2025年行业回顾 - 基本面呈现新签订单量缩价稳的态势，2025年全球新签订单金额为1,812.63亿美元，同比-21.2%，新签订单量为5,642.52万修正总吨，同比-26.5% [4][8] - 新船价格指数高位盘整，年末达184.66点，同比下降2.38% [8] - 股价层面，A股船舶行业全年跑输沪深300指数，主要受预期及外部经贸扰动等因素影响 [1] 2025年分船型订单表现 - 集装箱船：新签订单量为2,312.70万修正总吨，同比+11%，占总订单量的41%，主要受班轮公司扩张船队意愿及船队大型化、绿色转型需求驱动 [9] - 油轮：新签订单量为904.93万修正总吨，同比-46%，占总订单量的16%，其中大型原油轮需求较有支撑 [9] - 散货船：新签订单量为934.22万修正总吨，同比-38%，占总订单量的17% [9] - LNG船：新签订单量为366.80万修正总吨，同比-52%，占总订单量的7% [9] 2026年需求端展望 - 行业供需缺口仍在，景气有望修复向上 [1] - 测算2026-2035年全球年均新签订单规模约为1.4亿载重吨，其中散货船和油轮或为主要订单贡献船型，占比分别为40%和24% [5][64] - 需求驱动力主要来自三方面：1) 船队老龄化带来的替换需求；2) IMO环保新规驱动的绿色转型需求；3) 全球贸易增长带来的新增需求 [5] 细分船型需求分析 - 油轮：贸易需求温和复苏，克拉克森预计2026/2027年吨英里贸易增速分别为1.2%/1.3% [17]。运价有望继续提高，预计2026年达4.02万美元/天 [16]。2025年末在手订单占船队运力比值仅为16.73%，处于历史低位，显示未来运力增长空间 [18] - 散货船：贸易增长动力切换至铝土矿，西芒杜铁矿2026年有望发运2,000万吨，拉长运输距离 [21]。克拉克森预计2026/2027年全球散货贸易吨英里增速为+2.00%/+1.52% [21]。实际运力因航速下降及船舶特检而收紧 [22] - 集装箱船：红海局势是市场前景核心，克拉克森基本情景预测近期将持续改道，2026年下半年逐步缓解，预计2026年吨英里需求增速将放缓至约-0.42% [26]。运力快速扩张，预计2026/2027年运力同比增速分别为6.86%/4.47% [27] 船队老龄化与替换需求 - 截至2025年底，全球船队平均年龄已达22.6年，自2013年以来持续提升 [29] - 油轮、散货船、集装箱船船队的平均年龄分别为13.94年、12.63年、13.95年 [29] - 截至2025年11月底，船龄15年以上的船舶占比达到45.2%，同比+9.51个百分点，其中油轮该占比为51.6%，为主要船型中最高 [31] 环保新规与绿色转型 - IMO温室气体减排战略目标明确，虽中期措施表决延后，但长期约束未减，短期措施中2027-2030年的CII减排折减系数已明确提高 [39] - 现有船只合规率较低，在无更新情境下，2026年预计有38%的船队落入CII标准的D档及以下 [40] - 绿色船舶已成主流，2025年新签订单中约50%为“替代燃料船舶”，其中LNG动力占比最高（36%），甲醇动力订单占比提升至17% [40] 供给端与产能分析 - 全球造船产能依然偏紧，市场高度集中，截至2025年11月，全球活跃船厂数量已从2008年峰值的1,069家下降至469家 [43] - 头部船厂产能饱和，前十大船厂在手订单覆盖了约2.53倍的“年产能”（以历史最大交付量近似），超过2年左右的交付周期 [45] - 2025年全球船厂交付量为9,683万载重吨，同比+8.6%，克拉克森预计2026/2027年交付量将达1.17/1.41亿载重吨，同比+21%/21% [5][64] 中国船企竞争格局 - 中国船企在全球市场份额领先，截至2025年11月，全球前十造船集团中中国占6家，中国船舶集团以3,271.2万修正总吨的手持订单量稳居全球榜首 [47][49] - 尽管受美国301调查扰动，2025年中国新签订单同比下滑35%，但手持订单总量仍占全球的62%，行业头部地位未动摇 [47] - 中国船企在高附加值船型持续突破，2025年国内船厂高技术船舶占比从2021年的19%跃升至42%，平均船坞利用率达92% [49] - 国内主要船企如恒力重工、扬子江造船、新时代造船等均在积极扩产或重启产能 [66]