全球氢能发展现状与挑战 - 2023年全球氢气用量达97百万吨，2024年预计约100百万吨，但绝大部分仍为化石燃料制氢，低排放氢占比不足1% [2] - 低排放氢产量在2023年同比增长6%，但规模依然很小 [2] - 大量已宣布的氢能项目中，仅7%已做出最终投资决定，多数因市场需求不确定、法规不完善及基础设施不足而延期或取消 [2] - 国际能源署预测，到2030年低排放氢产量可能占总量的4%，但为达成净零排放目标，此比例需翻倍以上 [2] - 全球氢能基础设施严重不足，输氢管道仅约5000公里，存储容量仅0.5太瓦时 [4][11] - 全球有58个政府制定了氢能战略，目标到2030年生产35-43百万吨低排放氢，但氢能在重工业和交通等新应用领域的渗透率仍低于0.1% [4] 主要国家氢能政策与市场动态 - 美国政策变动对氢能产业造成冲击，45V税收抵免条款到期，2025年后新项目不再享受优惠 [7] - 受美国政策影响，埃克森美孚已暂停得克萨斯州的蓝氢氨项目，BP无限期暂停印第安纳州的工厂 [7] - 通用汽车终止氢燃料电池研发，相关投资5500万美元打了水漂 [7] - 加州壳牌关闭多座加氢站，氢燃料电池车运行成本高昂导致销量下滑 [7] - 日本通过《氢社会促进法》提供15年差价合同补贴，但在专利和技术竞争力上落后于中国 [7] - 韩国推出氢能经济路线图，在江原道和庆尚北道投资5000亿韩元建设特区，并进行了3000吉瓦时的氢电力招标 [9][11] - 韩国济州岛建成首座商用加氢站，计划5年内形成30兆瓦产能，但整体市场渗透率低，燃料电池车销量在上半年出现下滑 [9] - 日本在氨共燃技术上有进展，JERA公司在2024年于1吉瓦燃煤电厂成功测试了20%的氨混烧，但整体需求尚未起来 [11] 中国氢能产业发展与优势 - 中国自2020年起逆势加码氢能产业，通过示范城市群将燃料电池重点推广至重卡、环卫车等商用车领域 [13] - 中国计划到2025年底建设超过400座加氢站，将占全球总数的三分之一，其中北京计划部署1万台氢车和74座加氢站 [13] - 中国在氢燃料电池技术方面取得突破，电堆功率超过400千瓦，续航达600公里以上，国产化率达90% [13] - 中国拥有全球最大的风光电装机容量，利用绿电制氢可同时解决可再生能源消纳问题 [13] - 2025年全球氢能投资预计增长70%至80亿美元，中国在其中占据较大份额，绿氢产能已达15万吨，超过规划目标 [13] - 中国在氢能专利领域全球领先，截至2024年底专利总量超过8万件，年申请量是日本的两倍，综合竞争力排名第一 [15][17] - 中国对氢能产业提供稳定的财政支持，2025年中央财政下达16.25亿元用于补贴燃料电池汽车，地方层面通过免高速费、补贴氢气价格等方式，使氢能重卡购置成本低于柴油重卡 [15] - 中国氢能产业链竞争力强，制氢、储运、应用环节基础设施较为完善，氢气产销规模大 [15] - 中国企业在全球氢能项目投资决策中活跃，在总计1100亿美元的投资承诺中，中国占330亿美元 [17] - 中国燃料电池汽车保有量约5万辆，已建成加氢站459座，主要集中在长三角和珠三角地区 [18] - 中国商用车出口在2025年预计增长超过10%，突破100万辆，其中包含氢能商用车 [18] - 预计到2030年，中国绿氢产量可能达到300万吨，开启万亿市场规模赛道 [20] - 中国地方层面已出台超过300项氢能相关政策，包括150项规划政策和60项财政政策 [20] - 截至当前，中国氢燃料电池汽车累计销量为2.49万辆 [22] 技术发展与成本挑战 - 电解槽技术趋于成熟，固体氧化物电解池效率较高，碳捕集与封存示范项目也在推进 [5] - 氢燃料电池乘用车的成本是纯电动车的5倍多，导致发展重点从乘用车转向工业和商业应用 [5][9] - 成本是氢能发展的主要障碍，低排放氢生产成本高，且依赖波动的廉价绿电 [4][11] - 随着产业泡沫挤出和技术进步，制氢度电成本正在下降，氢发动机技术获得奖项认可 [20] 未来趋势与格局演变 - 全球氢能发展呈现“西退东进”格局，发展重点从乘用车转向更实用的工业和商业领域 [9] - 美国政策变动导致绿色氢项目被蓝氢挤出市场，这被认为给中国发展腾出了空间 [9] - 全球氢能市场规模预计将突破2045亿美元，年增长12.2% [20] - 产业渗透率突破30%被视为市场爆发拐点，预计可能在2027年实现 [18] - 到2050年，中国有望主导全球绿氢市场 [22] - 氢能商用车被视为下一个风口，中国已抢先布局，未来几年氢能重卡在高速公路上将日益常见，有助于减少石油进口和推动工业脱碳 [22]