财务数据和关键指标变化 - 第三季度税后净利润为5700万美元，每股收益为0.38美元，年度化收益率为11% [2][19] - 董事会宣布每股派息0.40美元，占航运业务税后净利润的75%，符合股息政策 [2][20] - 净杠杆率从2024年底的32.7%降至29.7%，主要原因是行使了BW Kisuku和BW Yushi的购买选择权后租赁负债减少 [19][20] - 股东权益为19亿美元，第三季度年化股东权益回报率为12%，已动用资本回报率为9% [20] - 第三季度单船日均运营成本为9300美元，2025年全公司船队（含期租入船舶）的运营现金盈亏平衡点为每天21300美元，较2004年的22200美元有所改善 [20][21] - 包括干船坞计划在内的综合现金盈亏平衡点为每天24600美元 [4][21] - 第三季度末流动性保持强劲，为8.55亿美元，包括2.76亿美元现金和5.79亿美元循环信贷额度，随后公司自愿取消了两项船舶融资安排，偿还了3600万美元并减少了2.16亿美元的循环信贷额度 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - **航运业务**：第三季度日历天期租等价收入为48700美元/天，可用天期租等价收入为51300美元/天，略低于53000美元/天的指引，差异源于季度后半段尽管即期运价高企但实际成交有限，以及约700万美元的负向国际财务报告准则调整 [2][3] - 第三季度船队利用率为92%（扣除技术性停租和等待时间），第四季度已锁定91%可用天数的运价，平均约为每天47000美元 [4][15] - 第三季度期租组合占总航运敞口的44%，其中34%为固定费率期租 [16] - **产品服务业务**：第三季度报告了2300万美元的毛亏损和2900万美元的税后亏损，会计亏损主要源于中东生产商意外宣布的10月合约价格走低导致的负向市值计价调整 [3][17] - 第三季度产品服务业务实现了1500万美元的交易收益，截至9月30日累计实现收益为5400万美元 [3][4] - 产品服务业务季度末净资产为3000万美元，未包含基于内部估值的3500万美元未实现实物航运头寸 [18] - 第三季度平均风险价值为500万美元，反映了包括货物、航运和衍生品在内的均衡交易账簿 [19] - 产品服务业务贸易融资使用额为1.53亿美元，占可用信贷额度的19% [22] 各个市场数据和关键指标变化 - **亚洲进口市场**：今年前九个月远东地区的VLGC液化石油气进口总量与2023年同期基本持平，中国进口量小幅下降，但被日本进口增加所抵消 [10] - 受贸易紧张影响，中国今年迄今从中东采购的液化石油气大幅增加，印度和东南亚的进口量在前九个月有所增长 [10] - 北美货源取代了中东货源的很大一部分，在印度等市场的进口份额扩大 [11] - **出口前景**：北美和中东的液化石油气出口预计将持续增长，北美增长由出口设施扩建和帕米亚盆地石油生产伴生气增加推动，中东增长则由稳定的欧佩克+产量及沙特、卡塔尔和阿联酋的新项目支持 [5][12] - **巴拿马运河影响**：运河容量有限，集装箱船、VLGC和VLEC的流量增加可能在未来几年将更多VLGC挤出货运河，迫使其绕行好望角，导致航行距离大幅增加 [6][13][14] - **全球船队**：当前VLGC船队规模为413艘，2025年还将交付1艘，手持订单为108艘，交付期持续至2028年第四季度，10%的船队船龄已超过25年 [6][14][15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过期租和远期运费协议来管理风险，在活跃和强劲的市场中锁定收益，以在市场承压时提供稳定性和支持 [16] - 对于2026年，公司已通过固定费率期租和远期运费协议对冲了35%的敞口，平均费率分别为每天43600美元和47500美元，预计期租组合将产生约1.82亿美元收入 [16] - 公司的交易模式旨在通过结合货物、纸货和航运头寸来创造价值 [18] - 公司持续进行2025年干船坞计划，第三季度有168天停租，预计第四季度因干船坞停租121天，明年另有13艘船舶计划进坞 [4] - 行业基本面稳固，美国液化石油气出口量预计将以中高个位数百分比增长，中东出口也预计得到支持 [5] - 美国与中国之间贸易紧张局势的缓和，预计将有助于消除全球船队因贸易限制而产生的低效运营 [5] - 印度与美国签订的200万吨液化石油气长期采购协议（2024年仅为7.5万吨）将增加吨海里需求，并可能推动部分中东货源进一步东运 [6][11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度地缘政治事件和市场动荡显著增加了航运板块的不确定性和交易环境的波动性 [2] - 尽管近期市场动荡，但VLGC市场基本面稳固 [5] - 9月至10月市场运营艰难，但供应驱动的液化石油气市场最终展现了韧性，随着价格在几周内逐渐重新平衡，活动回升，运价改善 [9] - 沙特合约价格下调被市场参与者解读为对来自美国出口竞争加剧以及印度近期采购美国液化石油气的直接回应 [11] - 纸货市场目前对2026年剩余时间的Ras Tanura-Chiba航线的定价略高于每天45000美元，但流动性有限 [7] - 关于中国进口：中国进口量的小幅下降部分原因是无法从中东或其他来源获得足够的丙烷来替代美国货源，因为美国出口以丙烷为主，而中东出口是丙烷丁烷各半 [37] - 中美休战后，中国在美国市场的活动有所增加，但尚未恢复到去年水平，中国方面对美国液化石油气仍征收10%的关税，目前由市场参与者消化 [38] 其他重要信息 - 2026年远期运费协议目前定价约为每天45000美元 [7] - 二手船市场：克拉克森评估的5年船龄VLGC价格为9000万美元，但市场流动性有限；对2010年前建造的船舶仍有良好购买兴趣 [25][26] - 新造船价格：评估双燃料氨-ready新造船价格约为1.16亿美元 [26] - 公司近期完成了BW Lord轮的出售，该轮将于年底前交付 [26] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年及以后的期租覆盖率目标 [23] - 公司目标是将约40%的船队运力锁定在期租和/或远期运费协议上，作为防范下行风险的工具，如果能在三、四或五年期内获得有吸引力的费率，可能会增加本季度已报告的覆盖率 [23] - 40%的覆盖率目标适用于2027年及以后，这是一个持续和渐进的过程，随着现有合同到期而续签，覆盖率会因季度而异 [23][24] 问题: 关于当前VLGC新造船和5年船龄二手船的可成交价格 [25] - 根据公司评估，一艘双燃料氨-ready新造船价格约为1.16亿美元 [26] - 对于5年船龄的VLGC，9000万美元是一个可见的数字，但市场流动性有限，目前对2010年前建造的船舶以及部分10年船龄的船舶仍有较好的购买兴趣 [26] - 公司近期出售的BW Lord轮（属于较老船型）价格以6开头 [26] 问题: Avance Gas船队收购的贡献及相关期租情况 [27][28] - 收购的12艘船中，只有2艘有短期期租，10艘是即期运营，因此该交易对公司期租覆盖率的影响很小 [29] - 目前该船队中只有一艘船仍在期租中 [29] 问题: 俄罗斯“黑暗船队”闲置是否会对2026年下半年及以后的期租定价构成稀释风险 [28] - 俄罗斯液化石油气出口历史上使用较小船型，对VLGC细分市场没有影响，预计不会影响VLGC市场 [30] 问题: 产品服务业务已实现收益是否会在年底后考虑用于股息分配，以及支付比例 [31] - 股息分配由董事会决定，历史上产品服务业务的已实现利润对公司股息潜力贡献很大，截至目前的财年，产品服务业务已实现5300万美元交易利润 [31] - 可以参考2024年第四季度类似的收益和股息分配情况 [31] 问题: 对长期期租费率的看法以及印度合资公司船队规模是否会增长 [32] - 公司目前正在逐步减少期租入船队规模，但如果未来看到有吸引力的机会，会考虑增加，目前没有大幅增加的计划 [32] - 关于印度合资公司，BW Lord轮将在年底前交付给新船东，是否将更多传统船队船舶转移到印度合资公司取决于看到的期租机会，可能会在新的一年考虑，但尚未决定 [32] 问题: 第四季度即期订舱运价与波罗的海指数的对比，以及第一季度订舱情况 [33] - 第四季度47000美元/天的指引运价更接近当前的波罗的海指数水平，等待时间和重新定位成本已不像9月、10月时那么高 [33] - 第一季度订舱情况目前判断为时过早，当前成交的主要是12月下旬和极少数1月初的航次 [34] 问题: 日均运营成本和行政管理费用增加的原因 [35] - 运营成本增加至每天9300美元，部分原因是接管Avance Gas船舶后，在优化船队性能过程中更换了部分船舶管理公司，产生了变更成本，同时船员成本也有所增加 [35] - 行政管理费用增加反映了部分应计项目，包括与产品服务业务已实现利润相关的奖金计提 [36] 问题: 中国进口量微降是否反映需求疲软的新趋势，以及中美休战后中国在美国市场的活动 [36][37] - 中国进口量微降部分原因是无法从中东或其他来源获得足够的丙烷来替代美国货源 [37] - 中美休战后，中国在美国市场的活动有所增加，但尚未恢复到去年水平，中国方面10%的关税仍然存在，目前由市场参与者消化，贸易关系比去年更为犹豫 [38]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度TCE收入为每可用天38,800美元和每日历天37,300美元 高于每日35,000美元的指引 [3] - 第二季度少数股东权益后利润为3,500万美元 每股收益为0.23美元 [4] - 董事会宣布每股股息0.22美元 相当于航运NPAT的75%加上产品服务2024年保留股息 [4] - 产品服务实现毛利润1,500万美元和税后利润600万美元 [4] - 截至6月30日 产品服务2025年累计实现收益为3,900万美元 [4] - 第二季度净杠杆率为31% 较去年底的33%略有下降 [26] - 第二季度股东应占利润为3,500万美元 [26] - 第二季度年化股本回报率和已动用资本回报率均为98% [27] - 第二季度每日运营支出为9,000美元 [27] - 2025年自有船队每日运营现金盈亏平衡点估计为19,100美元 包括期租入船舶的总船队为21,700美元 [28] - 2025年包括干船坞计划的总现金盈亏平衡点估计为每日24,800美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 - 航运业务第二季度船队利用率为94% 扣除技术停租和等待时间 [22] - 航运业务时间 charter 投资组合占总敞口的44% 其中32%为固定费率期租 [22] - 产品服务第二季度实现收益600万美元 [23] - 产品服务未实现持仓报告显示 cargo 头寸按市值计价增加1,200万美元 但被 paper 头寸的300万美元负向变动抵消 [24] - 产品服务第二季度税后净利润为600万美元 季度末净资产值为5,800万美元 [24] - 产品服务第二季度平均风险价值为600万美元 [26] - 产品服务贸易融资利用率为3.03亿美元 占可用信贷额度的38% [29] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国LPG出口量强劲增长 受国内高LPG产量和持续码头扩建支持 [7] - 中东出口量也略有增加 受OPEC减产逆转支持 [7] - 中国对美国LPG征收报复性关税导致贸易模式重组 美国出口从中国转向印度等其他亚洲地区 [7][8] - 美国对印度LPG出口在2025年超过100万吨 而2024年全年不到10万吨 [11] - 中东货量通过替代美国对中国的货物发挥关键作用 将印度传统货流转向中国的长途目的地 [11] - 中国用加拿大和澳大利亚的货物替代美国LPG 这一趋势仍在继续 [12] - 贸易模式正转向解放前的结构 预期美中贸易协议 [12] - 巴拿马运河再次成为瓶颈 越来越多的集装箱船、乙烷运输船和其他优先或高付费船型挤占运力 [9] - 全球VLGC船队增长处于低位 目前有409艘船在运营 2025年只有7艘待交付 [10] - LPG FFA市场目前对2025年剩余时间的定价相当于中东-日本基准航段每日约60,000美元的低位 [10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 时间 charter 投资组合在现货费率波动介于每日10,000美元至70,000美元的季度中 在保护下行风险方面发挥了至关重要的作用 [3] - 6月行使了非常有利的购买选择权 将BWG加入自有船队 [6] - 完成了3.8亿美元的定期贷款和循环信贷设施 为先进气体船队融资 [6] - 为BW LPG印度船队获得了2.15亿美元的定期贷款设施 [6] - 由于流动性充足 提前终止了来自BW集团的2.5亿美元股东贷款 [6] - 公司商业策略包括持续承担期租和FFA进行覆盖 在强劲市场提供支持 [22] - 第三季度已固定90%的可用船队天数 平均费率约为每日53,000美元 [5][23] - 2025年下半年 已分别以每日45,200美元和51,700美元的费率 通过固定费率期租和FFA对冲确保了34%的投资组合 [23] - 期租出船队估计比期租入船队多产生约900万美元利润 [23] - 剩余固定期租出投资组合估计产生7,400万美元 [23] - 交易模型着眼于结合 cargo、paper 和 shipping 头寸来创造价值 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第二季度地缘政治和市场事件异常 大大增加了航运和交易的市场波动性 [3] - LPG贸易模式的低效率吸收了大量的运力 [7] - 短暂而激烈的以色列伊朗冲突也推高了当时在中东装载船只的现货费率 [9] - VLGC市场的基本面稳健 出口量增长强劲 [7][16] - 航运目前几乎捕获了所有从美国海湾到远东运输货物的利润 货物价格本身的利润空间很小 [15][16] - VLGC市场的供需平衡紧张 议价能力在航运市场一方 [17] - 美国出口量预计将继续增长 得益于LPG产量增加 [18] - 二叠纪盆地的原油井比几年前预期的更具气态 天然气产量预计年增长率至少是原油产量的两倍 [18] - 从现在到2028年 有几个码头扩建项目支持美国LPG出口增长 [19] - Energy Transfer已开始从其Nederland码头扩建项目出口LPG [19] - 中东出口增长预计明年将加速 卡塔尔和阿布扎比领先 [20] - 沙特阿拉伯的Jafura项目值得关注 可能为中东不断增长的LPG量再增加500万至1000万吨的LPG出口 [20] - 手持订单量为111艘附加船舶 当前船队为409艘 其中约15%即60艘左右的船龄超过20年 [21] - 巴拿马运河的发展对于评估VLGC运费未来的方向很重要 [14] 其他重要信息 - 2025年是繁忙的干船坞年 第二季度有139天与船舶干船坞相关 [5] - 下半年预计第三季度和第四季度分别有143天和135天干船坞 [5] - 巴拿马运河新船闸每日总容量约为10艘船 双向合计 [13] - 近年来 VLGC占据了这10个过境槽位中的2-3个 [13] - 当等待时间过长或可用槽位的拍卖费用过高时 替代方案是绕道好望角 与巴拿马运河航线到东北亚相比 航行距离增加多达50% [14] - 产品服务的按市值计价估值大幅变动是由于多年期合同的逐步分阶段引入 反映了波动市场中的价值调整 [24] - 由于交易的性质 其损益在不同财务期间实现 不能使用其历史 performance 进行推断和预测 [24] - 未实现头寸将根据财务期间结束时的估值而波动 导致 accounting 结果大幅上下波动 [24] - 报告的净资产值不包括1,000万美元的未实现实物 fishing shipping 头寸 该头寸基于内部估值 [25] - 第二季度末流动性状况强劲 为7.88亿美元 包括2.87亿美元现金和4.21亿美元未提取的循环信贷设施 [29] - 还款状况持续可持续和健康 主要还款在2029年后才开始 [29] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于船队增长 当前VLGC船队的容量是多少 加上预期的111艘船 这是否是一个担忧 以及如何减轻影响 - 当前船队有409艘船 手持订单111艘 其中约60艘是巴拿马型船 容量为88,000立方米 其他VLGC相对标准 设计为91,000 93,000或88,000立方米 [34] - 对2027 2028年的船队增长并不天真 应结合更多LPG货量来看待 例如来自美国和中东 2022到2023年的船队增长被市场很好地吸收 因为低效率和美国的货量扩张吸收了投入运营的船队运力 [35][36] - 通过时间 charter 投资组合保护下行风险 目前略高于30%的运力 如果费率有吸引力 可能会增长到40%左右 [37] 问题: 巴拿马船旗注册宣布不再注册15年以上的船舶 这对全球市场和企业业务有何影响 - 如果不允许在巴拿马注册 那么将有更少的船只通过巴拿马运河 更多船只不得不绕道南非往返亚洲和美国 [40] - 不清楚巴拿马对船舶注册的限制 但推测所有注册处都可以注册船舶 这对公司的市场没有商业影响 [46] 问题: 是否在剩余期租入船舶上有购买选择权 - 在本十年后期的一艘船上有购买选择权 但近期没有 接近这些各种合同到期时会决定是否延期 [49] 问题: 第三季度指引相对于近期市场趋势略显令人失望 是否大部分天数在费率上涨前已固定 - 时间 charter 投资组合影响了第三季度的指引数字 此外还有干船坞和头寸及时间效应 因为航程通常为三个月 需要时间使船舶就位以受益于市场的走强 [50] - 将在下一次财报演示中提供现货和期租之间划分的细节 [51] 问题: 预计每季度有多少艘船进行干船坞 是否看到进入干船坞的拥堵 - 没有拥堵 但今年剩余时间还有六 七艘船要进行干船坞 [52] 问题: 美国总统特朗普花了很多时间与巴拿马在一起试图降低美国旗船只的运费 这是否影响巴拿马运河的拥堵 是否预计会持续 - 运力主要被集装箱船吸收 看到更多乙烷运输船 因为美国乙烷出口增加 并且未来几年还会加速 以及其他船型 但到目前为止没有看到来自海军船只或美国旗舰船的影响 [58][59] 问题: SGA从第四季度和第一季度下降 是什么驱动了这一点 当前水平是否是未来更现实的水平 - G&A不能提供一个良好的估算基础 部分是因为航运的journey 部分是因为产品服务的journey 反映了激励计划中已实现利润的一部分 因此会看到G&A的波动 [62][63] 问题: 与最近报告的同业相比 当前市场动态有利 但BW LPG第三季度实现的现货费率相对较低的原因是什么 - 第三季度指引包括现货和期租投资组合 不是纯现货 期租投资组合影响了这个数字 此外还有头寸 时间效应以及相对繁忙的干船坞安排 [65] 问题: VLAC在多大程度上影响VLGC市场 预计何时开始看到一些拆解 - VLAC目前正在逐步引入 基本上将作为常规VLGC交易 因为氨贸易尚未实现 可能要到2030年代才会实现 因此将其视为常规VLGC船队的一部分 [66] - 拆解通常发生在市场非常低的时候 这些船退出常规贸易时 通常在达到至少25年船龄后 进入 captive trade 浮动存储操作 技术上讲 这些船可以使用到40年船龄 因为与干货船相比磨损很小 因此预计在市场处于与今天非常不同的水平之前 不会看到任何拆解活动增加 [67] 问题: 是否有计划延长当前租入船舶的合同 - 随着这些各种合同到期日的临近 将决定是否延期 将在第三和第四季度向市场通报更多信息 [68] 问题: 关于美中贸易紧张局势带来的吨海里上升空间 航程模式正在恢复 今天还有多少吨海里上升空间 是大部分还在还是大部分已消失 - 看到美国货流进入中国在一定程度上回归 但美国货物涌入印度的情况已经减少 因此判断是否确实建立了美国和印度之间的新贸易模式 或者这只是一次性事件还为时过早 [70] - 第二季度美国对印度出口超过100万吨 而2024年全年不到10万吨 一个被低估的副作用是 印度过去几年吸收了中东LPG出口的50% 但突然从中东接收的货物减少 因为中东向中国发送了更多货物 因此需要更多时间来量化这些吨海里效应及其对市场的实际影响 [71][72] 问题: 对美国海湾2025年和2026年乙烷LPG出口的 optionality 有何评论 预计具有此种 optionality 的扩建项目中乙烷LPG的份额是多少 - 从Netherlands码头开始 他们将先启动LPG 然后在2026年逐步引入乙烷 评估为 fifty-fifty split Enterprise有两个扩建项目 其中一个最终将仅用于乙烷 因此有充分理由相信 Energy Transfer 以及 Enterprise 的码头扩建中有相当一部分将指定用于乙烷产能 [73] 问题: 是什么驱动了巴拿马运河集装箱船拥堵的增加 - 没有足够接近集装箱市场来给出合格答复 但推测与中美之间持续的贸易战谈判有关 但运河周围的集装箱交通稳步增长 仅仅因为水上有更多的船只争夺巴拿马运河必须提供的非常有限的运力 [74] 问题: 如何看待VLGC的当前运费市场 每日70,000美元的现货费率是否是可持续的水平 还是觉得在近期到中期存在一些下行风险 如何看待巴拿马运河的交通 特别是集装箱船进入2025年下半年 - 当市场处于每日70,000美元时 总是存在下行风险 但今天也看到船只以 around that level 被预订 因此市场似乎能够吸收 并且费率是可持续的 但不会说这个费率水平没有任何下行风险 [75] - 巴拿马运河肯定在推动这些费率进一步上涨或下跌方面发挥着至关重要的作用 基本面是稳固的 因此对市场基本面的看法没有改变 但 wildcard 是巴拿马运河 并且看到集装箱船在最近几周占据了该运力的相当大且不断增加的部分 因此情况似乎如此 即使每周都在迅速变化 巴拿马运河拥堵似乎将在未来市场中发挥作用 [76][77] 问题: 展望第四季度 已经预订了约30%的可用天数进入第四季度 如果运费率在进入第四季度时保持较高水平 这是否会反映出来 是否还有很多可用天数有待预订 - 无论现货市场表现如何 都有大约30%多的船队运力锁定在每日约45,000美元 这显然将影响该季度的期租等价收入 但剩余的70%暴露于现货市场 目前至少乐意保持这种情况 [81]