非机票收入情况 - 2022年、2021年和2020年公司非机票收入分别为26.126亿美元、18.078亿美元和10.538亿美元[57] 重大事件对运营影响 - 2017年飓风厄玛和玛利亚导致公司约1400个航班取消及众多航班延误[62] - 2020和2021年因新冠疫情公司需削减运力[58] - 2022年因不利天气事件及空中交通管制计划和限制增加，公司出现大量航班延误和取消[62] - 2008和2009年因燃油价格创历史新高和经济衰退，美国航空运输需求下降，公司需大幅削减运力[58] - 2001年9月11日恐怖袭击后，美国联邦航空管理局停飞所有商业航班数天，导致航空公司收入大幅损失和航班中断成本增加[59] - 2009年圣诞节西北航空航班恐怖袭击未遂事件后，乘客需接受增强随机安检[60] - 2019年1月美国政府停摆可能对公司运营和财务结果产生负面影响[62] 燃油衍生品业务情况 - 截至2022年12月31日，公司无未平仓航空燃油衍生品，自2015年以来未开展燃油衍生品业务[57] 劳动力成本情况 - 2022、2021和2020年，公司劳动力成本分别占总运营成本的22.1%、32.4%和39.3%，截至2022年12月31日，约81%的员工由工会代表[63] - 2023年，公司预计薪资、工资和福利费用将增加约1.8亿美元，主要与工资率和401(k)雇主供款增加有关[64] - 自2021年美国劳动力市场收紧，公司面临合格员工短缺问题，尤其飞行员短缺，2021和2022年劳动力成本大幅增加，预计2023年仍将面临劳动力短缺和高成本问题[94] 飞机利用率情况 - 2022年公司平均每日飞机利用率为10.7小时，2020年和2021年分别为6.9小时和9.7小时[70] 飞机机龄及维护情况 - 截至2022年12月31日，公司飞机平均机龄约为7.0年，预计未来几年飞机维护费用将增加[71] 业务竞争相关情况 - 第三方会员折扣计划的限制或诉讼可能损害公司业务、经营业绩和财务状况[63] - 公司面临航空旅行替代品的竞争，若无法快速调整，可能对业务产生重大不利影响[63] - 公司缺乏营销联盟，与传统网络航空公司相比处于竞争劣势[71] 关税相关情况 - 2019年10月18日美国对从欧盟进口的某些商品加征报复性关税，其中新商用飞机关税为10%，2020年2月提高至15%，涉及金额75亿美元[77] - 2021年6月美欧同意暂停对大型民用飞机的互惠关税五年，但关税仍在持续审查中[77] 法规政策相关情况 - 2018年10月国会通过《2018年联邦航空管理局再授权法案》，将联邦航空管理局资金延长至2023财年[73] - 2021年1月美国运输部发布最终规则，自4月起明确航空公司向非自愿被拒登机乘客提供的最高拒登机赔偿金额无限制[73] - 2021年7月美国运输部发布规则，要求航空公司为未按时交付的托运行李退还托运费，并退还乘客未享受的航空相关服务附加费[73] - 2022年3月美国运输部发布规则，要求新的单通道至少124座客机至少有一个厕所足够大，以便残疾乘客使用[73] - 2022年8月美国运输部发布规则，要求航空公司和票务代理为因航班取消等原因持不可退票的美国国内或国际航班乘客提供非过期旅行代金券或积分[73] - 2022年10月美国运输部发布规则，要求航空公司在购票过程中增加行李费、改签和取消费以及家庭座位政策的披露[74] - 《2017年减税与就业法案》限制借款人债务净利息支出的扣除[76] 服务中断相关情况 - 2010年11月感恩节前夕公司第三方预订服务提供商出现重大服务中断，2013年8月出现13小时中断影响销售和客服响应时间[79] - 2008年公司呼叫中心提供商破产，过渡期间业务严重中断[81] 技术与数据相关风险 - 公司依赖技术和自动化系统运营，系统故障或运营商失误会损害业务[79] - 公司面临网络安全风险，可能增加成本，声誉和财务状况或受不利影响[80] - 公司处理个人数据可能因政府监管产生责任，若无法遵守隐私义务或法规变化，业务和财务状况或受影响[80] 机场运营相关情况 - 公司在关键机场运营受多种因素影响，机场运营变化可能对业务和财务状况产生重大不利影响[81] 第三方服务相关情况 - 公司依赖第三方服务提供商，其服务表现不受控制，服务失败可能对业务和运营产生不利影响[81] 飞机交付相关情况 - 2022年末公司被告知原定于2023年交付的部分飞机将延迟至2024年及以后，需降低未来一年左右的运力预期[83] 发动机问题相关情况 - 2016年引入A320neo飞机后，PW1100G发动机出现问题致飞机服务可用性降低，2020年下半年有所改善，2022年下半年问题复发，影响预计持续到2023年[84] 市场影响相关情况 - 公司运营受美国国内、加勒比或拉丁美洲市场影响，若失去飞行权限、需求降低或运营能力受限，业务将受损，且多国经济放缓或衰退可能削弱需求[87] 保险相关情况 - 2001年9·11恐怖袭击后，航空保险成本大幅增加，若商业保险公司进一步减少保险额度或大幅提价，公司将受不利影响[88] 排放合规相关情况 - 国际民航组织2016年10月通过CORSIA，2021 - 2023年为自愿试点阶段，航空公司需在2025年1月前取消合格排放单位以满足抵消要求，合规可能大幅增加公司运营成本[91] 上市公司合规成本情况 - 作为上市公司，公司需承担大量法律、会计等费用，相关法律法规可能增加合规成本，使获取保险更难，吸引和留住合格董事会成员也更具挑战[96] 会员计划相关情况 - 自由精神计划和精神省钱俱乐部计划的成功取决于公司的持续成功和相关协议的履行情况，公司业务决策可能对其产生不利影响[98] - 公司合作方的决策或行动可能影响自由精神计划和精神省钱俱乐部计划的成功，如联名信用卡发卡方更改条款可能减少积分积累和销售[99] - 债务协议对自由精神计划和精神省钱俱乐部计划有限制，如每年预付里程销售不得超过2500万美元，累计不得超过1.25亿美元，公司需每日保持至少4亿美元的最低流动性[100] 债务相关情况 - 公司有大量与飞机相关的固定义务，未来可能产生更多债务，这可能损害公司流动性，影响业务、运营结果和财务状况[100] - 截至2022年12月31日，公司飞机相关债务为18.707亿美元，其他长期债务为17.717亿美元，未来本金债务义务为36亿美元，其中2023年到期3.366亿美元[101] - 2022年和2021年，公司分别支付本金1.93亿美元和4.7亿美元，支付租金2.86亿美元和2.522亿美元[101] - 截至2022年12月31日，公司未来飞机和备用发动机经营租赁义务约为40亿美元[101] - 公司信用评级被下调，惠誉在2020年4月和2022年11月分别将其降至BB - 和B +，标普全球在2020年6月降至B [102] - 公司有一个2024年到期、最高3亿美元的循环信贷安排，截至2022年12月31日未提取且可用[104] 股权相关情况 - 公司因参与PSP、PSP2和PSP3向财政部发行739,089份认股权证，2020年和2021年分别发行900万股和10,594,073股普通股[105] - 2025年到期的4.750%可转换优先票据和2026年到期的1.00%可转换优先票据的契约不限制公司未来发行额外股权证券的能力[105] - 可转换票据的转换可能会稀释现有股东的所有权权益，其条款可能会延迟或阻止对公司的收购[106] 股价相关情况 - 公司普通股市场价格可能因多种因素大幅波动，包括新冠疫情、竞争对手动态、油价变化等[108] - 过去股东有时会在公司证券市场价格波动后提起证券集体诉讼，类似诉讼可能对公司造成不利影响[109] 票据回购相关情况 - 发生母公司控制权变更时，担保票据发行人需以本金总额101%的价格现金回购票据[110] - 发生强制提前还款事件，公司需按100%本金加适用溢价和应计未付利息提前偿还担保票据[111] - 发生强制回购要约事件，公司需按100%本金加应计未付利息回购担保票据[112] 股权结构限制情况 - 联邦法律要求公司不超过25%的股票由非美国公民直接或间接投票[117] 运营费用相关情况 - 截至2022年12月31日，公司飞机燃油费用约占运营费用的34.1%[184] - 假设2022年飞机燃油每加仑平均价格上涨10%，入机燃油成本将增加1.93亿美元[184] 投资与债务公允价值情况 - 截至2022年12月31日，公司短期投资证券公允价值为1.071亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司与飞机相关的固定利率债务未偿还金额为18.707亿美元，公允价值为17.04亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司8%高级担保票据和无担保定期贷款的固定利率债务未偿还金额分别为11.1亿美元和1.363亿美元，公允价值分别为10.85亿美元和1.16亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司可转换债务未偿还金额为5.254亿美元，公允价值为4.5亿美元[184]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度实现盈亏平衡的调整后税前利润率和360万美元的调整后净收入，即每股盈利0.03美元 [11] - 总营收为13.4亿美元，较2019年第三季度增长35.4%；总单位座英里收入（RASM）为0.1107美元，较2019年增长19.3% [18] - 第三季度非燃油运营成本好于预期，但燃油成本每加仑3.82美元，比预期高0.15美元，带来约2700万美元的额外燃油费用 [27] - 调整后运营收入为1130万美元，预计飓风伊恩对第三季度运营收入的直接影响约为500万美元，第四季度也约为500万美元 [28] - 10月初佛罗里达和默特尔比奇的预订量疲软，预计将使2022年第四季度收入减少300 - 500万美元 [28] - 第三季度末流动性为13亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度下2.4亿美元的可用额度 [29] - 截至9月30日，今年已支付包括本金、利息和费用在内的债务2.32亿美元，发生包括净购买定金在内的资本支出1.9亿美元；预计2022年全年资本支出约为2.6亿美元，2023年约为3.5亿美元 [30] - 第三季度飞机利用率为10.6小时，较2019年同期下降15.2% [32] - 预计2022年第四季度运营利润率在1% - 3%之间，假设总运营费用为13.65 - 13.75亿美元，燃油价格每加仑3.55美元 [33] - 预计2022年第四季度总非运营费用为2200万美元 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 与2019年第三季度相比，客运总营收增长22%至超过1.34亿美元；客运每航段营收增长23%至67.52美元，非机票每航段营收增长21%至67.07美元 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 休闲需求在整个第三季度保持强劲，9月载客率虽比2019年9月低2.2个百分点，但整体需求未出现放缓迹象 [11][19] - 预计2022年第四季度总RASM将比2019年第四季度增长15% - 16.5%，运力增长24.5%，隐含收入范围在13.9 - 14.1亿美元之间 [23] - 2023年计划目标可用座位英里（ASM）为600 - 620亿，较2022年全年增长23% - 27% [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 与捷蓝航空的合并协议已获股东批准，交易仍需监管部门批准，捷蓝航空主导该事宜，公司将全力协助 [8][9] - 网络方面，公司是劳德代尔堡最大的航空公司，在拉斯维加斯和奥兰多排名第二，并在洛杉矶和纽瓦克实现了机会性增长 [38] - 目标是到2023年年中实现正常化利用率，第四季度利用率有望按预期改善 [32][39] - 非机票业务表现出色，每乘客航段非机票收入接近70美元，且未对机票收入产生稀释影响 [39] - 成本方面，非燃油单位可用座位英里成本（CASM）仍较高，主要受劳动力成本压力影响，但随着利用率恢复将有所缓解；燃油价格对利润率造成较大压力，但随着机队向更大的neo机型倾斜，燃油消耗将继续改善 [40] - 采取务实的资产部署策略，考虑到网络基础设施限制、空客交付延迟和发动机供应链问题，对2023年的运力增长进行了调整 [24] - 在制定第四季度航班时刻表时，认为减少每日航班数量的波动更有利于运营可靠性和盈利最大化，尽管这可能对载客率和总RASM产生轻微负面影响 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司业务在高燃油成本、飓风伊恩和佛罗里达运力限制等不利因素下仍表现良好，强劲的需求、合理的收入管理和出色的运营可靠性有助于减轻这些不利因素的影响 [10] - 尽管面临基础设施限制和劳动力通胀等挑战，但公司对第四季度的需求趋势感到鼓舞，认为2023年将是重要的一年 [14][16][41] - 公司将有条不紊地重建网络，让团队消化增长并从经验中学习，有信心实现既定目标 [41] 其他重要信息 - 第三季度公司新增三个目的地，开设两个新机组基地，运送近1000万名乘客，创历史新高，并招聘和培训了800多名新机组人员 [26] - 由于合并协议中2026年可转换债券会计处理的变化，公司将指导指标从税前利润率改为运营利润率 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 当前航班时刻表是否包含DOT授予的16个跑道时刻，何时开始执行8次往返航班；2023年将接收多少架飞机，是否大部分飞机将通过租赁方式获得，融资是否已确定 - 公司已在纽瓦克部署了这些高峰时刻的航班，该授予使这些航班得以永久化，并可在充分利用登机口时增加非高峰时刻的航班 [47][49] - 2023年将接收33架飞机，其中17架为直接订单，16架为额外租赁，13架为A321neo；融资已确定，正在签署相关文件 [52] 问题2: 自合并宣布以来，人员流失和招聘情况及趋势，采取了哪些措施来改变这种情况 - 与捷蓝航空的合并协议结构让团队成员放心，认为这对他们是积极的，不会增加人员流失风险；但目前人员流失率仍处于高位，主要受劳动力市场影响，公司正在采取多种措施解决，如扩大飞行运营学校规模等 [59][61][62] 问题3: 能否介绍一下高峰与非高峰旅行以及季节性的情况，是否有迹象表明休闲旅行因混合工作模式而发生转变 - 行业中乘客按周几出行的模式变化在公司也有体现，如周四和周一成为高峰日；虽然这种变化在秋季不如以往明显，但仍存在，且非高峰日的需求更接近中位数；混合工作模式使人们有更多短途旅行机会，填补了非高峰日的空白 [71][72][73] 问题4: 公司提到佛罗里达网络面临多年逆风，但目标是到2023年年中恢复全部利用率，结合旅行模式的转变，明年低0.06美元的非燃油单位可用座位英里成本（CASM X）目标是否仍然可行 - 佛罗里达是公司重要的盈利来源，但即使存在限制，公司仍将通过增加非佛罗里达地区的航班来恢复利用率；由于运力减少，CASM X可能会处于低至中个位数区间，具体将根据飞机交付日期进一步确定 [76][77][78] 问题5: 公司在辅助服务和基础票价方面的策略是什么，为何采取更平衡的方法而非优先推动辅助服务 - 公司旨在实现总RASM最大化，认为平衡的方法更合适，因为不确定经济活动减少时非机票收入的稳定性，所以要同时最大化基础票价和辅助服务收入 [82][83] 问题6: 2023年运力调整的具体因素有哪些，新的正常利用率是多少 - 目标是将飞机利用率恢复到12小时以上；运力减少主要是由于飞机交付和发动机制造及大修的供应链问题，导致部分飞机停飞；公司将继续优化，如在非高峰时段增加航班以提高ASM [85][86][91] 问题7: 近期利用率呈下降趋势，第四季度的利用率目标是多少，是什么因素导致第四季度利用率上升 - 第三季度利用率约为10.5小时，第四季度预计将升至10.75小时，符合预期的正常化趋势；第四季度将接收大量飞机，但计划有条不紊地提高利用率，目标是到明年年中实现正常化 [95][96] 问题8: 公司2018年与飞行员达成的协议中采用了优先投标系统（PBS），目前的财务状况是否充分反映了其效益，实际效益是否符合当时的预期 - PBS按双方预期运行，在COVID - 19之前实施了一年，表现符合预期，但疫情打乱了生产模式 [103] 问题9: 旅行模式的转变如何影响航班调度和维护 - 运营人员希望航班安排更稳定，而商务人员希望通过高峰和低谷来最大化收入；公司从去年夏天的运营中吸取教训，正在平滑航班时刻表，这有助于机场运营、技术操作和人员配置 [105][106] 问题10: 随着机场基础设施改善和佛罗里达市场的变化，公司是否有信心缩减多余的飞行员规模 - 公司在恢复过程中提前增加了飞行员等基础设施，这使公司有信心实现ASM目标，但也导致CASM看起来较高；随着人员配置的波动性降低，公司将更有信心减少冗余，逐步恢复到传统的储备水平 [111][112][113] 问题11: 9月载客率有所下降，但票价保持强劲，是否遇到价格上限 - 9月在非高峰日增加航班以提高载客率的尝试未达到预期的收入效果，发现当前票价水平能最大化总RASM，降低票价不会带来更高的RASM，因此维持现有票价取得了较好的收入结果 [114][115] 问题12: 除佛罗里达外，其他市场的增长机会如何，如西行航线或墨西哥跨境航线 - 国际探亲访友（VFR）市场年初出现放缓，但现在已基本恢复；公司在西海岸和中部地区实现了增长，如洛杉矶和拉斯维加斯；虽然目前佛罗里达网络受限，但公司将资源重新分配到其他地区，长期来看，随着佛罗里达空中交通管制吞吐量的改善，公司将重新扩大在该地区的业务 [121][122][123] 问题13: 高峰和非高峰旅行模式的变化是否影响辅助收入的购买情况，目前和明年辅助收入增长的驱动因素是什么 - 客人购买辅助服务的提前时间没有明显变化；公司采用了新的分销能力技术（NDC），使第三方能够展示和销售与公司官网和应用程序相同的辅助服务产品，增加了销售渠道 [129][130] - 明年辅助收入增长的驱动因素包括继续完善捆绑服务产品，以及与COBRA和信用卡合作伙伴关系的持续增长 [133] 问题14: 什么因素能使公司恢复到历史利润率水平，是恢复利用率还是在佛罗里达市场重新增长 - 如果达到峰值利用率，利润率可能增加约4个百分点；如果佛罗里达网络和整体网络按预期运营，利润率可能再增加3 - 4个百分点；在当前燃油环境下，实现理想的利用率和网络运营，公司将成为一个两位数运营利润率的企业 [135][136] 问题15: 今年发生了很多事情，包括漫长的监管程序，公司和团队目前的工作重点是什么，能否像今年2月之前那样专注于日常运营 - 并购相关的干扰已经过去，公司现在像往常一样专注于实现既定目标，包括提高利润率和利用率 [142]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Form 10-Q _______________________________________________________________________ Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2022 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission ...

财务数据和关键指标变化 - 2022年第二季度，公司调整后净亏损3220万美元，即每股亏损0.30美元；调整后税前利润率为负2.8%，超出指引上限 [10] - 与2019年第二季度相比，总营收增长34.9%，达到13.7亿美元；总单位收入（TRASM）为0.1154美元，增长22.8% [10][16] - 第二季度，每客总营收增长24.3%，达到140.61美元；每航段客运收入增长25.7%，超过72美元；每航段非机票收入增长22.8%，达到创纪录的68.20美元 [17] - 2022年第三季度，预计营收在13.3亿 - 13.7亿美元之间，TRASM较2019年第三季度增长18% - 21% [19] - 2022年第二季度末，公司流动性为15亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度中的2.4亿美元可用额度 [27] - 2022年上半年，公司偿还债务（包括本金、利息和费用）1.35亿美元，资本支出（包括净购买定金）约1.14亿美元；预计全年资本支出约2.7亿美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，与2019年第二季度相比，每客总营收和每航段客运收入均实现增长 [17] - 非机票业务表现出色，每航段非机票收入创纪录，较上一季度增长5.7%，行李和座位收入持续改善，捆绑服务产品的每航段收入也显著增加 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 旅游需求强劲，多数地区的客座率和乘客数量已恢复到疫情前水平 [15] - 第二季度，每月TRASM均实现同比三年增长，6月同比2019年6月增长30% [18] - 第三季度前半段，已实现的TRASM较2019年增长超20%，进入后半段需求依然强劲 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与捷蓝航空达成最终合并协议，捷蓝将以每股33.50美元的现金收购精神航空，若交易获批，精神航空股东将获得每股2.50美元的预付款，并从2023年1月起每月获得0.10美元的递增费用，最高可达每股34.15美元 [7] - 公司目标包括提升网络可靠性和增长、恢复峰值利用率和盈利能力、实现创纪录的非机票业绩以及扩大单位成本差距 [32][33][34] - 公司将继续采取务实的方式进行运力部署，直至2023年上半年，预计第四季度运力较2019年增长约25% [21] - 2023年全年，公司目标可用座位英里数在620亿 - 650亿之间，但如果行业基础设施改善不足，可能处于该范围的较低端 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 休闲旅游需求强劲，但公司仍面临行业基础设施不稳定、机组人员流失率较高等挑战，限制了运力利用率的提升 [11][26][27] - 公司对实现2023年年中恢复正常利用率水平有信心，预计届时可实现中个位数的运营利润率 [30] - 公司认为当前需求环境有望持续，增加运力可能带来相同甚至更高的单位收入 [52][53] 其他重要信息 - 2022年第二季度，公司接收4架A320neo飞机，季度末机队规模达到180架；预计全年接收17架飞机，年末机队规模达到197架 [28] - 公司正在推进2023年空客飞机交付的售后回租融资文件的定稿工作 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在飞行员招聘和培训方面的进展如何，到2023年底还需要多少飞行员？ - 与疫情前相比，公司目前飞行员数量增加了30%，但流失率也显著提高；过去6 - 8个月，公司扩大了飞行学校规模，接近翻倍，且能成功招满每个班级，还有大量简历储备；公司在人员配备方面按计划进行，目标是在2023年年中恢复全面运营 [39][40] 问题2: 将飞机重新配置为捷蓝航空配置的成本和时间估计是多少？ - 公司表示这可能是更适合捷蓝航空回答的问题 [41] 问题3: 公司在6月季度的成本管理方面做了哪些努力？ - 成本管理的主要收益来自高效生产，运营良好的航空公司会对损益表产生连锁反应，单位成本方面主要是可用座位英里（ASM）的有效生产；公司正在重建航空公司，包括建设基础设施、招聘和培训飞行员等 [43] 问题4: 除了行业基础设施问题，公司恢复持续和显著盈利的最大风险是什么，是否能在2023年夏季实现？ - 恢复盈利的关键因素是资产的充分利用，这需要公司团队成员、商业伙伴以及政府和非政府实体的劳动力和基础设施支持；公司在人员配备、招聘和培训方面按计划进行，甚至在某些方面领先；虽然燃料价格等输入成本对短期盈利有影响，但从长期来看，运力将根据输入成本进行调整；公司对2023年的目标仍持乐观态度 [44][45][46] 问题5: 捷蓝航空合并和监管不确定性对公司的运力计划有何影响，若达到可用座位英里（ASM）指导范围的低端，非燃油单位成本（CASM ex）会如何变化？ - 合并过程目前对公司运力计划没有影响，公司将继续按原计划部署运力，预计捷蓝航空也会如此；即使ASM达到指导范围的低端（约620亿），CASM ex仍将处于较低的0.06美元左右 [49][50] 问题6: 公司预计2023年实现中个位数运营利润率，对单位收入有何假设，能否在增加新飞机的同时恢复运力利用率？ - 公司对按交付计划恢复全面运力利用率有信心，目前正在进行大量的机组人员招聘和培训工作；在单位收入方面，假设当前的需求环境持续，增加运力可能带来相同甚至更高的单位收入；网络变化预计会对收入产生一定影响，但也是未来的机会；公司将谨慎考虑在各站点的运力增长，以确保运营和收入的成功 [51][52][53] 问题7: 进入秋季，公司在需求方面有何观察，是否看到休闲票价的峰值定价？ - 从夏季到9月和10月，公司看到了正常的季节性变化，需求没有在劳动节后大幅下降，客流量仍然可观；与往年相比，秋季票价有所下降，但市场上的机票仍有较长的提前购买限制，这对淡季和第四季度旺季的收益有积极影响 [57][58] 问题8: 公司3Q和4Q的库存目前销售情况如何，与疫情前水平相比如何？ - 公司未透露具体的预订情况，但表示从夏季到秋季，票价下降是正常的季节性变化；各月的单位收入预计将持续改善，且保持相对稳定的增长；休闲航线和网络在秋季仍能吸引客流量 [60][61][62] 问题9: 公司非机票票价收入在周期性放缓中的粘性如何？ - 公司对非机票收入的粘性有信心，认为机票收益率的变化对非机票收益率的影响更大；目前机票销售情况良好，这为非机票业务提供了更多机会；公司将继续投资和发展非机票产品，特别是捆绑服务产品 [63] 问题10: 公司对恢复运力利用率有信心，需要看到什么才能取消为保障运营而设置的缓冲措施？ - 培训方面，公司已针对机组人员流失率的变化进行了调整，目前流失率虽仍高于理想水平但已趋于稳定；公司在系统中设置了大量缓冲措施以应对北美航空航天运营系统的实际情况，目前正在对这些缓冲措施、航班块性能、机组排班等进行分析，已得出一些结论并将在未来几个季度进行实验，以决定是否取消缓冲或增加航班；这种谨慎的做法将使公司在长期内处于更有利的地位 [66][67][69] 问题11: 公司的辅助收入（非机票收入）已超过疫情前预期，还能在多大程度上提升？ - 公司没想到辅助收入能如此快速地达到当前水平，难以确定其上限；公司的忠诚度计划和信用卡合作伙伴计划的转化率开始上升，且增长趋势比预期更陡峭，这将为非机票收入做出贡献 [71] 问题12: 自捷蓝航空合并宣布后的员工沟通活动中，员工反馈如何，有无关键话题？ - 员工在过去两年经历了很多，特别是在过去6 - 8个月，他们希望得到明确的答案；合并消息为他们带来了一定的清晰度，现在他们已将注意力重新转向建设公司业务 [74] 问题13: 空客宣布延迟A320飞机的增产计划，是否会影响公司的交付时间表和2023年的航班安排？ - 公司与空客就交付日期保持密切沟通，目前的延迟对公司的运力部署没有重大影响，因为公司尚未实现全面优化，可以应对1 - 2个月的临时延迟；公司将继续密切关注所有供应商的情况 [75]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2022 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File ...

交易信息披露 - 边疆航空已向美国证券交易委员会提交与拟议交易相关的S - 4表格注册声明，投资者和股东可从SEC官网及两家公司的投资者关系网站获取相关文件[3] 前瞻性声明风险 - 声明中的前瞻性陈述受诸多风险和不确定性影响，实际结果可能与预期有重大差异，包括交易终止、未获监管或股东批准、整合失败等风险[5][6] 捷蓝航空收购提议劣势 - 捷蓝航空的收购提议不太可能获得监管批准，因其与美国航空的东北联盟（NEA）正面临反垄断诉讼[7][11] - 捷蓝航空是高票价航空公司，收购低成本的精神航空，一半协同效应来自减少运力和提高票价[7] - 自捷蓝航空公开收购精神航空提议以来，其市值损失超10亿美元，股价下跌25% [19][21] 精神航空对捷蓝提议的审查 - 3月29日精神航空收到捷蓝航空的非邀约收购提议，经审查，董事会认为该提议不太可能完成，不构成“优越提议”[9] - 4月25日精神航空提出加强监管条款以降低完成风险，捷蓝航空4月29日回应未解决精神航空的担忧[9] 分析师观点 - 分析师认为捷蓝航空收购精神航空面临重大监管风险，而边疆航空与精神航空的合并预计监管障碍较少[23][26] 边疆与精神航空合并优势 - 合并将为消费者每年节省10亿美元，扩大超低价机票的覆盖范围[32] - 到2026年将新增10000个直接工作岗位，支持合作伙伴新增数千个工作岗位[32] - 合并后将产生每年5亿美元的运营协同效应，为精神航空股东提供参与疫情后复苏和协同效应带来的上行机会[32]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第一季度调整后净亏损1.735亿美元，即每股亏损1.60美元，调整后EBITDA利润率为负11.2%，与预期一致 [17] - 与2019年第一季度相比，总运营成本增长50.3%，运力增加19.2%，机队飞机数量增加32% [17] - 第一季度燃油价格每加仑比2019年同期高41.1% [18] - 第一季度末流动性为16亿美元，包括无限制现金、短期投资和循环信贷额度下2.4亿美元的可用额度 [18] - 第一季度偿还债务本金4430万美元，资本支出（包括净购买存款）为5320万美元，预计2022年全年资本支出约为2.5亿美元 [19] - 预计2022年第二季度税前利润率在负3%至负5%之间，总运营费用在13.5亿至13.7亿美元之间，燃油价格每加仑假设为3.85至3.90美元 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 - 与2019年第一季度相比，2022年第一季度总收入增长13%至9.673亿美元，总RASM下降5.3%，但3月TRASM高于2019年3月，同时运力增长17.1% [11] - 与2019年第一季度相比，每客运段总收入增长3.9%，客运段收入组成部分下降7.6%，非机票每段收入增长14.8%至创纪录的64.53美元 [12] - 预计2022年第二季度运力比2019年第二季度增长约10.5%，全年预计飞行约500亿ASM [14] - 预计2022年第二季度收入在13.2亿至13.5亿美元之间，这意味着总RASM将比2019年同期增长18%至21% [14] 各个市场数据和关键指标变化 - 3月总客运段收入比2019年3月增长近10%，4月与2019年相比改善更强 [7] - 预计2022年第二季度TRASM将比2019年第二季度增长18%至21%，达到2014年以来的最高水平 [7] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司业务专注于网络可靠性增强和增长、恢复到峰值利用率和盈利能力、创纪录的非机票业绩、扩大单位成本差距以及完成与Frontier的合并 [9] - 公司认为与Frontier的合并将为消费者和社区带来每年10亿美元的消费者节省，为团队成员提供更好的职业机会和稳定性，为股东带来参与合并后航空公司上行潜力的机会 [33][35] - 公司董事会认为JetBlue的收购提议不构成“优越提议”，因为该交易不太可能完成，且JetBlue与美国航空的东北联盟（NEA）存在反垄断问题 [25][27] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 自2月中旬以来需求强劲增长，进入夏季高峰时期需求依然强劲 [7] - 佛罗里达州的运营环境具有挑战性，空中交通管制问题预计将持续到夏季，但公司正在调整夏季计划以提供更多缓冲 [8] - 尽管第二季度表现令人失望，但随着需求复苏，预计第三季度、第四季度及以后将实现盈利 [9] - 公司有信心在短期内使航空公司恢复到满负荷运营和疫情前的盈利水平 [22] 其他重要信息 - 公司与Frontier的合并预计在2022年下半年完成，需满足惯例成交条件，包括完成监管审查程序和获得Spirit股东批准 [5] - 第一季度接收了3架A320neo飞机，机队飞机数量达到176架，预计年底前再接收21架A320neo飞机 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为什么认为NEA是拒绝JetBlue提议的重要因素，以及后续流程和里程碑 - 公司认为JetBlue因NEA被美国司法部起诉，且公司是该交易的反对者，预计可能成为证人，在此期间JetBlue难以完成与公司的交易；JetBlue是高成本、高票价航空公司，收购公司后计划减少座位、提高票价，这与监管部门的目标相悖；监管审查过程可能耗时18 - 24个月或更长，期间公司面临业务风险 [43] - 公司预计在6月进行股东投票，此前需完成SEC对S - 4和合并代理文件的审核；已在3月提交HSR文件并收到第二次信息请求，正在与监管部门合作解决问题，乐观预计在2022年下半年完成与Frontier的合并 [47] 问题2: 第三季度到第四季度加速运力增长的信心来源以及2023年运力规划 - 公司提前建立了足够的基础设施和吞吐量，以满足2022年及以后的增长目标；飞行员和机组人员招聘及培训工作进展顺利；网络和机组网络增强措施预计将提高运营可靠性；与FAA和ATC的沟通表明他们正在解决佛罗里达州空域管理的人员配置问题 [54][55][56] - 2023年的增长将基于利用率，目标是恢复到疫情前的运营水平，由于当前运力不足，年初同比增长率会受到影响，但后期会逐渐恢复正常 [57] 问题3: 网络变化对生产力和利用率的影响 - 网络变化可能只是改变现有成本的分配方式以提高可靠性，甚至可能产生成本节约；利用率将保持不变，因为只是重新调整飞机的流动方式；整体机组生产力至少保持中性，甚至可能更好 [59][60] 问题4: 通胀和合并相关留任奖金对CASM的影响以及成本结构变化 - 劳动力成本上升使公司难以实现低于0.06美元的CASM ex目标，目前合理的运行率CASM ex估计在略高于0.06美元的水平，相比2019年约有45 - 65个基点的成本压力 [65] - 非机票收入的增长有助于抵消通胀成本压力，如果能保持75%的增长，约8美元/乘客的非机票收入可抵消65个基点的CASM通胀，若燃油和票价恢复到2019年水平，利润率有望与疫情前相当甚至略有改善 [66] 问题5: 招聘是否能弥补人员流失以及培训延迟问题 - 公司针对人员流失问题进行了调整，招聘和培训工作按计划进行，人员流失率已趋于稳定并略有下降；夏季运力受限主要是为了提供缓冲，而非人员供应问题 [68][69] 问题6: 对NEA的最大担忧以及是否对纽瓦克机场的额外时隙感兴趣 - 公司认为NEA具有反竞争性质，类似联合企业或合并，应受到监管部门的充分关注；公司一直对受限机场的可用时隙感兴趣，曾争取西南航空在纽瓦克机场放弃的时隙并胜诉 [73][74] 问题7: 长期来看飞行员短缺是否会导致薪酬压缩 - 历史数据显示飞行员供应和需求会自行平衡，目前飞行员申请数量呈上升趋势，预计恢复正常后每年新增飞行员数量可能接近或超过10000人 [77][78] - 公司保持单位成本优势，即使存在薪酬压缩，对大型航空公司的成本影响更大，因为它们享受的区域飞行员薪酬套利将被消除 [79] 问题8: 是否考虑重新调整机队飞机类型 - 公司认为A321 Neo飞机在满足低票价旅行需求和增加大型市场运力方面具有重要作用，虽然A320 Neo是机队的核心，但A321 Neo将是更高效、更强大的飞机 [86][87] - 公司在处理飞机运营中断方面有经验，机场也做好了应对A321 Neo降级为A320的准备，大型天气事件对飞机大小的影响不大 [88] 问题9: 与DOJ和DOT对JetBlue影响的结论差异 - 公司认为JetBlue推导“JetBlue效应”的分析存在缺陷，其使用的覆盖期是过去十年早期，与当前行业情况不同 [92] - 公司强调与JetBlue相比，自身作为超低成本航空公司（ULCC）对传统航空公司的影响更大，JetBlue收购公司的策略是减少运力和提高票价 [93] 问题10: 下半年盈利指引中的燃油和轴向CASM情况 - 公司未提供完整的CASM ex指引，但预计第二季度和第三季度CASM会上升，第四季度恢复到接近疫情前的利用率，明年第一季度和第二季度CASM将降至略高于0.06美元的水平 [96] 问题11: 抛开NEA和Frontier的报价，对Spirit - JetBlue交易的审查是否存在其他风险 - 即使抛开NEA问题，JetBlue收购公司是高票价、高成本航空公司收购低票价、低成本航空公司，会减少运力和提高票价，这与当前监管部门增强竞争的目标相悖，且传统的合并问题解决方式（如资产剥离）不被考虑，因此存在多个风险点 [98] 问题12: 如果JetBlue收购公司，客户是否会继续选择合并后的实体 - 公司认为其核心产品是低票价，而JetBlue提供的是高票价产品，根据简单经济学原理，选择旅行的人数会减少 [104] 问题13: 自总统日以来客户需求的趋势和相关数据 - 需求自2月以来强劲增长，公司迅速调整以适应需求变化；非机票收入持续改善，且由于内部流程和分析的改进，其增长具有粘性 [106][107] - 公司部分飞往中美洲和南美洲的国际航线收入受到一定影响，但预计夏季高峰时期这种情况会改善 [107][108] 问题14: 与Frontier合并后的CASM ex展望以及非机票业务的增长潜力和对高端收入的考虑 - 公司未给出合并后单位成本的正式观点，但已知Frontier和公司目前的情况以及存在成本协同效应，预计合并后业务将有1亿美元的成本协同效应 [111][112] - 公司的大前排座位产品是高端收入的一部分，经过评估认为该产品对底线有增值作用；非机票业务方面，重新推出的忠诚度计划、与合作伙伴的合作以及数据分析和收入管理流程的改进都带来了增长潜力，预计第二季度将打破第一季度的纪录 [113][114] 问题15: 如何应对可能给网络带来压力的情况以及是否有结构性解决方案 - 公司通过使航线更多地采用往返模式，并增加机组基地，使航空公司在发生中断时更具可替换性和可恢复性，能够隔离局部问题，减少对其他地区的影响 [121][122] - 随着公司的成熟，在考虑成本的同时增加了对结果可预测性和业务弹性的关注，这有助于提高网络的稳定性和成本结构的可预测性 [123][124]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2022 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission Fil ...

交易概况 - 交易预计2022年下半年完成，Frontier股东将拥有约51.5%股权，Spirit股东拥有约48.5%股权，Spirit股东每股将获1.9126股Frontier股票加2.13美元现金，交易对Spirit的完全稀释股权价值为29亿美元，交易价值66亿美元[14] - 董事会共12名成员，7名由Frontier提名，5名由Spirit提名，董事长为Bill Franke，合并后公司管理团队、品牌和总部将由Franke领导的委员会确定[15] 各方收益 - 消费者每年节省10亿美元，团队成员到2026年新增1万个直接工作岗位，可持续性方面每年节省2.85亿加仑以上燃油，股东预计获得5亿美元协同效应[9] - 完全整合后预计每年运营协同效应达5亿美元，主要源于规模效率和采购节省，实现这些协同效应的一次性成本约4亿美元[17] 运营优势 - 合并后公司网络互补，有650多个目的地、1000多条直飞航线和7000多个每日航班，增加超低价机票航线，服务更多城市[21] - 相比四大航空公司，每位乘客平均贵80%以上，合并公司超低价基础票价仅54美元，客户按需付费[24] 成本与效率 - 2019年调整后单位可用座英里成本加净利息，多家航空公司比合并公司高34% - 72%[29] - 合并公司每加仑燃油飞行里程比美国其他航空公司加权平均多38%，2021年第四季度每位乘客往返节省超20美元燃油成本[37] 发展潜力 - 到2026年机队总数将从2021年的283架增加到493架，刺激需求，增强竞争力[43] - 合并航空公司有超2000个新市场机会，全空客机队运营效率高，机队平均年龄小且新发动机技术飞机占比将提升[45][48]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-K (Mark One) ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2021 or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File No. 001-35186 Spirit Airlines, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware 38-1747023 (I.R.S. Employer Identification N ...