财务数据和关键指标变化 - 第二季度实现每可用天等价期租租金（TCE）收入为53,725美元，反映了强劲的运价环境，且季度内每月TCE连续环比改善 [7] - 第二季度产生超过3,000万美元的股权自由现金流 [7] - 第二季度调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为8,570万美元 [10] - 第二季度每日运营支出（OpEx）为9,474美元，不包括干船坞相关费用，较上一季度的10,108美元下降超过6% [9] - 第二季度TCE船舶的期租费用为1,370万美元，或略低于每天30,000美元 [9] - 第二季度总一般行政管理费用（G&A）为1,200万美元，现金G&A（不包括非现金薪酬费用）约为700万美元 [10] - 第二季度总现金利息支出为700万美元，其中约60万美元被资本化，当前债务成本约为5.1% [10] - 截至2025年9月30日，公司报告自由现金为2.684亿美元，较上一季度减少约1,000万美元，主要由于9月支付了新造船分期款项 [11] - 季度末债务余额为5.3亿美元，债务占总账面资本化比例为33.2%，净债务占总资本化比例为16.4% [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - Helios联营池在截至9月30日的季度中，其即期租约和COA航次的TCE为每天53,500美元 [8] - Helios联营池中有两艘公司船舶处于期租状态，表明该池30艘船舶的即期运价敞口约为90% [8] - 公司目前运营16艘安装洗涤塔的船舶和5艘双燃料LPG船舶 [20] - 洗涤塔船舶在第二财季节省了1,363,000美元，扣除所有洗涤塔运营费用后，相当于每船每天约1,140美元 [20] - 高硫燃料油与超低硫燃料油之间的燃料价差平均为每公吨74美元，而LPG作为燃料与超低硫燃料油的价差约为每公吨132美元，使得LPG对双燃料船具有经济吸引力 [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 宣布每股0.65美元的不规则股息，总计约2,800万美元，这将是第17次股息支付，累计股息分配超过6.95亿美元，通过股息、股票回购等方式累计向股东返还资本近9.25亿美元 [4][12][13] - 强调股息政策是不规则的，取决于董事会裁量，与VLGC运价和地缘政治环境的不规则性保持一致 [12] - 资本分配策略在股息、去杠杆化和船队投资之间保持平衡 [13] - 致力于通过安装节能设备、应用优质船体涂层、持续性能监控和运营增强来提高能源效率和可持续性 [21][22] - 利用先进的数字平台和仪表板来驱动性能和效率，优化运营并实现节能 [23] - 船队完全符合不断发展的排放框架，包括欧盟排放交易体系、CII、EEXI和Fuel EU Maritime [23] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - VLGC市场在第三日历季度改善，波罗的海指数平均为每天68,000美元，高于第二季度的48,000美元和第一季度的33,000美元，较年初翻倍有余，在8月中旬达到接近80,000美元的峰值，9月底回落至50,000美元中段 [4] - 全球海运LPG装载量创下3,721万公吨的历史新高，得益于北美和沙特阿拉伯创纪录的季度出口 [5] - 现代节能型VLGC有望从积极的运费环境中受益 [5] - VLGC市场基本面在第三日历季度受到两个因素影响：巴拿马运河拥堵突然加剧（对运费积极）以及为应对美国港口服务费而重新定位船舶的行动（对运费造成压力） [15][16] - 美国LPG和VLGC月度出口量在460-510万公吨范围内，中东VLGC出口量环比增长约20万公吨 [15] - 新造船的交付计划在今年剩余时间内仍然有限 [18] - 美国港口费用的推迟以及美中贸易紧张局势的似乎缓和，预计将对未来的LPG和VLGC运费市场基本面起到支持作用 [18] - 尽管船舶压载航行速度加快通常对CII评级有不利影响，但公司船队仍远低于合规限值，2025年第三季度船队平均年度效率比率比IMO要求的2025年目标低9.3% [21][23] - IMO决定将净零框架实施推迟一年，这可能加剧监管不确定性并强化对区域计划的依赖，但公司有信心应对任何监管挑战 [24] 其他重要信息 - 2025年计划的12次干船坞中的10次已接近完成，因船舶达到5年和7年半的坞修周期，本年干船坞数量异常多 [5] - 2015年建造船舶的干船坞计划将在本日历年年底基本完成 [12][21] - 本季度有两艘船舶正在进行特检和干船坞，其中一艘正在升级以适应运输氨货物 [21] - 公司拥有5,000万美元未提取的循环信贷额度和现有贷款协议中1亿美元的增额选择权，以及一艘无债务船舶，认为资本充足 [11] - 在9月支付新造船款项后，预计在截至2025年12月31日的季度内还将支付约1,200万美元 [12] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于第二季度实际TCE收入低于此前指引的原因 - 管理层解释差异主要源于时间安排问题，包括更多的停租天数、较晚的装货时间以及从上一个季度滑入下一个季度的 slippage [28] - 具体原因包括装货到卸货的会计处理时间差、租船合同中的卸货港选择权（若承租人改变主意会影响季度实际收入）以及干船坞天数的影响 [29] - 随着干船坞计划基本结束，管理层认为当前季度给出的约每天57,000美元的指引应该更准确 [30][32] 问题: 关于近期即期运价上涨动力的看法 - 管理层认为，此前市场处于观望状态，等待美中在韩国的会晤结果，导致订舱活动暂停和运价下跌，近期上涨是市场在等待方向明确后的补涨 [33] - 美国港口费用的推迟为市场提供了缓解和决策空间，加之冬季来临，共同推动了活动的重启 [33]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度TCE收入为每可用天38,800美元和每日历天37,300美元 高于每日35,000美元的指引 [3] - 第二季度少数股东权益后利润为3,500万美元 每股收益为0.23美元 [4] - 董事会宣布每股股息0.22美元 相当于航运NPAT的75%加上产品服务2024年保留股息 [4] - 产品服务实现毛利润1,500万美元和税后利润600万美元 [4] - 截至6月30日 产品服务2025年累计实现收益为3,900万美元 [4] - 第二季度净杠杆率为31% 较去年底的33%略有下降 [26] - 第二季度股东应占利润为3,500万美元 [26] - 第二季度年化股本回报率和已动用资本回报率均为98% [27] - 第二季度每日运营支出为9,000美元 [27] - 2025年自有船队每日运营现金盈亏平衡点估计为19,100美元 包括期租入船舶的总船队为21,700美元 [28] - 2025年包括干船坞计划的总现金盈亏平衡点估计为每日24,800美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 - 航运业务第二季度船队利用率为94% 扣除技术停租和等待时间 [22] - 航运业务时间 charter 投资组合占总敞口的44% 其中32%为固定费率期租 [22] - 产品服务第二季度实现收益600万美元 [23] - 产品服务未实现持仓报告显示 cargo 头寸按市值计价增加1,200万美元 但被 paper 头寸的300万美元负向变动抵消 [24] - 产品服务第二季度税后净利润为600万美元 季度末净资产值为5,800万美元 [24] - 产品服务第二季度平均风险价值为600万美元 [26] - 产品服务贸易融资利用率为3.03亿美元 占可用信贷额度的38% [29] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国LPG出口量强劲增长 受国内高LPG产量和持续码头扩建支持 [7] - 中东出口量也略有增加 受OPEC减产逆转支持 [7] - 中国对美国LPG征收报复性关税导致贸易模式重组 美国出口从中国转向印度等其他亚洲地区 [7][8] - 美国对印度LPG出口在2025年超过100万吨 而2024年全年不到10万吨 [11] - 中东货量通过替代美国对中国的货物发挥关键作用 将印度传统货流转向中国的长途目的地 [11] - 中国用加拿大和澳大利亚的货物替代美国LPG 这一趋势仍在继续 [12] - 贸易模式正转向解放前的结构 预期美中贸易协议 [12] - 巴拿马运河再次成为瓶颈 越来越多的集装箱船、乙烷运输船和其他优先或高付费船型挤占运力 [9] - 全球VLGC船队增长处于低位 目前有409艘船在运营 2025年只有7艘待交付 [10] - LPG FFA市场目前对2025年剩余时间的定价相当于中东-日本基准航段每日约60,000美元的低位 [10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 时间 charter 投资组合在现货费率波动介于每日10,000美元至70,000美元的季度中 在保护下行风险方面发挥了至关重要的作用 [3] - 6月行使了非常有利的购买选择权 将BWG加入自有船队 [6] - 完成了3.8亿美元的定期贷款和循环信贷设施 为先进气体船队融资 [6] - 为BW LPG印度船队获得了2.15亿美元的定期贷款设施 [6] - 由于流动性充足 提前终止了来自BW集团的2.5亿美元股东贷款 [6] - 公司商业策略包括持续承担期租和FFA进行覆盖 在强劲市场提供支持 [22] - 第三季度已固定90%的可用船队天数 平均费率约为每日53,000美元 [5][23] - 2025年下半年 已分别以每日45,200美元和51,700美元的费率 通过固定费率期租和FFA对冲确保了34%的投资组合 [23] - 期租出船队估计比期租入船队多产生约900万美元利润 [23] - 剩余固定期租出投资组合估计产生7,400万美元 [23] - 交易模型着眼于结合 cargo、paper 和 shipping 头寸来创造价值 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第二季度地缘政治和市场事件异常 大大增加了航运和交易的市场波动性 [3] - LPG贸易模式的低效率吸收了大量的运力 [7] - 短暂而激烈的以色列伊朗冲突也推高了当时在中东装载船只的现货费率 [9] - VLGC市场的基本面稳健 出口量增长强劲 [7][16] - 航运目前几乎捕获了所有从美国海湾到远东运输货物的利润 货物价格本身的利润空间很小 [15][16] - VLGC市场的供需平衡紧张 议价能力在航运市场一方 [17] - 美国出口量预计将继续增长 得益于LPG产量增加 [18] - 二叠纪盆地的原油井比几年前预期的更具气态 天然气产量预计年增长率至少是原油产量的两倍 [18] - 从现在到2028年 有几个码头扩建项目支持美国LPG出口增长 [19] - Energy Transfer已开始从其Nederland码头扩建项目出口LPG [19] - 中东出口增长预计明年将加速 卡塔尔和阿布扎比领先 [20] - 沙特阿拉伯的Jafura项目值得关注 可能为中东不断增长的LPG量再增加500万至1000万吨的LPG出口 [20] - 手持订单量为111艘附加船舶 当前船队为409艘 其中约15%即60艘左右的船龄超过20年 [21] - 巴拿马运河的发展对于评估VLGC运费未来的方向很重要 [14] 其他重要信息 - 2025年是繁忙的干船坞年 第二季度有139天与船舶干船坞相关 [5] - 下半年预计第三季度和第四季度分别有143天和135天干船坞 [5] - 巴拿马运河新船闸每日总容量约为10艘船 双向合计 [13] - 近年来 VLGC占据了这10个过境槽位中的2-3个 [13] - 当等待时间过长或可用槽位的拍卖费用过高时 替代方案是绕道好望角 与巴拿马运河航线到东北亚相比 航行距离增加多达50% [14] - 产品服务的按市值计价估值大幅变动是由于多年期合同的逐步分阶段引入 反映了波动市场中的价值调整 [24] - 由于交易的性质 其损益在不同财务期间实现 不能使用其历史 performance 进行推断和预测 [24] - 未实现头寸将根据财务期间结束时的估值而波动 导致 accounting 结果大幅上下波动 [24] - 报告的净资产值不包括1,000万美元的未实现实物 fishing shipping 头寸 该头寸基于内部估值 [25] - 第二季度末流动性状况强劲 为7.88亿美元 包括2.87亿美元现金和4.21亿美元未提取的循环信贷设施 [29] - 还款状况持续可持续和健康 主要还款在2029年后才开始 [29] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于船队增长 当前VLGC船队的容量是多少 加上预期的111艘船 这是否是一个担忧 以及如何减轻影响 - 当前船队有409艘船 手持订单111艘 其中约60艘是巴拿马型船 容量为88,000立方米 其他VLGC相对标准 设计为91,000 93,000或88,000立方米 [34] - 对2027 2028年的船队增长并不天真 应结合更多LPG货量来看待 例如来自美国和中东 2022到2023年的船队增长被市场很好地吸收 因为低效率和美国的货量扩张吸收了投入运营的船队运力 [35][36] - 通过时间 charter 投资组合保护下行风险 目前略高于30%的运力 如果费率有吸引力 可能会增长到40%左右 [37] 问题: 巴拿马船旗注册宣布不再注册15年以上的船舶 这对全球市场和企业业务有何影响 - 如果不允许在巴拿马注册 那么将有更少的船只通过巴拿马运河 更多船只不得不绕道南非往返亚洲和美国 [40] - 不清楚巴拿马对船舶注册的限制 但推测所有注册处都可以注册船舶 这对公司的市场没有商业影响 [46] 问题: 是否在剩余期租入船舶上有购买选择权 - 在本十年后期的一艘船上有购买选择权 但近期没有 接近这些各种合同到期时会决定是否延期 [49] 问题: 第三季度指引相对于近期市场趋势略显令人失望 是否大部分天数在费率上涨前已固定 - 时间 charter 投资组合影响了第三季度的指引数字 此外还有干船坞和头寸及时间效应 因为航程通常为三个月 需要时间使船舶就位以受益于市场的走强 [50] - 将在下一次财报演示中提供现货和期租之间划分的细节 [51] 问题: 预计每季度有多少艘船进行干船坞 是否看到进入干船坞的拥堵 - 没有拥堵 但今年剩余时间还有六 七艘船要进行干船坞 [52] 问题: 美国总统特朗普花了很多时间与巴拿马在一起试图降低美国旗船只的运费 这是否影响巴拿马运河的拥堵 是否预计会持续 - 运力主要被集装箱船吸收 看到更多乙烷运输船 因为美国乙烷出口增加 并且未来几年还会加速 以及其他船型 但到目前为止没有看到来自海军船只或美国旗舰船的影响 [58][59] 问题: SGA从第四季度和第一季度下降 是什么驱动了这一点 当前水平是否是未来更现实的水平 - G&A不能提供一个良好的估算基础 部分是因为航运的journey 部分是因为产品服务的journey 反映了激励计划中已实现利润的一部分 因此会看到G&A的波动 [62][63] 问题: 与最近报告的同业相比 当前市场动态有利 但BW LPG第三季度实现的现货费率相对较低的原因是什么 - 第三季度指引包括现货和期租投资组合 不是纯现货 期租投资组合影响了这个数字 此外还有头寸 时间效应以及相对繁忙的干船坞安排 [65] 问题: VLAC在多大程度上影响VLGC市场 预计何时开始看到一些拆解 - VLAC目前正在逐步引入 基本上将作为常规VLGC交易 因为氨贸易尚未实现 可能要到2030年代才会实现 因此将其视为常规VLGC船队的一部分 [66] - 拆解通常发生在市场非常低的时候 这些船退出常规贸易时 通常在达到至少25年船龄后 进入 captive trade 浮动存储操作 技术上讲 这些船可以使用到40年船龄 因为与干货船相比磨损很小 因此预计在市场处于与今天非常不同的水平之前 不会看到任何拆解活动增加 [67] 问题: 是否有计划延长当前租入船舶的合同 - 随着这些各种合同到期日的临近 将决定是否延期 将在第三和第四季度向市场通报更多信息 [68] 问题: 关于美中贸易紧张局势带来的吨海里上升空间 航程模式正在恢复 今天还有多少吨海里上升空间 是大部分还在还是大部分已消失 - 看到美国货流进入中国在一定程度上回归 但美国货物涌入印度的情况已经减少 因此判断是否确实建立了美国和印度之间的新贸易模式 或者这只是一次性事件还为时过早 [70] - 第二季度美国对印度出口超过100万吨 而2024年全年不到10万吨 一个被低估的副作用是 印度过去几年吸收了中东LPG出口的50% 但突然从中东接收的货物减少 因为中东向中国发送了更多货物 因此需要更多时间来量化这些吨海里效应及其对市场的实际影响 [71][72] 问题: 对美国海湾2025年和2026年乙烷LPG出口的 optionality 有何评论 预计具有此种 optionality 的扩建项目中乙烷LPG的份额是多少 - 从Netherlands码头开始 他们将先启动LPG 然后在2026年逐步引入乙烷 评估为 fifty-fifty split Enterprise有两个扩建项目 其中一个最终将仅用于乙烷 因此有充分理由相信 Energy Transfer 以及 Enterprise 的码头扩建中有相当一部分将指定用于乙烷产能 [73] 问题: 是什么驱动了巴拿马运河集装箱船拥堵的增加 - 没有足够接近集装箱市场来给出合格答复 但推测与中美之间持续的贸易战谈判有关 但运河周围的集装箱交通稳步增长 仅仅因为水上有更多的船只争夺巴拿马运河必须提供的非常有限的运力 [74] 问题: 如何看待VLGC的当前运费市场 每日70,000美元的现货费率是否是可持续的水平 还是觉得在近期到中期存在一些下行风险 如何看待巴拿马运河的交通 特别是集装箱船进入2025年下半年 - 当市场处于每日70,000美元时 总是存在下行风险 但今天也看到船只以 around that level 被预订 因此市场似乎能够吸收 并且费率是可持续的 但不会说这个费率水平没有任何下行风险 [75] - 巴拿马运河肯定在推动这些费率进一步上涨或下跌方面发挥着至关重要的作用 基本面是稳固的 因此对市场基本面的看法没有改变 但 wildcard 是巴拿马运河 并且看到集装箱船在最近几周占据了该运力的相当大且不断增加的部分 因此情况似乎如此 即使每周都在迅速变化 巴拿马运河拥堵似乎将在未来市场中发挥作用 [76][77] 问题: 展望第四季度 已经预订了约30%的可用天数进入第四季度 如果运费率在进入第四季度时保持较高水平 这是否会反映出来 是否还有很多可用天数有待预订 - 无论现货市场表现如何 都有大约30%多的船队运力锁定在每日约45,000美元 这显然将影响该季度的期租等价收入 但剩余的70%暴露于现货市场 目前至少乐意保持这种情况 [81]