固态电池行业现状与宣传乱象 - 行业存在大量关于“固态电池”的宣传乱象，许多车企将“半固态电池”宣传为“固态电池”，甚至出现“准固态”等新名词，导致消费者概念混淆 [1][3] - 比亚迪曾预计固态电池小批量装车至少要到2027年，“固液同价”则要等到2030年，距离大规模应用尚远 [1] - 例如智己L6在2023年初发布的“光年固态电池”实为“半固态电池”，两者技术差异巨大 [1] 固态电池国家标准出台 - 2023年12月30日，固态电池首个国家标准《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》开始公开征求意见，旨在规范行业术语 [6] - 国标明确定义：电解质为液体是液态电池，电解质为固体是固态电池，电解质既有固态又有液体则为混合固态电池（可称半固态） [7] - 国标提供了定量测试方法以杜绝混淆：将电池在120℃真空干燥环境中加热，蒸发液体，计算失重率(η)，固态电池的失重率要求不大于0.5% [10] - 目前市面上的半固态电池液体含量一般在5%-20%，远高于0.5%的标准，难以达标 [12] 固态电池技术挑战与量产困境 - 固态电池在理论上具备安全性和高能量密度优势，但现实生产面临严峻挑战 [14] - 根据J.P. Morgan的专家电话会记录，宁德时代、比亚迪等六家电池厂提供的全固态电池样品可能无法通过所有安全测试，因其采用的硫化物电解质在200℃时同样会分解起火 [14] - 固态电池原材料成本是液态电池的10倍以上，且存在良品率、一致性等问题，在当前技术水平下缺乏市场竞争力 [15] - 预计到2027年可实现小批量上车交付，但到2030年也不太可能实现大规模应用并替代液态电池 [16] 半固态电池的技术定位与市场前景 - 行业专家认为，短期来看半固态电池是更合理的技术路线 [16] - 半固态电池技术迭代迅速，液体占比已从早期的20-30%降至10%左右，例如上汽MG4的半固态电池液体含量已降至5%，电解质呈凝胶状 [18] - 上汽MG4的半固态电池宣称能通过十针穿刺、螺纹钢贯穿、三面挤压等严苛测试，安全性表现突出 [21] - 相比过去数十万元的半固态电池车型，MG4包含电池的整车价格约为10万元，显示其成本控制取得进展 [23] 半固态电池的市场接受度与挑战 - 多数车企对半固态电池的宣传“雷声大雨点小”，实际交付车辆稀少，市场前景不明朗 [23] - 已上市的半固态电池车型性价比普遍不高，例如智己L6固态电池版售价34.59万元，比普通版贵近10万元，续航仅从800km提升至1000km，对消费者吸引力有限 [23] - 蔚来ET7搭载的150kWh半固态电池也引发质疑，公司创始人李斌表示其象征意义大于实质意义 [23] - 电池研究员指出，关键需关注车企的实际行动而非宣传，目前行业前景并不清晰 [24] 液态电池的技术进步与竞争 - 液态电池技术仍在快速迭代，性能持续提升，对固态/半固态电池的发展路径构成挑战 [24] - 极氪001千里续航版采用液态三元的麒麟电池，续航也超过了1000km [24] - 比亚迪第六代刀片电池（磷酸锰铁锂）在保持磷酸铁锂安全性的同时，将能量密度提升至267Wh/kg，追平甚至超越主流三元锂电池 [26] 固态电池的未来意义与潜在应用 - 行业专家与研究员均肯定继续研发固态电池的意义，但对于其能否颠覆汽车行业看法不一 [27] - 有观点认为固态电池的最佳应用场景可能在军工领域，而非民用汽车 [27] - 对于普通消费者而言，当前无需苦等固态电池车型上市，现有电动汽车产品已能满足需求 [27]