文章核心观点 - 全球商用飞机制造业在2025年交付量整体回升，但供应链瓶颈持续制约行业增长，导致航空公司需求与生产产能之间的结构性矛盾在2031-2034年前难以正常化 [2] - 国际航空运输协会（IATA）指出，供应链问题给行业带来逾110亿美元的额外成本，并严重侵蚀了航空公司的盈利空间 [10] 全球商用飞机制造商交付表现 - 中国商飞：C919机型2025年交付15架，超过2024年的12架，其中最后两个月交付8架；但其支线客机C909在2025年交付约20-23架，低于2024年的35架 [3] - 波音：截至2025年11月底交付537架商用飞机，以737MAX系列为主；行业机构预计其全年交付量约590架，较2024年的348架大幅提升 [5] - 空客：2025年交付目标从820架下调至790架；截至11月底向87个客户交付657架飞机，12月交付显著提速，仅A321neo机型当月交付37架，预计能接近完成全年目标 [5] - 巴航工业：2025年E系列喷气式客机交付目标为77-85架，前三个季度已交付46架；2024年交付73架，其中E2系列47架 [6] - 行业总量：预计2025年全球商用飞机交付总量约1500架，较2024年的1233架有明显提升 [6] 行业面临的供应链挑战与瓶颈 - 供需矛盾：飞机需求将超过可用率，由于过去五年交付的不可逆损失和创纪录的积压订单，供需矛盾在2031-2034年前不太可能正常化 [2] - 订单积压：储备订单超过17000架飞机，相当于现役机队的60%，而历史正常比例在30-40%；积压量相当于近12年的产能 [7] - 产能限制：飞机制造商在产能提升和增加交付方面面临诸多瓶颈，可能需要数年来消化负面影响 [6] - 关键制约：发动机供应存在问题导致机身生产快于发动机产能，新下线机身需等待发动机；熟练技工短缺也影响零部件和发动机制造 [9] - 认证周期拉长：新机型适航认证周期从原先的12-24个月延长至4-5年，推迟了投产与运营时间，对远程宽体机队更新影响突出 [9] 供应链问题导致的行业影响 - 机队老化：新飞机交付放缓使老飞机推迟退役，全球机队平均机龄升至15.1年（客运机队12.8年，货运机队19.6年，宽体机队14.5年） [7] - 燃油效率下降：燃油效率年提高率从历史平均2.0%降至2025年的0.3%，预计2026年为1.0% [8] - 额外成本：供应链瓶颈预计在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本，包括42亿美元额外燃油成本、31亿美元额外维修成本、26亿美元发动机租赁成本上升及14亿美元库存持有成本上升 [10] - 盈利侵蚀：2025年全球航空公司总净利润仅为395亿美元（2026年预计410亿美元），较低净利润率部分归因于供应链等“场外因素”的大规模侵蚀 [10] - 飞机闲置：因各种原因导致“停场”的飞机超过5000架，为历史最高水平之一 [8] - 货运业影响：客运需求导致客机改装供应紧张，新造宽体机生产推迟，老旧货机服役时间延长终将触及使用寿命上限 [10]