行业核心观点 - 当前汽车行业投资人普遍认为，能够自制零部件的车企才具备核心竞争力[1]，这一观点源于车企在激烈市场竞争中需在成本与利润间寻求平衡[2] - 垂直整合模式被认为是车企在成本控制与供应链安全压力下的必然选择，而非简单的战略选项[20] 车企供应商管理模式 - 车企对供应商采取三层管理模式：第一层为直接买卖模式，博弈最深，车企通常对应数千家供应商，需经过价格、质量、稳定的多重考核[3][4][5]，合作不顺利即更换，例如小米SU7电池供应商从宁德时代（占比90%）变更为比亚迪弗迪电池[7] - 第二层为合作共制模式，车企深度参与技术研发，例如理想与欣旺达合资成立子公司，采购电芯并自研电池[8] - 第三层为车企自研自制关键零部件，通过垂直整合榨干供应链利润，例如丰田、比亚迪和零跑[9] 垂直整合的驱动与模式 - 垂直整合是被市场环境倒逼出的生存智慧[20]，一辆电动车的主要硬件成本构成为：电池占40%、电驱动系统占12%-13%、汽车电子占13%-14%、车身及底盘占14%-15%、内外饰占17%[10] - 目前能覆盖所有硬件研发和制造的玩家仅有零跑和比亚迪[11]，两者目标均为以更有竞争力的价格卖出更多车，但路径不同[12] - 零跑的理性主义轻资产模式：自制零部件原则为制造能合资就合资、厂房能租就租、工厂能近就近[13]，其拥有28个核心三电及高附加值零部件工厂，但基本“只投设备，不投厂房”[14]，通过超过50家投资公司覆盖多个领域[17]，以10%的资产密度挑战友商30%投入的规模效应[15]，模式灵活，若供应商有更具竞争力产品则果断外采[17] - 比亚迪的实用主义重资产模式：通过“垂直一体化”产业链深度整合，从锂矿开采到充电桩铺设全部自己搞定，旗下零部件厂超过100家[18]，但需维持巨量资本支出，2025年规划总产能逼近600万辆，面临固定资产折旧压力，产能利用率为78%[20] 垂直整合的财务效益与挑战 - 成本与利润优势：垂直整合能节省巨额成本，理想规模效应下，为460万辆车（比亚迪2025年销量）生产1万个零部件，最高溢价空间可达460亿元[21] - 比亚迪内部生产电池比外采便宜20%，约节省0.2万元成本[21]，其毛利率从2021年的17.4%增至2024年的22.3%，累计提高4.9个百分点[21]，特斯拉硬件+软件毛利润（14.6%）仅为比亚迪的三分之二[21] - 零跑毛利率实现从无到有的突破，从2019年的-95.7%提升至2025年上半年的14.1%，接近行业15%～20%的正常水平[22][23] - 挑战与前提：车企自制零部件降本的前提是产量达到一定规模，即产能利用率需在70%以上[27]，车企自用规模天生不如专业供应商，面临竞争压力，例如宁德时代给吉利星愿的电芯价格预计为0.3元/瓦时，比吉利自家金砖电池成本低20%[27] 提升内部竞争力的策略 - 提升内部零部件通用率：通过平台化最大化单一零部件采购数量，利用规模效应降低成本[28] - 零跑LEAP 3.5架构下，C/B系列车型零部件通用率达80%-88%[28] - 比亚迪模块化平台更成熟，零部件通用率超过90%，高于国产特斯拉的75%[29] - 依赖外采的车企则通过调整供应链控制成本，例如赛力斯在2024年将一级供应商从300家降至100家，小鹏通过减少SKU放大单一零件采购规模[30] 车企外供业务的新增长曲线 - 车企自制零部件业务的长期健康发展需立足于外供[31]，主要分为三类模式： - 硬件派（如比亚迪）：主要外供电池、电机等单一部件，2024年给造车新势力外供15.6GWh动力电池，多赚10亿元净利润[33]，2025年前三季度国内动力电池装机量外供比例达20.85%[34] - 软件派（如小鹏）：通过技术授权收取服务费，与大众合作量产前，每季度可获得4亿至5亿元技术研发服务费[35]，大众入股及支付费用总计已超100亿元人民币[36] - 软硬兼卖派（如零跑）：提供三电系统、软件及平台的一体化解决方案，外供业务预计在2025年带来超20亿元收入[37][39] - 外供业务为车企开辟了新的增长曲线[39] 零跑公司的双重角色与战略 - 零跑具备整车65%零部件的自研自产自销能力，同时为其他车企配套，类似于手机领域的三星[41] - 在2025年1-11月供应商装机量排行榜中，零跑在电池PACK（311,395套，市场份额2.80%，排名第9）、BMS（391,916套，市场份额3.50%）、电机控制器（410,852套，市场份额3.10%，排名第8）、多合一主驱系统（298,843套，市场份额5.00%，排名第5）等多个核心零部件领域跻身TOP10[40][41] - 双重角色形成寄生关系：上游（整车角色）通过技术平权策略，使8款在售车型售价基本比同级竞品低12万元，压缩单车利润以拓宽生存空间[47][48]；下游（供应商角色）依靠自研自产能力，掌握研发、定价、定量主动权[49] - 供应链安全与主动权：面对2026年可能的锂电、内存涨价压力，零跑提前按1.21.3倍备货电芯[42]，并通过电芯标准化（2019年实现）掌握电池包系统控制权和议价权，可在宁德时代、中航锂电、国轩高科等供应商间灵活切换，避免被单一供应商控制[44][45][46] 未来目标与规模效应 - 零跑自研零部件目标比例超过80%（高于比亚迪现阶段的75%），对应10万元成本可比别人多出8000元成本优势[52] - 公司现阶段更看重规模而非短期利润，销量目标从60万到100万，乃至更高的400万[54] - 通过提高零部件复用率扩大规模是核心，遵循汽车行业的“赖特定律”，即单个型号汽车产量每累计增加一倍，成本价格下降15%[54] - 零跑认为实现年销400万目标的关键在于持续卖车和造零部件，通过积累足够多的小变化来降低失败概率[54]