货运电动化发展现状 - 上海纯电动重卡销量从2023年384台增长至2024年2364台，增幅近2000台，2025年1-6月新能源重卡销量达13508台，绝大部分为纯电动车型 [5] - 纯电重卡单公里电耗比燃油成本低0.8-1元，维护成本更低，但受限于电池技术，单次充电续航约400公里，无法满足长干线需求 [5][11][16] - 小型物流企业通过组建社群联盟（如七八家企业联合十余辆重卡）争取充电优惠价，但自建充电桩因用地和电容问题受阻 [6] 充电基础设施挑战 - 上海蕴藻南路超充站54个充电桩中仅24个支持400千瓦大功率，其余功率低于250千瓦，导致重卡充电需3-5小时，谷电时段（22:00-6:00）抢桩困难 [7][8] - 充电设施设计未适配重卡：棚高不足（需4.2米净空）、充电线长度不够（需7米线，实际仅3米），需拆车头才能充电 [11] - 港口区域缺乏建桩用地和电容支持，鸭嘴兽公司因房东反悔拆除已建充电桩，电动集卡被迫转至宁波港作业 [24] 政策与补贴机制 - 上海对新能源重卡提供最高28万元补贴，覆盖主要电池成本，但需与路权优先等系统设计结合 [5][10] - 北京实施新能源物流车优先通行政策（五环内通行证），上海可借鉴路权放宽、柴油车禁行、高速费减免等组合措施 [10] - 建议补贴从购车转向基础设施：申请2000千伏安变压器成本约50万元，政府补贴40万元并要求开放共享；运营层面按每度电0.1元补贴 [28] 企业应用案例与模式 - 申通快递2025年4月投入40辆纯电重卡（36辆来自DeepWay，电池为宁德时代/弗迪），运行上海-南京等300公里干线，单公里成本比燃油车省0.45元 [15][16][17] - 圆通速递在安徽测试合肥-蚌埠300公里干线，因颠簸路段更显经济性，购置成本预计2.5年回收 [16] - 鸭嘴兽平台在宁波港三方合资建站（港区出地、企业出车、政府支持），充电服务费压至0.25-0.3元/度，低于市场0.3-0.5元/度 [25][26] 技术路线与经济性 - 纯电重卡目前最适合中短干线，氢燃料电池因制备储运成本高和基础设施不足受限 [16] - 换电模式适合500公里以上长干线双驾场景，但投入成本高；半固态电池（700公里续航）预计2-3年内落地 [20][21] - 电动重卡保费比燃油车高近一倍（约3万元 vs 2万元），主要因电池损伤可能导致整车报废 [22] 行业协同与生态构建 - 快递企业利用转运中心园区电容自建充电桩，成本降至0.7元/度，较外部1.1元/度更经济，但需1600千伏安以上变压器支持 [17][18] - 建议推行"一部电价"机制（取消峰谷计价），充分利用园区白天闲置电容，避免配电室重复建设 [19] - 货主企业需接受油电同价，而非要求立即降价，以保障物流企业电动化动力 [29]