公司财务数据关键指标变化 - 2018年公司收入为2.10179181亿美元，2017年为1.95935392亿美元，2016年为1.64403938亿美元[12] - 2018年公司净亏损4293.9001万美元，2017年为1249.0335万美元，2016年净利润为374.7932万美元[12] - 2018年基本和摊薄后每股亏损1.31美元，2017年为0.37美元，2016年为0.12美元[12] - 截至2018年12月31日，公司现金及现金等价物为5690.3038万美元，2017年为3945.7407万美元，2016年为5595.2873万美元[14] - 截至2018年12月31日，公司总资产为8.44759801亿美元，2017年为8.45539989亿美元，2016年为8.83642723亿美元[14] - 2018年公司经营活动提供的净现金为942.6377万美元，2017年为1841.6228万美元，2016年为4263.45万美元[16] - 2018年公司投资活动使用的净现金为1755.6879万美元，2017年为228.2251万美元，2016年为1.22311231亿美元[16] - 2018年公司融资活动提供的净现金为2557.6133万美元，2017年使用3262.9443万美元，2016年为9552.0221万美元[16] - 截至2018年12月31日，公司现金及现金等价物总流动性为5690万美元，所需最低现金余额为2350万美元，占未偿债务的5%[27] - 截至2018年12月31日，公司未偿还债务和融资租赁义务的本金总额为4.698亿美元[76] - 公司股息政策为按季度分配相当于持续经营业务收益60%的普通股股息，自2016年8月31日后未支付现金股息[80] - 现有信贷安排借款年利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.50% - 3.50%，部分融资租赁年利率为LIBOR加3.00% - 4.50%[83] - 2016年8月31日，公司为截至2016年6月30日的季度支付每股0.11美元现金股息[80][98] - 2015 - 2018年，公司在船舶收购、设备及新造船订单的资本支出分别为2.325亿美元、1.74亿美元、40万美元和1680万美元（其中160万美元为2017年支付的定金）[112] 公司船队业务数据关键指标变化 - 2018年公司船队加权平均TCE为11529美元，2017年为12709美元，2016年为14785美元[17] - 2018年公司干坞支出为659.9085万美元，利用率为99.30%，2017年为380.9906万美元，利用率为99.61%，2016年为309.9805万美元，利用率为99.52%[17] - 截至2019年1月31日，公司27艘船只直接在现货市场运营[22][25] - 截至2019年1月31日，公司没有一艘船签订固定费率定期租船协议[61][68] - 截至2019年1月31日，公司船队有27艘双壳产品和化学品油轮且全部运营，其中13艘为二手船，7艘已升级[112] - 截至2019年1月31日，公司船队由27艘船组成，包括21艘生态设计船和6艘生态改造船，平均船龄6.1年[117] - 2019年2月1日，公司达成出售Ardmore Seamaster轮的协议，预计2月交付给买家[118] - 截至2019年1月31日，公司有17艘船舶需在2019年9月8日起遵守压载水排放更新指南[95] - 截至2019年1月31日，公司27艘船只均设有与信贷安排相关的留置权或为融资租赁[205] 行业市场数据关键指标变化 - 截至2019年1月16日，全球LR型成品油轮、MR型成品油轮和化学品船的新造船订单分别相当于各自船队的7.0%、5.7%和5.7%[32] - 2018年，海运原油、石油产品和化学品总量为34.14亿吨，较2017年的33.81亿吨增长1.0%，原油贸易增长0.6% [126] - 2008 - 2018年，海运石油产品年均增长率为3.2%，2018年总量达10.53亿吨，2018年海运产品贸易增长2.0%，低于2017年的2.9% [126] - 2013 - 2018年，海运原油年增长率为2.0%，石油产品为3.1%，化学品为2.7% [126] - 2008 - 2018年，原油产量从2014百万吨增长到2113百万吨，复合年增长率为0.5%；石油产量从765百万吨增长到1053百万吨，复合年增长率为3.2%；产品产量从179百万吨增长到248百万吨，复合年增长率为3.3%；化学品产量从2957百万吨增长到3414百万吨，复合年增长率为1.4%[128] - 产品油轮运力占总油轮运力（10000载重吨以上）近45%[129] - 2015 - 2016年美国原油出口近0.5百万桶/日，2017年平均为1.1百万桶/日，2018年11月超过3百万桶/日，2018年增长近90%至2.1百万桶/日[131] - 2008 - 2018年，经合组织美洲地区炼油throughput增长7.9%至19.4百万桶/日，经合组织总炼油throughput增长0.3%，2018年经合组织国家炼油throughput为38.5百万桶/日，占全球46.8%[134] - 2018年新增炼油产能1.3百万桶/日，2019 - 2023年预计新增7.7百万桶/日，占现有产能7.7%[136] - 2008 - 2018年，中国炼油产能增长76.3%，印度增长65.9%[139] - 2008 - 2018年，成品油轮需求以吨英里计的复合年增长率为3.2%[142] - 截至2019年1月16日，全球成品油轮运力为17960万载重吨，共3849艘；MR船型占总数的55.9%[144] - 截至2019年1月16日，MR成品油轮订单为123艘，总计610万载重吨，占现有MR船队数量的5.7%[144] - 2019年剩余时间计划交付76艘MR成品油轮，2020年交付41艘；约60%的MR订单船计划在2019年交付，将使MR船队增加3.5%[144] - 2018年，约30%的油轮订单船未按计划交付[144] - 2016 - 2018年，油轮拆解数量分别为32艘（230万载重吨）、84艘（1040万载重吨）、156艘（2070万载重吨）；其中MR油轮分别为17艘（70万载重吨）、19艘（80万载重吨）、34艘（140万载重吨）[144] - 2015年，成品油轮船队运力增长约5.0%，需求增长约6.0%；MR成品油轮平均期租等价租金为18375美元/天，一年期期租平均租金为17271美元/天[148] - 2016 - 2018年，MR成品油轮现货市场平均运费分别降至9767美元/天、9158美元/天、9299美元/天；一年期期租平均租金分别为15125美元/天、13188美元/天、13175美元/天[148] - 2018年12月，MR成品油轮新造船价格估计为3600万美元，五年船龄二手船价值估计为2700万美元[152] - 现代节能型“Eco”规格的MR船相比标准船可获得高达10%的运费溢价[151] - 2018年海运化学品贸易总量为24820万吨，较2017年仅增长0.1%[159] - 美国是有机化学品最大出口国，约占所有出口的25%，中国约占有机化学品总进口的三分之一[160] - 截至2019年1月16日，世界IMO 2涂层和不锈钢油轮船队有1677艘，总运力3630万载重吨，订单有95艘，总运力240万载重吨，占现有船队的5.7%[166] - 2018年约7艘MR型化学品船（总计30万载重吨）被拆解[166] - 近40% - 60%的化学品运输由COA覆盖，现货市场占35% - 40%[168] - 2016年化学品油轮运费平均下降4.5%，2017年关键航线运费进一步下降，2018年全球海运化学品贸易微增0.1%，关键航线定期租船费率平均上涨3.2%[168] - 2018年底化学品油轮新造船价格较2008年初市场峰值低25% - 35%，二手船资产价值自2008年以来在某些情况下下降近50%[169] - 2014 - 2018年5年平均现货TCE为11286美元/天，1年期定期租船为14639美元/天，3年期为15213美元/天[155] - 2009 - 2018年10年平均新造船资产价格为3530万美元，5年船龄的为2640万美元[155] - 无机化学品贸易约占海运总量的10 - 15%[160] 公司面临的风险因素 - 油轮行业在租船费率和盈利能力方面具有周期性和波动性，租船费率和油轮价值波动受油轮运力和石油、石油产品及化学品供需变化影响[22] - 油价下跌可能对公司增长前景和经营业绩产生不利影响，如减少勘探开发项目、降低油轮需求等[26] - 公司短期现货租船业务导致净运营现金流波动，影响短期流动性，需满足债务融资协议中的财务契约[27][29] - 租船费率下降和市场恶化可能导致公司对船只进行减值测试并确认减值损失[30] - 油轮市场价值波动大，若船队市场价值下降，公司可能无法获得融资、违反贷款契约，出售船只可能产生损失[31] - 全球金融市场和经济状况不稳定，公司可能难以获得额外融资或对现有债务进行再融资[35] - 燃料价格变化会影响公司盈利能力，严格的船舶空气排放要求可能导致燃料短缺和价格上涨[36] - 国际海事组织规定2020年1月1日为船舶遵守低硫燃料要求的实施日期，公司合规成本可能显著[40] - 美国《1990年油污法》规定，船东、经营人和光船承租人对美国水域（包括美国周边200海里专属经济区）的石油泄漏承担连带责任[40] - 若公司船舶不符合国际安全管理规则或类似规定，美国海岸警卫队和欧盟当局将禁止其在美国和欧盟港口交易[41] - 国际政治、经济和监管条件变化可能导致船舶遭受攻击、航道被布雷等，影响公司收入和增加费用[45] - 海盗袭击可能使船舶部署区域被列为“战争风险”区，导致保险费大幅增加且难获取保险[46] - 若公司船舶停靠受美国政府制裁国家的港口，可能面临罚款、制裁，影响公司声誉和证券市场[50] - 若公司船舶被发现有违禁品，可能面临政府或监管机构索赔[52] - 海事索赔人可通过扣押或查封船舶来执行海事留置权，在部分司法管辖区还可适用“姐妹船”责任理论[53][54] - 新技术创新可能使公司船舶的租船收入和价值降低[56] - 公司依赖信息系统运营，系统安全漏洞或故障可能影响公司业务和运营结果[57] - LIBOR未来使用存在不确定性，可能增加公司可变利率债务和义务成本[84] - 公司业务依赖高级管理团队关键成员，若人员变动可能影响业务和财务状况[87][88] - 公司保险可能不足以覆盖运营损失，且可能需向保赔协会额外支付保费[89][90] - 公司运营受汇率波动、气候变化和温室气体限制、压载水排放法规等因素影响[91][92][95] - 公司在马绍尔群岛注册，股东权利保护可能弱于美国典型司法管辖区，且执行美国判决可能存在困难[96][97] 公司运营相关信息 - 公司估计干坞一艘船的成本在75万美元至150万美元之间[60] - 2016年，Vitol Group、Navig8 Group和Trafigura均占公司持续经营业务合并收入的10%以上；2017年和2018年，Vitol Group占公司持续经营业务合并收入的10%以上[70][72] - 公司信贷和租赁安排包含限制条款，可能限制公司开展部分企业活动的能力[80] - 截至2018年12月31日，公司有49名永久全职岸上员工和3名兼职岸上员工，通过合资公司和第三方技术管理方雇佣约1076名海员，其中711名高级船员和学员，365名普通船员[121] 行业法规政策 - 2020年1月1日起全球硫氧化物排放上限从3.50%降至0.5% m/m[174] - 2020年3月1日起禁止船舶搭载硫含量超过0.5%的燃料[174] - 2015年1月1日起排放控制区（ECAs）内船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃料[174] - 2016年1月1日及以后安装船用柴油发动机的船舶在北美和美国加勒比海ECAs需遵守Tier III氮氧化物标准[174] - 2021年1月1日后建造的船舶在北海和波罗的海作为氮氧化物ECAs需遵守相关标准[174] - 2018年3月1日起MARPOL附则VI新规则22A生效，5000总吨以上船舶需从2019年1月1日起收集并报告燃油消耗年度数据[174] - 到2025年所有新造船将比2014年建造的船舶能源效率提高30%[174] - 2016年7月1日起新油轮和散货船适用SOLAS公约基于目标的船舶建造标准[