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Knight-Swift Transportation (KNX) - 2025 Q3 - Earnings Call Transcript

2025-10-23 05:30

财务数据和关键指标变化 - 第三季度GAAP业绩包含5800万美元的重大非经常性项目包括2880万美元的商号减值 600万美元的不动产租赁和软件减值与退出第三方承运人保险业务相关的1120万美元的损失准备金以及1200万美元的US Express保险和索赔成本增加 [14][15] - 剔除燃料附加费后收入同比增长2.4% 营业利润同比下降3110万美元或38.2% 主要受上述5800万美元非经常性项目影响 [16] - 调整后营业利润同比增长14.2% 主要得益于零担运输、仓储和租赁业务的盈利增长抵消了损失准备金和US Express索赔成本的影响 [16] - GAAP摊薄后每股收益为0.05美元去年同期为0.19美元调整后每股收益为0.32美元去年同期为0.34美元同比下降5.9% 主要受损失准备金和索赔应计项目对每股收益0.10美元的负面影响 [16] - 合并调整后营业比率为93.8% 与去年同期及上一季度持平 [17] - GAAP业绩的有效税率为47% 同比上升15个百分点非GAAP业绩的有效税率为29.6% 同比上升30个基点高于此前27%至28%的预期范围 [17][18] 各条业务线数据和关键指标变化整车运输业务 - 收入同比下降2.1% 装载里程数同比下降2.3% [21] - 剔除燃料附加费和内部交易后每装载英里收入同比略有增长环比第二季度增长1.1% [21] - 调整后营业利润同比下降730万美元或15% 主要受US Express保险和索赔成本增加1200万美元的影响对调整后每股收益造成0.05美元的负面影响 [21] - 调整后营业比率同比上升60个基点 US Express的索赔问题对该指标造成110个基点的负面影响 [22] - 剔除US Express 传统整车运输品牌的调整后营业比率为93.7% [23] - 每拖拉机英里数同比增长4.2% 拖拉机数量与第二季度持平 [24] 零担运输业务 - 剔除燃料附加费后收入同比增长21.5% 每日货运量同比增长14.2% [25] - 剔除燃料附加费后每百磅收入增长6.1% 每票收入增长6.6% 每票重量增长0.4% 为自2021年进入该业务以来首次同比增长 [25] - GAAP业绩包含2880万美元的商号减值源于将零担运输品牌统一为AAA Cooper商号的决策 [25] - 调整后营业利润同比增长10.1% 为五个季度以来首次同比增长 [26] - 调整后营业比率为90.6% 较第二季度改善250个基点与典型的季节性恶化趋势相反 [26] - 第三季度开设一个新的服务中心并替换两个更大的站点使门数年初至今增长8.5% 同比增长10.2% [27] 物流业务 - 收入同比下降2.2% 主要受装载量下降6.2%的影响部分被每装载收入增长3.6%所抵消 [29] - 调整后营业比率小幅改善至94.3% 调整后营业利润同比增长1.9% [29] 多式联运业务 - 收入同比下降8.4% 装载量下降11.5% 部分被每装载收入增长3.5%所抵消 [31] - 调整后营业比率同比改善160个基点至99.8% [31] - 装载量环比第二季度恢复8.2% 达到年初至今最高季度装载总量收入环比增长11.9% 调整后营业比率环比改善430个基点 [31] 所有其他业务 - 收入同比增长29.9% 营业利润同比增长86.4% 主要受仓储和租赁业务增长驱动 [32] - 当季GAAP和调整后业绩包含1120万美元的损失准备金对调整后每股收益造成0.05美元的负面影响涉及2024年转移给另一保险承运人的未决汽车责任索赔 [32] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略旨在通过跨品牌和业务线的收入协同效应来增强企业多元化 [19] - 正在开发和部署技术以促进无缝连接利用一个品牌的过剩产能来满足另一个品牌的过剩需求从而有效提高应对市场机会和解决网络不平衡的能力 [19] - 零担运输业务将统一使用AAA Cooper品牌反映其作为一个业务在一个系统和一个网络上无缝运营 [12] - 公司致力于在扩展网络的同时提供强大的服务水平并专注于通过多项举措提高成本效率和运营执行以改善利润率 [13] - 物流业务与其资产业务形成互补关系通过技术支持的纯动力服务来增强拖车资产的回报 [12] - 多式联运业务目标是在成本、网络管理和设备利用率方面取得进一步进展并期待在改善的市场中利用铁路合作伙伴关系的新篇章 [12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度货运市场仍在应对不确定性许多托运人不愿承担过多风险货运需求趋势继续偏离正常季节性模式 [6] - 与2021年以来相比第三季度带来了更多关于旺季项目的主动客户讨论其中一些涉及去年未表达此类需求的客户 [6] - 一些旺季项目已经启动但通过十月的正常基本需求水平保持稳定尚未开始季节性增长 [7] - 由于对季度内货量如何增长仍存在不确定性公司对第四季度的预期采取更谨慎的态度 [7] - 尽管当前环境存在不确定性但公司认为有几个因素使下一个周期的机会对其业务更具吸引力 [7] - 在需求方面尽管有关税和货运订单模式变化的干扰但需求在整个不同的整车运输品牌中保持相对稳定 [8] - 在新的招标季节早期公司看到现有线路的流失减少中标量增长并有低个位数的费率改善这与上个招标季节形成对比 [8] - 在运力方面公司预计多个方面会出现持续损耗包括近期和发展中的监管重点如英语语言能力标准执行以及非本地商业驾驶执照的发放、更新和吊销的资格和控制这可能对单向长途市场的低价运力产生过大影响 [9] - 其他运力损耗因素包括承运人规模缩减和倒闭大型承运人继续从长途服务转向专线机会以及私人车队增长趋于平稳并可能逆转 [10] - 公司认为这些因素导致的运力损耗将主要集中在单向市场这是其约70%的整车运输业务所在领域 [11] - 有迹象表明近期的监管重点开始对运力可用性产生影响但在需求增加之前这种紧张状况可能需要一段时间才能在整个市场持续感受到如果执行努力持续有效 2026年供需动态可能会发生有意义的转变 [11] - 进入第四季度两周零担运输需求似乎比正常的第四季度季节性放缓更疲软这可能是短暂的但公司正在加强上季度开始的收益和成本举措以应对市场发展 [28] 其他重要信息 - 第四季度调整后每股收益指引范围为0.34美元至0.40美元 [34] - 指引假设当前状况持续并经历一些季节性 [34] - 关键假设包括整车运输营业利润环比改善零担运输收入持续同比增长且调整后营业利润率与去年同期相似物流业务收入和收益环比增长多式联运贡献与第三季度基本稳定 [35] - 所有其他业务类别的收益季节性放缓将导致营业利润大致盈亏平衡不包括1170万美元的季度无形资产摊销 [36] - 全年净现金资本支出预计在4.75亿美元至5.25亿美元之间第四季度调整后业绩的有效税率预计在23%至24%之间 [36] 总结问答环节所有的提问和回答问题: 关于"所有其他"业务季度间大幅下降以及监管对运力影响和私人车队前景的宏观问题 [39][40] - 确认"所有其他"业务第四季度预期为盈亏平衡主要受仓储业务季节性驱动大量工作发生在前几个季度第四季度活动较少 [41] - 关于监管影响联邦汽车运输安全管理局预计有超过20万非本地商业驾驶执照发放其中许多可能发放不当执行可能因州而异公司仅有少量非本地商业驾驶执照司机已观察到相关活动英语语言能力违规在过去几个月大幅增加某些市场可能出现承运人不愿承担更长运输距离的情况这已在物流业务中造成采购运力挑战感觉势头正在形成并开始在某些市场出现紧张状况 [42][43][44][45][46][47] - 关于私人车队与客户的轶事对话表明许多客户发现其私人车队容量未优化外包更具价值随着车辆使用四到五年面临更新许多客户正在缩减容量并外包私人车队每英里成本与外包成本的比较使得私人车队的经济性更具挑战性 [48][49] 问题: 零担运输业务第四季度需求疲软但招标讨论积极以及利润率指引与强劲第三季度表现和正常季节性不符并询问零担与整车运输的协同潜力 [52][53] - 第四季度初几周出现疲软但难以仅凭几周判断公司正据此调整主要在劳动力方面但已建立网络处理一定货量货量回撤会对成本造成压力将管理可控部分但招标季节的进展令人鼓舞机会可能在一季度末二季度初生效第三季度至第四季度的营业比率恶化与去年趋势一致鉴于客户组合十二月往往大幅放缓 [54][55][56] - 关于协同效应发现利用空驶线路的机会零担业务可部分利用整车运输车队避免空驶零担业务还可利用整车运输车队满足激增需求而非外部采购随着零担业务规模扩大和系统部署将能更快速地识别这些机会认为在零担与整车运输协同方面处于早期阶段 [57][58] - 补充说明第三季度零担运输利润率环比改善250个基点的驱动因素包括内包采购运输优化人员配置和调度可变劳动力每票改善2美元减少系统整合低效成本退出冗余设施等第四季度利润率变化主要是高固定成本业务中货量影响的结果 [59][60][61][62][63][64][65] - 确认疲软主要在货量端定价保持理性 [66][67] 问题: 各业务板块成本削减机会的进展 [69] - 在整车运输业务固定成本约占三分之一固定成本每英里支出占收入百分比同比和环比均下降多个百分点取得有意义的永久性进展设备成本策略包括分析性设备生命周期管理资产利用率改善目标是每季度同比降低设备每英里成本 [70][71][72] - 在一般行政及管理费领域部署精益和技术举措以抵消通胀目标是每季度同比降低一般行政及管理费支出在设施成本上采取不同方法目标是同比降低每平方英尺成本 [73][74][75] - 在可变成本领域如司机薪酬、维护、保险部署持续改进举措以抵消通胀或降低可变成本每英里维护成本管理内外部工作平衡燃油管理基础在于规划、指导和问责文化保险成本存在超通胀压力索赔结算和进展波动性较大但通过投资技术改善安全指标目标将保险成本转为竞争优势 [75][76][77][78] - 在多式联运业务通过在某些市场投资底盘获得运营杠杆改善货量有助于提高利润率网络平衡也更有效 [79][80] - 成本削减努力已进行一年感觉仍处于早期阶段特别是技术驱动的效率预计2026年将开始对业务产生实质影响 [81][82] 问题: 调整后每股收益计算方式以及第四季度需求信号的澄清 [85][86] - 调整后每股收益为0.32美元而非0.42美元是因为历史上未调整第三方保险和US Express结算相关费用此次遵循历史报告模式仅调整了减值费用未调整索赔支出 [87][88] - 关于第四季度需求已获得一些旺季项目并开始执行但就每日预订情况而言未看到像典型旺季那样从第三季度到第四季度的广泛需求增长去年第四季度中期出现意外项目今年有类似对话但尚未授予因此未计入指引已知项目预期按时启动但是否存在未知增长仍有待观察 [90][91][92] - 0.34美元至0.40美元的指引基于当前已知情况任何意外增长将带来上行空间 [93] - 关于零担运输营业比率去年第三季度至第四季度有DHE启动成本但也有加速的货运量今年初几周出现疲软因此采取保守预期疲软可能与美国政府部门停摆有关渠道检查显示其他零担运输公司也看到类似情况 [94][95] 问题: 公司支持联合太平洋铁路收购诺福克南方铁路的原因尽管其可能对核心整车运输业务构成竞争 [98][99] - 支持该交易是因为如果能为客户提供具有成本效益的解决方案公司可以通过其多式联运服务与铁路合作伙伴一起支持客户公司当前并未大量承运长途货运这类货运通常是最便宜的对小型微型承运人有吸引力但安全性较低为这类运输距离提供更好的解决方案不会损害公司业务反而会通过多式联运增加价值因为这不是公司整车运输业务主要竞争的市场 [100][101] 问题: 运力紧张是否反映在第四季度指引中 2026年招标季节进展以及旺季项目何时明朗化 [105][106] - 在某些市场通过经纪业务看到运力紧张迹象但尚未广泛出现预计需要一两年时间非本地商业驾驶执照问题可能更早显现 2026年将开始产生影响但这未计入第四季度预期 [107][108] - 第四季度指引基于已授予项目一些项目已开始一些可能在十月末十一月初启动已授予项目预期按时启动关键未知在于是否会像去年一样出现意外增长这未计入指引但可能带来上行空间 [109][110][111] 问题: 2026年实现整车运输利润率改善所需的定价水平以及司机薪酬通胀预期 [114][115] - 招标季节早期在预期运力紧张实际出现前策略是确保健康的货量增长并获得低个位数定价这有助于通过提高设备利用率来降低每英里成本和管理通胀预期2026年利润率改善将是货量和价格的组合上半年更多由货量驱动下半年更多由价格驱动 [115][116] - 如果低个位数定价能带来额外货量和生产率则可以改善利润率若市场如预期紧张公司将有机会将运力转向现货市场那里费率上涨将快于合同业务 [117] 问题: 在与托运人进行明年合同谈判时公司是否因运力紧张趋势而获得任何定价杠杆 [120] - 这因客户而异一些客户会前瞻性地选择希望合作的承运人并愿意在合同方面提供更多以锁定运力另一些客户则寻求近期最优价格并在出现问题时通过周度小型招标或现货平台解决公司对不同方式持开放态度保持灵活不过多锁定运力以便在市场变化时率先捕捉机会这通常能使公司利润率改善快于行业整体 [121][122][123][124]