财务数据和关键指标变化 - 第四季度持续经营业务净亏损875万美元，合每股0.26美元，第三季度净亏损1220万美元，合每股0.37美元 [6] - 第四季度调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为780万美元，全年为2920万美元 [11] - 第四季度持续经营业务亏损875万美元，合每股0.26美元，全年为3400万美元，合每股1.04美元 [11] - 第四季度公认会计原则（GAAP）净亏损1690万美元，合每股0.51美元，全年为4290万美元，合每股1.31美元，GAAP数据包含820万美元待售船舶损失和当年再融资注销的交易费用 [11] - 第四季度MR油轮日均平均费率为12475美元，全年为11564美元 [12] - 第四季度公司船队平均等价期租租金（TCE）为12089美元，其中MR油轮为12475美元，化学品油轮为10779美元 [13] - 第四季度总开销为310万美元，全年公司开销为1260万美元，商业和租船开销为320万美元 [19] - 预计2019年第一季度总开销（包括公司和商业）为440万美元 [20] - 第四季度折旧和摊销为980万美元，全年为3880万美元，预计2019年第一季度折旧和摊销为980万美元 [20] - 第四季度利息和融资成本为860万美元，全年再融资注销前为2450万美元，预计2019年第一季度利息和融资成本约为720万美元 [20] - 全年运营成本为6700万美元，预计第一季度运营成本约为1650万美元 [21] - 截至12月底，公司总债务和租赁为4.67亿美元，净债务杠杆率为52.4% [14] - 12月底现金余额为5690万美元，净营运资金为1840万美元 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR业务第四季度表现强劲反弹，10月日均收入为1.1万美元，12月底增至1.75万美元，2019年第一季度45%的收入日已按日均1.55万美元预订 [6] - 化学品油轮市场持续增长，2018 - 2023年海运商品化学品预计每年增长5.4%，产品油轮市场状况改善将增加化学品油轮在CPP贸易中的需求 [17] - 第四季度15艘生态设计MR油轮日均收入为12894美元，7艘生态改造MR油轮日均收入为11471美元，6艘化学品油轮日均收入为10779美元 [21] - 2019年第一季度，已预订45%天数的MR油轮日均收入为1.55万美元，化学品油轮日均收入为1.4万美元 [22] 各个市场数据和关键指标变化 - 12月全球炼油厂吞吐量达到创纪录的每日8420万桶，美国和亚洲的货运量增加，美国墨西哥湾精炼产品出口环比增长10% [13] - 预计第一季度全球炼油厂吞吐量较上年同期增加每日120万桶，但由于维护增加和为IMO 2020做准备，上半年吞吐量将有所下降 [14] - 中国2019年首轮精炼产品出口配额较上年增加7.5% [14] - 2020年船用燃油市场将从高硫燃油（HSFO）过渡到合规燃油，预计2020年柴油需求将增加每日150万桶，市场将逐渐过渡到超低硫燃油（VLSFO） [15] - 预计2019 - 2020年美国炼油厂开工率将提高4%，达到创纪录水平，日吞吐量为1790万桶，平均利用率为96% [15] - 2019年石油消费预计每日增长140万桶，炼油产能预计增加每日260万桶，为1970年代以来最大年度增幅 [16] - MR油轮船队增长极低，目前订单量为125艘，占船队的5.9%，将在未来2.5年交付，预计2019年交付70艘，每年拆解40 - 50艘，扣除拆解后的船队增长预计接近1% [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司出售了两艘最旧的MR油轮，计划在未来用新船或二手船替换，以实现现代船队战略 [7] - 公司将继续保持财务实力和流动性，专注于运营绩效改善，在市场上升时最大化盈利能力，并进行有效资本配置，抓住增值增长机会 [7] - 公司认为IMO 2020将是2019年的关键驱动因素，预计将推动MR油轮吨英里需求增加5%以上，为租船市场带来强劲增长，长期来看，市场基本面将支持持续上升 [10] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2018年租船市场大部分时间疲软，但年底有所改善，市场情绪乐观，与四个月前截然不同 [6][8] - 预计IMO 2020将从2019年年中开始对油轮市场产生重大推动作用，2019年上半年准备工作将抑制油轮需求，下半年产品油轮吨英里需求将逐渐增加 [9] - 长期来看，MR油轮吨英里需求预计将持续增长4.5%，低订单量和船厂产能限制将导致供应受限，市场有望实现多年持续上升 [10] 其他重要信息 - 2019年预计收入日为9669天，第四季度有2个干船坞日，预计第一季度有75个干船坞日，涉及5次干船坞作业 [18] - 公司在第四季度以有利条件对7艘船舶进行了再融资，并完成了7艘船舶的售后回租，释放现金3270万美元 [12][25] - 1月出售了Ardmore Seatrader，近期达成了Ardmore Seamaster的出售协议，两笔交易将在第一季度偿还债务1270万美元 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司如何为IMO 2020在运营和技术上定位船队 - 运营层面，公司运营团队忙于清洁船上燃油舱，了解合规燃油的可用性和供应情况；商业战略层面，公司正努力确定如何最好地定位船队以利用即将到来的增量需求 [28][29] 问题2: 第一季度75个停租日是否是为了在下半年实现最大利用率而提前安排年度干船坞作业 - 是的，公司原计划在一年的前四个月进行5次干船坞作业，部分提前安排到第一季度，虽然一个季度的干船坞天数看起来较多，但从全年干船坞天数来看并非异常，且这样的时间安排有利于公司在市场好转时做好准备 [30][31][32] 问题3: 今年剩余时间和2022年的干船坞数量和天数情况 - 今年下半年预计还有3次干船坞作业，具体细节后续提供；2020年部分较新船舶将进入干船坞周期，预计每年有5 - 6艘船进行干船坞作业 [33][34] 问题4: 考虑到公司当前流动性和可用融资，若购买5年船龄的船舶，能实现多大规模的增长 - 公司首要任务是保持财务实力和流动性，同时希望保持市场敞口，会在合适的时机寻找替换船舶，并考虑合适的船龄 [35][36] 问题5: MR现货费率自年初以来下降约25%，1年和3年期MR定期租船费率保持稳定且接近现货费率，公司是否有签订定期租船合同锁定收入的计划 - 公司通常不谈论商业计划，对现货市场的期望高于当前水平，目前对定期租船持谨慎态度，1年期定期租船能提供一定风险覆盖，但作用有限，最终决策取决于对现货市场和可用费率的看法 [39][40] 问题6: 船队替换是否优先于股票回购，当前股票回购授权情况如何 - 目前在资本配置中，股票回购优先级较低，公司认为当前市场环境下船舶价格有吸引力，且流动性支持船队替换；公司有2500万股的股票回购计划，已使用少量，大部分仍有效 [41][42][43] 问题7: 公司引用的MR平均收益数据来源 - 数据为公司内部数据，12月下旬的租约显示MR油轮日均收益为1.75万美元，第四季度MR油轮日均平均收益为1.25万美元，预计第一季度前半段为1.55万美元 [44][45] 问题8: 公司对6艘化学品油轮未来出售的想法 - 公司喜欢这些船舶，它们运营良好且燃油效率高，公司战略也关注化学品货物与MR业务的交叉，这些船舶接近核心但非核心业务，若价格合适，公司可能愿意出售，但目前只是推测 [47][48] 问题9: 考虑到今年第二季度炼油厂检修和下半年行业为IMO 2020做准备，第二季度现货费率是否会是最弱的 - 公司预计第二季度业务会转移到欧洲，此时季节性需求可能较低，虽未明确全年费率水平，但认为第二季度可能较弱 [49][50] 问题10: IMO 2020对汽油和石脑油贸易的影响，包括商品流向、对吨英里需求的影响及预计增加的汽油量 - 全球炼油厂为满足柴油增量需求，预计将增加约每日50万桶的吞吐量，可能导致每日几十万桶的汽油和石脑油过剩生产；目前有大量石脑油从大西洋流向远东，在IMO 2020影响下这种流动可能增加 [52][53] 问题11: IMO 2020对船舶加油模式的影响，包括加油地点变化及对吨英里需求的影响 - 目前无人知晓加油模式和地点是否会改变，初始阶段合规燃油的供应和兼容性是关键问题，对于像MR油轮这样航线不确定的小型船舶，可能面临挑战，但也会创造大量增量吨英里需求 [54][56] 问题12: 第四季度化学品油轮市场后半段费率与MR市场出现差异的原因 - 由于MR油轮和化学品油轮货物交叉较多，化学品市场需MR市场强劲才能繁荣，存在滞后效应，因此化学品油轮费率可能在后期更具可持续性；全年来看，化学品油轮在资本调整基础上表现优于MR油轮 [58][59][60] 问题13: 2019年亚洲炼油产能增加对产品油轮市场的影响 - 2019年炼油产能增加每日260万桶，部分产能将在年底上线，实际产出可能在2020年体现；新增炼油项目均为出口导向型，中国出口配额已增加7.5%，预计将带来更多货运量和出口，包括区域内和运往欧洲的长途运输 [61][62] 问题14: 2018年生态改造船舶全年表现优于生态设计船舶的原因 - 生态设计船舶燃油效率略高于生态改造船舶，但船舶个体表现很大程度取决于定位等因素；年初生态改造船舶定位更好，抓住了市场有利时机；总体而言，预计生态设计船舶日均收益比生态改造船舶高几百美元，在某些情况下可能高达1500美元 [63][64] 问题15: 公司在购买船舶时如何权衡生态改造和生态设计船舶，以及不同船龄范围的选择 - 公司过去倾向于5 - 9年船龄的船舶，目前仍认为该范围内船舶在折旧替换基础上价值有吸引力；较新船舶现金流更高，但价格也更高，最终选择取决于具体船舶 [65][66] 问题16: 今年春季炼油厂检修是否会导致比往年更大的减产 - 公司认为检修导致的产能下线数量不一定比往年多，但检修周期会更长 [68][69] 问题17: 秋季炼油厂产能恢复速度和增幅 - 这更适合问炼油厂公司，公司认为一些炼油厂将上半年视为重新配置和升级产能的机会，以利用未来市场机遇 [70][71] 问题18: 新的燃油基准指数价格对2020年项目定价的影响，以及更多船东选择0.5%合规燃油而非0.1%天然气油的可能性 - 新加坡12月2019年的一笔交易显示价差较窄，这可能需要从不同角度看待洗涤器经济性；若0.5%合规燃油可用且质量可靠，船东会选择使用，但初期合规燃油供应可能有限，尤其是在主要加油枢纽以外的港口 [72][73] 问题19: 委内瑞拉局势对产品油轮市场的影响 - MR油轮仍有现货交易前往委内瑞拉，但贸易量较之前有所减少，不是美国墨西哥湾贸易的主要组成部分，目前影响不大，局势缓和后可能会反弹 [75][76] 问题20: 公司出售两艘旧船而不等待六个月看市场是否好转的原因 - 出售原因与干船坞时间和压载水处理系统安装有关，这些船在公司船队和亚洲地区船队的价值存在差异；公司认为有机会重新投资更现代化的船舶，且需要推进旧船处置和替换计划 [78][79] 问题21: 船舶燃油舱清洁过程、停租情况及年底是否会出现拥堵 - 燃油舱清洁无需停租，可在船舶正常运营中进行，有多种清洁方法，公司选择的方法不便透露，且清洁方法不针对特定船型或尺寸 [81][82][83] 问题22: 市场从清洁油轮向脏油轮转换的情况，以及IMO 2020是否会使船东停止转换 - 过去几个月约15 - 18艘LR2油轮从清洁油轮转换为脏油轮，且很难再回到清洁贸易；目前阿芙拉型油轮市场表现良好，减少了LR2和LR1油轮进入小批量货物市场的可能性，若原油油轮和LR2费率过低，转换风险始终存在 [84][85] 问题23: 2018年各季度债务摊销情况 - 2018年按计划每季度偿还约1100万美元债务，其中包括一些债务提前偿还和再融资相关的债务偿还；2019年再融资后，计划摊销约4200万美元 [86][87]