生物燃料基础信息 - 生物质能总量丰富、可再生、分布广，全球每年可利用陆地生物质能总量达300亿吨标油 [3] - 生物燃料利用生物质生产，用于交通领域替代化石燃料，是降碳和生产生物基化学品的可行途径 [4] 生物燃料分类 常规生物燃料 - 利用成熟技术大规模商业化生产，以农作物为原料，包括常规燃料乙醇和常规生物柴油（一代生物柴油，FAME） [5][6] - 存在侵占耕地、影响生态、碳减排效果不佳、无法完全替代化石燃料等问题，一代生物柴油欧盟调和比例不超7% [7] 先进生物燃料 - 各国正在开发，以有机废弃物为原料，通过新工艺提高适用性，可更大比例与化石燃料掺混，如纤维素乙醇、二代生物柴油（氢化植物油，HVO/HEFA） [8] - 一代生物柴油生产工艺为甲醇酯交换，含氧量9 - 12%wt，欧盟掺混比例≤7%，中国≤5%；二代生物柴油生产工艺为加氢脱氧/降凝改质，几乎不含氧，可任意比例掺混 [9][10] 公司生物燃料生产情况 - 目前鹤壁示范装置生产以废弃油脂为原料的二代生物柴油（普通凝点，未降凝改质），规划工业项目生产低凝点二代生物柴油和生物航煤 [11] - 产品原料来自废弃生物质，十六烷值高、氧含量低、质量热值高，加氢改质后低凝点，可用于寒冷地区及航空燃料 [12] 生物燃料市场分析 需求趋势 - 长期看交通工具能效提高，总能耗下降，2050年维持在25亿吨标油/年，液体燃油长期占主导 [13] - 常规生物柴油将淘汰，先进生物柴油和生物航煤需求增长快，最终占比超三分之二，2030年先进生物柴油需求超5000万吨，生物航煤超2500万吨，但占比不到5％ [14] 产量数据 - 2017年生物燃料总产量0.84亿吨标油，约占交通运输总能耗3%，全球二代生物柴油产量约500万吨 [15] - 2018年全球生物航煤产量约1.5万吨（国际能源署估计） [15] 生物燃料支持政策 通用政策 - 政策初衷是能源安全、维护农业和振兴农村，近年交通减排成重要驱动，常见措施为掺混指令，超50个国家采用 [16] 美国政策 - 《能源独立和安全法案》《可再生燃料标准》规定2022年可再生燃料使用目标360亿加仑当量乙醇（约6500万吨汽油），至少210亿加仑（约3800万吨汽油）来自先进生物燃料 [17] - 自2017年美国常规生物燃料市场饱和，先进生物燃料供给不足，尚有160亿加仑当量乙醇（约2900万吨当量汽油）目标无有效产能 [20] 欧盟政策 - 《可再生能源指令》要求成员国到2030年可再生能源占交通总能耗比例至少达14％，对基于农业作物的生物燃料土地来源有限制，常规生物燃料份额上限有规定 [21] 生物航煤政策 - 国际航空运输协会目标2020年航空业碳排放达峰值，2050年排放量较2005年减少50％，生物航煤约占碳减排总量50% [22][23] - 国际民航组织通过国际航空碳抵消和减排计划，2019 - 2020年航空公司记录碳排放建基准，2021 - 2026年自愿抵消，2027 - 2035年强制执行 [24] 公司技术情况 - 催化剂工程化技术包括悬浮床和降凝改质催化剂，已完成研发制造，低成本、高转化率、防结焦，依托悬浮床技术反应条件温和，可处理高杂质和固体原料，全球累计申请超100项专利 [26] - 河南鹤壁有全球唯一经长周期运行验证的悬浮床加氢示范装置，累计运行超22000小时，单次连续运行超8000小时 [27] 鹤壁示范装置情况 - 7月初切换生物质原料，7月中旬生产出首批合格二代生物柴油，8月底首批近5000吨产品发往欧洲，装置平稳运行，计划长周期生产 [28] - 产品多项指标符合要求，如十六烷值89，密度783.3kg/m³等 [29] 生物燃料产业发展规划 - 中期建设若干废弃油脂生产工厂，总产能达100万吨/年左右，开展固体生物质液化工程化与工业示范 [30] - 远期实现500万吨先进生物燃料产能，规划存在不确定性 [30]