公司债务与融资情况 - 截至2021年12月31日，公司有息债务或租赁安排下到期债务约31.4亿美元[170] - 2022年2月，公司行使AVIC租赁融资安排购买选择权，偿还STI Fontvieille号1720万美元未偿余额[181] - 2022年3月，公司完成6艘LR1型油轮销售，偿还各信贷安排款项，包括1840万美元、3950万美元、3870万美元和2120万美元[182] - 2022年3月，公司从BNPP Sinosure信贷安排提取340万美元用于两艘LR1型油轮洗涤器安装[184] - 截至2022年1月1日至报告日期，公司发行0.4亿美元7.00% 2025年到期优先票据，该计划剩余可用额度3250万美元[188] 公司船队情况 - 截至2022年3月18日，公司船队由124艘油轮组成，加权平均船龄约6.2年[178][189] - 公司拥有、融资租赁和光船租赁的船队总载重吨为8729170[196] - 截至2022年3月18日，公司运营船队的所有船只均在一个天蝎池运营[199] - 截至2022年3月18日，公司所有全资、融资租赁或光船租赁的船舶都在天蝎座联营体运营[344] 公司船舶交易情况 - 2022年1月，公司签订协议出售2艘MR型和12艘LR1型油轮，预计一季度录得约4800万美元损失[180] - 2022年3月，公司签订协议以2650万美元出售MR型油轮STI Benicia号，预计一季度录得约530万美元损失[183] 公司股息与债券情况 - 2022年2月11日，董事会宣布每股0.10美元季度现金股息，3月15日支付[185] - 2022年3月2日，2022年和2025年到期可转换债券转换率调整，每1000美元本金转换率增加0.1571，新转换率为27.3142股[186] 过往项目与产品涉及金额情况 - 2014年部分项目涉及金额为49,990[192] - 2015年部分项目涉及金额为49,990，其中诺丁汉希尔项目涉及金额为49,6871B，西敏斯特项目涉及金额为49,6871B[192] - 2017年部分项目涉及金额为49,990，其中索尔菲斯项目未安装，唐纳德·C·特劳斯项目未安装[192] - 2018年伊斯利斯II项目和贾丁斯项目涉及金额为49,990且未安装[192] - 2019年部分项目涉及金额为50,000[192] - 2019年部分产品涉及金额为50,000美元，如T、67 SATIM等[193] - 2020年部分产品涉及金额为50,000美元，如70 SATIM、71 SATIM等[193] - 2015年STI Excel涉及金额为74,000美元，对应S L R 1 P (3) L R 1 Yes (5)[193] - 2016年STI Expedite、STI Exceed、STI Experience涉及金额均为74,000美元，对应S L R 1 P (3) L R 1 Not Yet Installed (5)[193] - 2016年STI Express、STI Precision涉及金额为74,000美元，对应S L R 1 P (3) L R 1 Yes (5)[193] - 2014年STI Elysees涉及金额为109,999美元，对应S L R 2 P (4) L R 2 Yes[193] 公司运营费用情况 - SCM对在天蝎池运营的LR1船只收取每日每艘300美元费用，LR2船只每日每艘250美元，灵便型和MR船只每日每艘325美元，外加每航次总收益1.50%的佣金；对不在天蝎池运营的LR1和LR2船只每日每艘250美元，灵便型和MR船只每日每艘300美元，外加每航次总收益1.25%的佣金；2018年9月至2019年6月1日，部分佣金降至每航次总收益的0.85%[204] - 公司为每艘自有船只向SSM支付每年175000美元的费用及某些分项服务的额外费用以提供技术管理服务[205] 全球海运油轮贸易量与石油需求情况 - 2021年世界海运油轮贸易量较2019年的33.96亿吨下降8.6%至31.05亿吨，原油和石油产品贸易分别下降8.5%和11.7%至18.85亿吨和9.31亿吨[210] - 2021年全球石油需求增加540万桶/日，世界海运油轮贸易量略增至31.16亿吨[211] - 2021年海运的原油、产品和植物油/化学品总量为31.16亿吨，其中原油运输量为18.78亿吨，产品运输量为9.43亿吨[212] - 2016 - 2021年世界海运油轮贸易中原油、精炼产品、植物油/化学品的复合年均增长率分别为-1.7%、-1.2%、2.0%，总体为-1.2%[213] - 2011 - 2021年中国油消费复合年均增长率为4.9%，2021年达到1480万桶/日[215] - 2016 - 2021年经合组织经济体石油需求以1.0%的复合年均增长率从4700万桶/日降至4470万桶/日[215] - 2011 - 2021年全球石油需求复合年均增长率为0.8%，2020年因疫情需求暴跌9.1%至9090万桶/日，2021年增至9650万桶/日[217] 美国原油产量与出口情况 - 2008 - 2015年美国国内原油产量以9.5%的复合年均增长率增至940万桶/日[218] - 2011 - 2020年美国产品出口增长1.9倍至480万桶/日，2015 - 2019年美国原油产量以6.7%的复合年均增长率增至1220万桶/日，2020年下降8.1%，2021年下降1.4%[222] 全球炼油情况 - 2011 - 2021年经合组织炼油吞吐量以5.8%的复合年均增长率降至3430万桶/日，2020年下降13.1%，占全球炼油吞吐量的44.5%[223] - 2018 - 2020年亚洲（不含中国）和中东新增约254万桶/日的炼油产能，2021年中东新增23万桶/日、亚洲新增49万桶/日（中国27万桶/日），同时北美、欧洲和亚太地区淘汰91万桶/日[224] 全球油轮船队运力与订单情况 - 2021年全球油轮船队运力同比增长1.4%，2022年1月31日，油轮船队共有5396艘，总运力6.132亿载重吨[226] - 截至2022年1月31日，世界成品油轮舰队有3138艘船，总运力17620万载重吨[231] - 原油油轮船队共2258艘，VLCC/ULCC有851艘占37.7%，运力26240万载重吨占60.1%[228] - 成品油轮船队共1498艘，LR2有404艘占27.0%，运力4450万载重吨占44.5%[228] - 成品油/化学品油轮船队共1640艘，MR2有1279艘占78.0%，运力6210万载重吨占81.4%[228] - 原油、成品油和成品油/化学品油轮总舰队共5396艘，VLCC/ULCC有851艘占15.8%，运力26240万载重吨占42.8%[228] - 原油油轮订单总数163艘，运力3280万载重吨，2022年订单41艘，运力1240万载重吨[232] - 成品油轮订单总数61艘，运力570万载重吨，2022年订单33艘，运力260万载重吨[232] - 成品油/化学品油轮订单总数76艘，运力360万载重吨，2022年订单45艘，运力210万载重吨[232] - 成品油与成品油/化学品油轮总订单中，LR3订单12艘，运力140万载重吨，2022年订单7艘，运力80万载重吨[232] - 成品油与成品油/化学品油轮总订单中，MR2订单84艘，运力420万载重吨，2022年订单50艘，运力250万载重吨[232] - 截至2022年1月31日，10000载重吨以上成品油和成品油/化学品油轮船队订单为137艘，总运力930万载重吨，占现有船队运力的5.3%[235] - 预计2022年剩余月份交付480万载重吨，2023年交付390万载重吨，2024年交付70万载重吨[235] 油轮相关成本与费率情况 - VLCC油轮安装压载水管理系统的改装成本高达每艘200万美元[236] - 2002 - 2022年1月，不同载重吨原油油轮现货（TCE）费率有较大波动[251] - 2011 - 2022年1月，不同载重吨成品油轮现货（TCE）费率有较大波动[253] - 2020年3 - 4月，MR油轮平均现货TCE费率从2月的19289美元/天飙升至4月的44618美元/天，涨幅达131%；2020年MR船TCE费率同比平均增长74.1%，LR船同比下降15%[255] - 2016年，一艘95000载重吨的5年船龄LR型二手船价格从2015年的4600万美元降至3000万美元，降幅35%[263] - 2018年，二手现代成品油轮价格涨幅在3 - 10%[263] - 2020年4月，因疫情对浮式储存需求增加，成品油轮和原油轮二手价格较2019年全年平均二手价格上涨5.4 - 14.7%[263] - 2019年新造船资产价值因各船型租船费率高上涨3 - 13%[258] - 2020年新造船价格因订单减少和市场前景疲软下降[258] - 2003 - 2007年油轮新造船价格因需求增加和造船能力有限显著上涨[257] - 2016年新造船价格因船厂产能过剩和钢材价格低进一步下跌[257] - 2021年新造船价格虽船舶收益疲软仍上涨，因船厂议价能力增强[258] 公司环保与可持续发展情况 - 公司承诺到2030年提供净零排放航运服务[270] - 公司董事会有六名独立董事监督ESG战略[266] - 2021年8月公司发布第二份综合可持续发展报告[266] 行业环保政策情况 - 2020年1月1日起，全球船舶硫氧化物排放上限从3.50%降至0.5% m/m[274] - 2015年1月1日起，ECA区域内船舶燃油硫含量不得超过0.1% m/m[275] - 2025年所有新造船将比2014年建造的船舶节能30%[279] - 2022年4月1日起，部分船型EEDI“阶段3”要求提前生效[279] - 2023年1月1日起，EEXI和CII相关规定生效[280] - 2024年7月1日起，禁止北极水域船舶使用和携带重质燃油作为燃料[280] - 国际海事组织初始战略目标为到2030年将国际航运平均二氧化碳排放强度较2008年降低至少40%，到2050年努力降至70%；到2050年将年度温室气体总排放量较2008年减少至少50%并努力完全消除[322] - 美国环保署拟议规则将在2023 - 2035年减少4100万吨甲烷排放，将石油和天然气行业的甲烷排放量较2005年削减约74%[324] - 欧盟规定在波罗的海、北海和英吉利海峡停泊的船舶使用燃料的硫含量上限为0.1%；自2020年1月起，除硫排放控制区外，所有欧盟水域船舶使用燃料的硫含量上限为0.5%[318] - 欧盟拟从2023年起逐步将海运部门纳入碳排放市场，并在三年内完成过渡[319] 行业其他政策法规情况 - 2022年6月1日起SOLAS公约第VII章即将生效的修正案包含多项内容[288] - 2023年1月1日起禁止含cybutryne的防污系统用于船舶[300] - 2017年2月起所有海员须符合STCW标准并持有有效证书[289] - 2017年1月1日起极地规则生效，适用于特定船舶[290] - 2021年1月1日后首次年度合规文件审核时船东和管理者应纳入网络风险管理系统[292] - 2017年9月8日BWM公约生效，规定船舶压载水管理要求[293] - 2008年9月17日防污公约生效，禁止使用有机锡化合物涂层[299] - 2019年11月12日起3000总吨以上非单壳油轮OPA责任限额为每总吨2000美元或19943400美元取高值[306] - CERCLA规定载运危险物质船舶责任限额为每总吨300美元或500万美元取高值，其他船舶为每总吨300美元或50万美元取高值[307] - 2021年6月，路易斯安那州一名联邦法官发布初步禁令，反对拜登政府暂停近海油气租赁的行政命令[310] - 2021年8月30日，亚利桑那州一家联邦地方法院撤销了《通航水域保护规则》[314] - 2021年12月7日，美国环保署和陆军部提议恢复2015年前“美国水域”的定义[314] - 2022年1月24日，美国最高法院批准受理“Sackett诉美国环保署”案[314] - 2022年2月24日，美国环保署宣布将举行十场圆桌会议，讨论“美国水域”规则的实施[314] 公司保险情况 - 公司每艘船只的污染责任保险金额为10亿美元/每次事故[312] -