - 2022年第四季度总运营费用2.668亿美元，较2021年第四季度增加1.411亿美元，主要因与美国航空资产组相关的1.323亿美元减值资产费用以及1240万美元的一般和行政费用（主要为710万美元的一次性税务调整）；维护费用4590万美元，较2021年第四季度下降1510万美元 [25] - 调整后2022年第四季度税前亏损1640万美元，2021年第四季度为310万美元，同比减少1330万美元，主要因块小时产量降低和PSP计划的净影响；排除1.323亿美元减值损失后，调整后净亏损1350万美元，合每股0.37美元，2021年同期净亏损210万美元，合每股0.06美元；2022财年第四季度净亏损1.156亿美元，合每股摊薄亏损3.18美元，2021年第四季度净亏损750万美元，合每股摊薄亏损0.21美元 [26] - 本季度现金（不包括受限现金）较上一季度增加330万美元，至5770万美元；预计12月31日现金余额为5500万美元 [27][28] - 季度末总债务为5.997亿美元，较上一季度减少3630万美元；本季度进行了4290万美元的定期债务还款；预计到2023年3月销售交易将使债务减少8400万美元；2023年有8000万美元的定期本金还款，预计2023财年末债务约为4.35亿美元 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 9月季度飞行56533个块小时，比2022年6月季度低11%，符合上季度电话会议预测；12月季度块小时预计为52000个，比9月季度低约9%；3月季度预计为53000个，较12月季度略有增加 [17][18] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与美国航空的合同将于2023年4月30日结束，因美国航空不愿补偿公司飞行员加薪，导致飞行员流失严重；与联合航空达成新的5年容量购买协议，涵盖最多38架CRJ - 900飞机，联合航空支持公司E175和CRJ - 900运营的更高工资，并计划增加对因飞行员短缺而失去航班服务的中小城市的服务 [7][8] - 公司将继续利用现有地点的所有飞行员和机组人员，CRJ - 900机组和维护基地将保留，还将在丹佛新增一个飞行员基地；新的飞行员薪酬标准已对飞行员流失率和吸引合格候选人产生显著影响，目前约有400名飞行员在培训管道中 [9][10] - 联合航空将为公司提供4120万美元的新流动性工具，其中2550万美元为额外流动性，并以8000万美元购买30台备用发动机，产生超过5000万美元的净现金收益；联合航空还将获得公司10%的股权和一个董事会席位 [10][11] - 公司与达美航空的合作不受与美国航空和联合航空协议的影响，继续保持良好关系 [13] - 公司完成多项交易以加强资本结构，包括与加拿大出口发展银行重新协商7架下一代CRJ - 900飞机相关债务的条款和条件，从2023年1月至2024年12月减少债务偿还约1400万美元；三菱同意如果票据在2023年12月31日前全额偿还，将免除约420万美元的未偿票据余额；与RASPRO协商租赁15架CRJ - 900飞机的协议，在2024年3月或之前租赁终止时降低购买价格影响约2500万美元；计划在2023年1月完成向联合航空出售剩余8架CRJ - 550飞机和向第三方出售11架多余CRJ - 900飞机，预计产生1620万美元净现金收益，减少美国国债债务约6500万美元，并在当前利率下每年减少约450万美元的利息费用 [14][15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年对地区航空业和公司来说是充满挑战的一年，但过去几个月公司在扭转业务方面取得重要进展，与联合航空达成重大运营和财务协议，摆脱与美国航空的亏损业务，实施新的员工薪酬标准，通过大幅减少债务和增加现金来支撑资产负债表 [32][33] - 联合航空飞行在运营率基础上不会亏损，而美国航空业务每月亏损约500万美元；通过此次交易，公司将减少大量债务，仅美国国债债务节省每年约500 - 600万美元，这将有助于改善现金流和收益；但过渡期间需要时间，培训费用仍然很高 [43][44] - 公司认为飞行员会意识到加入公司虽工资可能略低于新的低价航空公司，但能在短时间内转到联合航空，从长期来看更有优势；联合航空不希望公司飞行员流失到低价航空公司，会采取行动确保飞行员从公司流向联合航空 [48][50] - 审计师对公司无保留意见，是因为公司与联合航空的新飞行协议消除亏损、偿还美国国债债务、与其他出租人及债务人达成增强协议、出售发动机和飞机等一系列交易，使公司资产负债表上的债务大幅减少 [54] - 欧洲业务有发展潜力，虽最初想处理多余CRJ飞机，但现在证明可出售飞机偿还债务并产生现金；欧洲对地区飞行有需求，且公司在欧洲没有飞行员问题；同时欧洲在环境问题上进展较快，地理条件适合早期电动飞机，欧洲业务可能成为推出电动和新技术飞机的平台 [56][57] 其他重要信息 - 公司与飞行乘务员签订了新的2年协议 [13] - 公司计划在2023年春季增加一台E - Jet模拟器，并增加E - Jet和CRJ机队的教员；还与CAE签订合同，为培训工作提供额外支持 [19] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司能多快稳定运营并从美国航空过渡到联合航空？最终预计为联合航空运营多少架飞机？ - 公司计划3月开始过渡，4月中旬完成；预计为联合航空运营80架飞机，这是与联合航空合作的第一步 [37] 问题2: 范围限制是否会产生影响？如何在不违反范围限制的情况下实现协同效应？ - 不存在违反范围限制的问题，联合航空系统中有因飞行员短缺而停飞的飞机，这些飞机未计入范围限制，公司将填补这些空缺 [39][40] 问题3: 此次过渡对盈利和现金流的节奏有何影响？与本财年第四季度相比，未来趋势如何？ - 联合航空飞行不会亏损，而美国航空业务每月亏损约500万美元；通过交易减少大量债务，每年节省美国国债债务约500 - 600万美元，有助于改善现金流和收益；但过渡期间需要时间，培训费用仍然很高 [43][44] 问题4: 低价航空公司提高工资后，公司飞行员流失率是否会再次上升？对行业飞行员动态有何看法？ - 飞行员会意识到加入公司虽工资可能略低于新的低价航空公司，但能在短时间内转到联合航空，从长期来看更有优势；联合航空不希望公司飞行员流失到低价航空公司，会采取行动确保飞行员从公司流向联合航空 [48][50] 问题5: 审计师未给出保留意见是否因为公司获得大量流动性，对未来无担忧？ - 审计师考虑到公司与联合航空的新飞行协议消除亏损、偿还美国国债债务、与其他出租人及债务人达成增强协议、出售发动机和飞机等一系列交易，使公司资产负债表上的债务大幅减少，因此认为持续经营问题不再存在 [54] 问题6: 欧洲业务进展如何？是继续推进还是暂停？ - 欧洲业务有发展潜力，虽最初想处理多余CRJ飞机，但现在证明可出售飞机偿还债务并产生现金；欧洲对地区飞行有需求，且公司在欧洲没有飞行员问题；同时欧洲在环境问题上进展较快，地理条件适合早期电动飞机，欧洲业务可能成为推出电动和新技术飞机的平台 [56][57] 问题7: 除20台发动机外，是否还有其他无抵押资产？CRJ - 900机队的白尾风险如何？ - 部分发动机接近无抵押状态，公司偿还发动机债务速度通常是其折旧速度的两倍，还清债务后发动机仍有一定残值；11架已出售的飞机发动机时间为零，仍能偿还相关债务并产生现金；公司对CRJ机队情况有信心，与RASPRO和EDC的新交易也为处理债务提供了时间，预计租赁终止时飞机价值不会有重大风险 [61][62][63] 问题8: 从长期来看，如果机队利用率恢复到以前水平，公司的新盈利正常水平如何？ - 与联合航空的协议显示，如果飞行小时达到预期，公司盈利能力将大致相同，因为联合航空已根据新劳动力成本增加了对公司的付款；公司距离恢复盈利还有很大提升空间，需要招聘和培训大量飞行员，完成过渡，但有实现盈利的途径，联合航空也会提供支持 [64][65][66]