公司财务数据关键指标变化 - 2020年净收入为2.20057606亿美元，2019年为2.3004224亿美元，2018年为2.10179181亿美元[14] - 2020年净亏损为604.6195万美元，2019年为2286.1257万美元，2018年为4293.9001万美元[14] - 2020年基本每股亏损为0.18美元，2019年为0.69美元，2018年为1.31美元[14] - 2020年加权平均流通股基本数量为3324.1936万股，2019年为3309.7831万股，2018年为3283.7866万股[14] - 2020年现金及现金等价物为5836.533万美元，2019年为5172.3107万美元，2018年为5690.3038万美元[14] - 2020年总债务为4.08215348亿美元，2019年为4.22962707亿美元，2018年为4.69830346亿美元[14][15] - 2020年股东权益总额为3.20334946亿美元，2019年为3.26055768亿美元，2018年为3.46583934亿美元[15] - 2020年经营活动提供的净现金为4609.4449万美元，2019年为2047.126万美元，2018年为942.6377万美元[16] - 截至2020年12月31日，公司现金及现金等价物总额为5840万美元，所需最低现金余额为2050万美元[37] - 截至2020年12月31日，公司未偿还债务和融资租赁义务的本金总额为4.082亿美元[94] - 现有信贷安排借款年利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.25% - 3.50%，部分融资租赁安排年利率为LIBOR加3.00% - 4.50%[102] - 截至2020年12月31日，公司有4.082亿美元未偿还债务和融资租赁义务的利息基于伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加适用利差[105] 公司船队业务数据关键指标变化 - 2020年船队加权平均TCE为15355美元，2019年为14686美元，2018年为11529美元[17] - 2020年干坞支出为700.3305万美元，2019年为538.7875万美元，2018年为659.9085万美元[17] - 2021年2月15日，公司3艘船舶签订定期租船合同，23艘船舶直接在现货市场运营[29] - 截至2021年2月15日，公司船队由25艘自有运营船只组成[150] - 截至2021年2月15日，公司拥有25艘运营船只，平均船龄7.8年[162] - 公司25艘船总载重吨为1115567吨[165] 油轮行业市场情况 - 油轮行业在租船费率和盈利能力方面具有周期性和波动性，可能影响公司运营结果[22][26][27] - 影响油轮运力需求的因素包括石油等供需、炼油产能区域可用性等[28] - 影响油轮运力供应的因素包括新船交付数量、旧船拆解率等[28] - 2015年以来，高成品油库存水平、新船持续供应、低油价波动和交易水平导致油轮行业租船费率低迷[29] - 未来现货租船费率下降或现货市场疲软，可能对公司运营结果产生不利影响[31] - 公司未来可能在现货租船市场增加船舶投入，现货市场波动大，租船费率下降可能使公司无法盈利或履行义务[32] - 公司能否签订租船合同、租船费率和船舶价值取决于经济状况、运力供需和石油化工产品海运供需变化[33] - 新冠疫情可能导致全球、地区或国家经济状况恶化，进一步降低或延长近期油价大幅下跌的时间，继续对原油和石油产品的全球需求、成品油和化学品油轮的需求以及租船和现货费率产生不利影响[34] - 油价下跌可能导致新油田或能源项目的勘探或开发减少，现有项目延迟或取消，从而减少公司的增长机会[36] - 市场波动可能导致公司流动性受限，若未满足债务融资安排中的财务契约，贷款人可能宣布债务立即到期并终止贷款承诺[37] - 租船费率下降和其他市场恶化可能导致公司对船舶进行减值测试并确认减值损失，从而对经营业绩产生不利影响[38] - 油轮运力过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降，对公司业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响[42] - 全球金融市场和经济状况的波动可能使公司难以获得额外融资或对现有债务进行再融资，从而影响公司履行债务和把握业务机会的能力[45] - 燃料价格的变化不可预测且受多种因素影响，可能对公司盈利能力产生不利影响，增加成本并降低与其他运输方式的竞争力[48] - 截至2021年2月15日，全球成品油轮新造船订单约占全球成品油轮船队的6%[43] 公司面临的风险因素 - 新冠疫情持续和其他疫情危机可能对公司业务、运营结果或财务状况产生重大不利影响[22][33] - 公司需进行大量资本支出以扩大和维护船队，这取决于获得额外融资的能力[23] - 公司船舶面临多种运营风险，如损坏、损失等，可能导致意外的干坞成本、延误或船舶全损，对公司业务和财务状况产生不利影响[50] - 截至2021年2月，全球超10000载重吨油轮船队中约40%的船东已安装或计划安装废气洗涤器，或降低公司现有船舶需求[68] - 海盗行为可能使船舶部署区域被列为“战争风险”区，导致保险费大幅增加、船员成本上升，影响公司业务[57] - 政治不稳定、恐怖袭击等会使保险公司提高保费、减少承保范围，影响公司融资能力和业务[58] - 若公司船舶停靠受美国政府限制国家的港口，可能面临罚款等制裁，影响公司声誉和证券市场[60][61][62] - 船舶被发现有违禁品，公司可能面临政府或监管机构索赔，影响业务和财务状况[63] - 船员等相关方可能对船舶行使海事留置权，导致船舶被扣押，影响公司业务[64] - 政府在战争或紧急时期可能征用公司船舶，对公司业务和经营成果产生不利影响[65] - 技术创新可能使公司船舶的租金收入和价值下降，影响公司业务和财务状况[69] - 船舶交付可能因停工、质量问题、法规变化等因素延迟或取消，影响公司业务[81] - 购买和运营二手船会增加运营成本，影响盈利和获取租船合同的能力[83] - 公司在国际油轮市场竞争激烈，可能无法有效竞争，影响经营和财务状况[87] - 2020年和2018年，Vitol Group占公司合并收入的10%以上，2019年无客户占比达10%以上[89] - 失去关键客户或租船人违约、提前终止租约，会对公司业务、现金流和财务状况产生重大不利影响[89][90][91] - 公司债务和租赁义务水平可能限制融资灵活性和业务机会，偿债可能导致资金受限[94][95] - LIBOR在2021年后可能停止或修改，公司基于LIBOR的债务利率可能上升[104] - 公司若未能维持有效的财务报告内部控制系统，可能无法准确报告财务结果或防止欺诈，导致股东对公司失去信心[106] - 公司面临合同交易对手方违约风险，交易对手方无法履行义务可能导致公司遭受损失[108] - 公司的保险可能不足以覆盖运营损失，保险公司可能拒绝赔付或使保险无效[110] - 公司需遵守复杂法律法规，合规成本可能很高，不遵守可能导致处罚和运营中断[113] - 气候变化和温室气体限制可能增加公司合规成本，减少石油产品需求[116] - 投资者等市场参与者对公司ESG政策的审查增加，可能导致公司增加成本或面临风险[118] - 2019年9月生效的压载水排放法规可能增加公司运营和财务成本[121] - 公司若不遵守国际安全法规，可能增加责任、影响保险覆盖范围和港口准入[124] - 公司若不遵守数据隐私法，可能损害客户关系，面临诉讼风险和罚款[126] 公司业务战略与运营 - 2020年3月9日公司宣布新资本分配政策，自2020年3月31日季度起开始实施[132] - 外国公司若至少75%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50%的平均资产产生或用于产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[139] - 公司拥有或租赁船只，50%的美国来源航运收入将面临4%的美国联邦所得税，除非符合免税条件[143] - 若“非合格”股东合计持有公司50%以上流通股超过应税年半数天数，公司可能失去免税资格[144] - 公司有76家全资子公司和一家50%持股的合资企业[151] - 公司战略聚焦现代、节能的中型产品和化学品油轮[154] - 公司认为全球能源转型是机遇，已制定能源转型计划并发布在网站上[156] - 公司商业独立，通过内部团队直接向广泛客户群体营销服务[157] - 公司预计市场在全面经济复苏前仍具挑战，复苏后租船费率和财务表现将反弹，产品油轮需求将持续增长至2030年[159] - 公司业务中25%为非化石燃料货物运输[169] - 截至2020年12月31日，公司有47名全职和8名兼职岸上员工，约1046名海员服务船队[172] - 公司业务战略包括资本分配、聚焦特定油轮、优化燃油效率、保持商业独立和低成本结构等[164][166][167][168][169] - 公司客户包括国家、地区和国际公司，未来可能采用定期租船或第三方商业池部署船只[173] - 公司在高度竞争市场运营，竞争基于价格、船只位置、大小、船龄和声誉等[174] - 公司通过内部团队和第三方商业池进行商业管理，商业池能带来规模经济和更高回报[172] - 公司定期评估潜在扩张机会，但不保证交易成功[170] 全球海运贸易数据 - 2020年世界海运油轮贸易量降至31.13亿吨，较2019年的34.15亿吨下降8.8%，其中原油和石油产品贸易分别下降9.1%和9.9%，至18.91亿吨和9.34亿吨，化学品海运贸易下降3.6%，至2.89亿吨[179] - 2010 - 2020年，化学品海运贸易年均增长2.9%，石油产品年均增长1.4%，原油海运贸易年均下降0.5%；2015 - 2020年，原油和石油产品海运贸易年均分别下降0.9%和0.6%，化学品年均增长1.7%[179][180] - 产品油轮船队数量约占总油轮船队（10000载重吨以上）的45%，在全球油轮市场中起关键作用[184] - 2015 - 2016年美国原油出口量约为0.5百万桶/日，2017 - 2018年分别为1.2百万桶/日和2.1百万桶/日，2019年为3.0百万桶/日，2020年第一季度为3.5百万桶/日，2020年11月降至2.7百万桶/日[187] - 2020年4 - 5月美国产品出口因封锁限制暴跌，随后几个月迅速恢复，11月出口量为3.6百万桶/日[188] - 2010 - 2019年，经合组织美洲和经合组织亚太地区炼油throughput分别增长6.5%和1.5%，至19.1百万桶/日和6.8百万桶/日，经合组织欧洲下降0.5%，至12.2百万桶/日[192] - 2019年经合组织炼油throughput为38.1百万桶/日，占全球炼油throughput的46.4%；2020年经合组织炼油throughput下降13.4%，至33百万桶/日，占全球的44.4%[192] - 2020年除中国和非洲外，几乎所有地区的炼油活动都因疫情导致需求受损而下降，非洲炼油throughput持平于2百万桶/日，中国增长3.1%，至13.4百万桶/日[192] - 过去五年世界炼油格局向原油生产地区转移，发达国家炼油厂关闭促使长距离进口增加，亚洲内部贸易也在增加，推动了产品油轮需求[191] - 美国出口增加满足了南美和非洲对石油产品的需求，同时跨大西洋运往欧洲，欧洲当地炼油厂关闭支持了产品进口的增长[190] - 2010 - 2020年全球炼油厂总吞吐量从74473千桶/日变化到74300千桶/日[193] - 2020年计划新增108万桶/日炼油产能，OECD美洲和非OECD欧洲计划淘汰6万桶/日现有产能[196] - 2021 - 2025年预计新增炼油产能536万桶/日，占现有全球炼油产能的5.3%[196] - 2010 - 2020年中国炼油产能增长60.2%，印度增长38.5%[199] - 2010 - 2019年产品油轮吨英里需求复合年增长率为2.8%，2010 - 2020年降至1.6%，2020年因疫情需求暴跌8.8%[202] - 截至2020年12月31日，全球油轮船队有7075艘，总运力6.374亿载重吨，MR船占船舶总数32.3%，运力1.031亿载重吨[205] - 截至2020年12月31日，MR成品油轮订单为149艘，共710万载重吨，占现有MR船队载重吨的6.9%[206] - 2021年计划交付500万载重吨MR成品油轮，2022年交付200万载重吨，约70%订单船计划2021年交付，将使MR船队增长4.8%[206] - 2018年拆解154艘油轮，共1980万载重吨，其中MR船34艘，140万载重吨；2019年拆解34艘，270万载重吨，其中MR船20艘，80万载重吨；2020年拆解32艘，230万载重吨，其中MR船10艘，50万载重吨[207] - 2019年9月起生效的压载水管理系统（BWMS）改装要求，MR2油轮每艘改装成本高达100万美元，影响老旧船舶拆解决策[209] 航运业法规与环保情况 - 航运业排放的二氧化硫占全球排放量的8%[210] - 2015年起，在排放控制