核心观点 - 宁德时代2025年财报业绩亮眼，营收与利润均实现高增长，但其国内动力电池市场份额持续下滑，面临竞争加剧与增长放缓的压力，公司正通过“以量补价”、加速全球化、布局新技术与多元化场景来稳固地位并寻找新增长点 [4][5][6][19] 财务业绩表现 - 2025年全年营收4237亿元，同比增长17%；归母净利润722亿元，同比增长42%，日均净赚近2亿元 [5] - 第四季度营收超1400亿元，同比增长36.6%，是拉动全年重回正增长轨道的直接驱动力 [7] - 全年经营活动现金流量净额1332亿元，期末货币资金及交易性金融资产合计接近3925亿元 [12] - 整体毛利率达26.27%，同比提升1.83个百分点，创近四年新高，主要受电池材料回收业务（毛利率同比大增16.76个百分点）及高毛利的海外业务拉动 [12] - 净利率达18.12%，同比提升3.20个百分点，期间费用率降至7%，财务费用贡献净利润79.4亿元 [13] - 第四季度因研发投入环比增加21亿元至71亿元，以及计提45.8亿元资产减值损失，导致当季净利率环比下降1.72个百分点 [13] 业务板块分析 - 动力电池：2025年销量541GWh，同比增长42%，远超行业平均增速；对应营收3165.06亿元，同比增长25.08%，占总营收74.7% [8] - 储能电池：2025年营收624.40亿元，同比增长8.99%，占总营收比例提升至14.74%；销量121GWh，同比增长29%，连续五年全球出货量第一 [9] - 全球市场：2025年境外收入1296亿元，占总营收30.6%，毛利率高达31.4%，显著优于国内业务 [11][12] - 产能与需求：2025年电池系统产能772GWh，产量748GWh，产能利用率高达96.9%，下半年达102.6%，旺盛需求导致短期产能不足及订单外溢 [10][11] 市场竞争与份额变化 - 国内动力电池装机量市占率逐年下滑：从2021年的52.1%降至2022年的48.2%，2025年进一步降至43.42% [6][19] - 市场竞争格局从“一家独大”演变为“多极割据”，比亚迪垂直整合及外供、中创新航等二线厂商低价策略、车企“供应链多元化”及“去宁化”趋势是主要原因 [20] - 为应对竞争，公司通过“锂矿返利”计划、签署十年以上战略合作协议（如与广汽、长城）、董事长亲自修复客户关系（如小鹏汽车）等方式深度绑定核心客户 [21] 技术研发与未来布局 - 钠离子电池：2025年推出能量密度达175Wh/kg的“钠新”电池，已通过新国标认证；2026年2月与长安汽车推出全球首款钠电量产乘用车，计划在换电、乘用车等多领域大规模应用 [22] - 固态电池：对全固态电池布局审慎，预计2027年小批量生产，2030年左右大规模量产；当前以半固态（凝聚态）电池作为过渡路线，已通过车规级验证并与多家车企联合测试 [22] - 技术场景拓展：将电动化能力拓展至航空(eVTOL)、船舶、工程机械、重卡及换电网络等场景；换电生态已累计建设超1300座换电站，2025年提供换电服务超115万次 [23] - 竞争对手动态：广汽集团计划2026年启动全固态电池小批量装车实验；欣旺达动力计划2027年实现全固态电池量产；比亚迪计划2027年前后启动全固态电池批量示范装车，并推出了第二代刀片电池与闪充技术 [24] 行业趋势与需求 - 2025年全球新能源车销量2147万辆，同比增长21.5%；中国新能源车销量1387.5万辆，渗透率首次超越50% [8] - 2025年全球动力电池使用量达1187GWh，同比增长31.7%，增速高于整车销量，表明单车带电量在提升 [8] - 2025年全球储能电池出货量550GWh，同比大增79%；国内新型储能新增装机规模189.5GWh，同比增长73% [9] 潜在挑战与风险信号 - 2025年末存货高达945亿元，同比激增58%，其中约四成为发出商品（储能系统），库存商品期末余额260.77亿元，较期初大幅增长81.8% [14][15] - 2025年存货跌价准备期末77.16亿元，较期初60.60亿元增长27.3% [15][16] - 2025年末合同负债达492亿元，较2024年末大幅增长约77%，环比三季度末增长约21%，反映下游可能因担心原材料涨价而“恐慌性备货” [17] - 2026年1-2月新能源汽车累计销量171万辆，同比下降6.9%；同期碳酸锂均价达15万元/吨，大幅高于2025年均价，可能挤压公司盈利能力 [17] - 管理层对2026年盈利稳定持乐观态度，认为可通过上游资源布局、材料体系多元化及产业链议价能力应对原材料价格波动，并维持未来五年20%-30%复合增长率的预判 [18]