财务数据和关键指标变化 - 2018年全年可控航班完成率提高0.7个百分点至99.7%，可控常规运营费用减少1000万美元 [13] - 2018年全年某指标提高3.5个百分点至略超85%，A14提高3.5个百分点至77% [13] - 2018年航空公司单位可用座位英里成本（CASM - X）降低1.8% [13] - 2019年全年燃油指导价格为每加仑2.10美元，低于2018年的2.33美元；ASM每加仑指导值为0.80 - 0.82，2018年第四季度为81.5 [14] - 2019年全年利息费用指导为7000万 - 8000万美元，高于2018年的约5400万美元 [15] - 2019年全年有效税率指导为24 - 25，高于2018年的略低于19% [15] - 2019年全年折旧指导为1.5亿 - 1.6亿美元，高于2018年的约1.3亿美元 [16] - 2019年航空公司CASM - X指导下降3.5% - 1.5%，实现个位数ASM增长 [16] - 2019年全年资本支出（CapEx）约为5.3亿美元，其中维护CapEx为9500万 - 1.15亿美元，高于上一年的约4800万美元 [17] - 2019年每股收益（EPS）指导为13.25 - 14.75美元，中点增长30% [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2018年第四季度总收益每可用座位英里（TRASM）同比增长4.4%，包含信用卡忠诚度计划约200万美元的破损收益；剔除破损收益后，TRASM增长3.9% [18] - 2018年固定费用收入为5030万美元，达到2016和2017年投资者日通过息税前利润（EBIT）计划预计2020年实现的目标 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司完成机队向全空客机队的过渡，预计2019年利用率将提高，ASM指导增长7% - 9% [19] - 在大急流城设立机组和基地，加强中大陆基地战略，优化繁忙目的地的旅客吞吐量，增加高峰时段的购票量，减少备用飞机数量以提高机队生产率 [20] - 2018年末开始实施电子商务收入项目，将单程行程转换为往返行程，该项目处于早期阶段，预计2019年带来更多收益 [20] - 定价引擎持续发挥作用，进入优化第二年，收益增长可能更多由收益率驱动而非载客率驱动 [21] - 公司认为联合航空和美国航空在较小市场恢复客运流量份额的增长策略未对其产生明显影响，双方目标客户群体不同 [72][73] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司完成机队过渡，进入全空客机队时代，2019年前景令人兴奋，最佳年份即将到来 [9] - 休闲市场目前非常健康，需求向好，未受政府停摆影响 [33] - 公司对2019年的收入环境持乐观态度，受益于机队过渡和各项自助收入计划 [21] 其他重要信息 - 公司2019和2020年将成为非现金联邦纳税人 [8] - 公司预计2020年之前实施的大部分计划将在2019年底完成 [39] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 8亿美元左右的资本支出对资产负债表的影响及关键契约 - 公司将用4.5亿美元的定期贷款B取代高收益债券，关键契约包括约3亿美元的最低流动性要求和5倍的债务与EBITDAR比率 [24][26] 问题: 某知名机构资产管理公司的情况 - 公司表示将在第一季度末公布相关信息，称该机构是大家熟知的 [27] 问题: 非航空业务盈利能力的季度分布 - 公司不会提供超出全年数据的详细信息，非航空业务各项目盈利情况不同，总体而言单个季度的波动不显著 [30][31] 问题: 政府停摆对客户预订需求的影响 - 需求向好，1月前几周表现符合预期，未受政府停摆等因素影响，休闲市场健康 [33] 问题: 资本支出中飞机相关的提前付款情况及2017年计划的执行进度 - 2019年航空公司资本支出约4.3亿美元，其中三分之二与飞机相关，还将购置6 - 7台新备用发动机；大部分2017年计划已完成或接近完成，电子商务部分完成度相对较低 [35][38] 问题: 2019年各季度CASM的变化情况及非航空业务运营收入的成本假设 - 第一季度CASM压力最大，Q3、Q4较为稳定；2019年非航空业务不含燃油成本约为每ASM 0.2 - 0.3美分，同比约为0.2美分 [42][46] 问题: 收入管理系统改进对2019年指导的影响 - 2018年已体现大部分影响，但2019年仍有更多提升空间 [48] 问题: 4.2亿美元项目中1.75亿美元融资的条款及剩余资金来源 - 融资细节将在交易完成后公布，部分为无追索权融资；剩余部分将来自内部生成资金 [52][54] 问题: 复活节日期变化对收入影响差异的原因 - 4月下旬是休闲客户需求低谷，复活节日期变化带来的高峰旅行收益在此时影响更大，而3月底仍有较强流量 [56] 问题: 航空公司和非航空业务收入展望的关键驱动因素及潜在风险 - 航空公司业务需求向好，但存在需求下降风险，同时依赖自助计划的实施；非航空业务风险较小，主要风险为未达到预期新增高尔夫球场数量 [60][62] 问题: Sunseeker项目的成本变化及对收益的影响 - 项目总成本4.7亿美元不变，已支出约5100万美元为资本支出，预计2020年下半年开业，目前经济预测未变 [65][67][68] 问题: 竞争对手在较小市场的增长策略对公司的影响 - 未对公司业绩产生影响，双方目标客户群体不同，公司未受波及 [72][73] 问题: 非航空业务运营收入是否包含在每股收益指导中及2020年计划的收益情况 - 非航空业务运营收入包含在每股收益指导中；2020年计划的大部分收益已在2018年实现或将在2019年实现 [76][77] 问题: 319机型加入对每加仑ASM和燃油经济性的影响 - 预计2019年有所改善，2020年随着更多320机型加入将进一步提升，总体目标为85左右 [78][79] 问题: Sunseeker项目2.5亿 - 3亿美元支出与4.2亿美元剩余金额的关系及增加报告透明度后投资非核心业务的原因 - 4.2亿美元剩余金额是扣除1.75亿美元融资后的金额；公司投资非核心业务是为了以客户为中心，获取更多客户信息和钱包份额，高尔夫球场能为公司带来大量新客户邮件 [81][86][88] 问题: 600条潜在增长航线的竞争情况及油价波动对机队利用率和网络的影响 - 这些市场目前竞争比例约为10%，若全部开发，竞争市场比例将下降；公司规划航班时会确保增量往返航班达到盈利门槛，空客机型相比MD机型在燃油成本上有优势，公司会预留一定燃油成本缓冲，并根据情况调整运力 [93][95] 问题: 非航空业务运营收入何时转正 - 2020年下半年接近盈亏平衡，2021年情况将明显改善 [97] 问题: 2019年非燃油成本改善的主要项目及信用卡业务未来的收入贡献 - 2018年主要是机组人员冗余，2019年机组利用率预计提高5 - 6个百分点，维护和维修成本持续改善，但资产基础影响有所上升；到2020年底，信用卡计划将为公司贡献至少5000万美元的EBITDA，公司将通过多种方式扩大信用卡业务的曝光度 [100][102] 问题: FEC和Teesnap业务达到规模的情况及成熟后与航空公司业务的利润占比 - Teesnap业务在增加800个球场后，2020年接近盈亏平衡，2021年实现正现金流；FEC业务开设3 - 4家门店后开始实现正现金流；目前难以预测非航空业务与航空公司业务的利润占比，短期内航空公司业务仍将占主导 [106][107][110]