财务数据和关键指标变化 - 2022财年第一季度净亏损1430万美元，摊薄后每股亏损0.40美元；调整后净亏损930万美元，摊薄后每股亏损0.26美元，调整后净亏损不包括650万美元的股权证券按市值计价的非现金损失及其对所得税费用的相关影响 [36] - 2022年第一季度收入为1.478亿美元，较2021年第一季度的1.504亿美元减少260万美元，降幅1.7%；合同收入增加970万美元，但美国飞机贷款数量减少，以及直通和其他收入减少1240万美元，主要是由于直通维护费用减少 [37] - 2022年第一季度GAAP下确认了420万美元的先前递延收入，而2021年第一季度递延了520万美元的收入，剩余递延收入余额将在合同剩余期限内随着航班完成而确认 [38] - 2022年第一季度整体运营费用为1.517亿美元，较2021年第四季度增加2600万美元，较2021年第一季度增加2830万美元；与2021年第一季度相比，最大的成本差异是1130万美元的工资支持计划（PSP）相关赠款在2022年第一季度不存在 [39] - 2022年第一季度飞行运营费用较去年增加1060万美元，其中超60%与飞行员和空乘人员的飞行小时数增加有关，此外飞行员培训和招聘奖金占330万美元 [39] - 2022年第一季度维护费用为5900万美元，较2021年增加610万美元，但较2021年第四季度减少210万美元；劳动力成本较2021年第一季度增加730万美元，反映了飞行活动增加和维护技术人员工资标准提高 [40] - 2022年第一季度C检费用（不包括直通金额）为910万美元，较2021年第一季度增加610万美元，但较2021年第四季度减少150万美元；可旋转件、消耗品和部件合同费用较去年增加340万美元，但较2021年第四季度减少140万美元 [41] - 本季度现金（不包括受限现金）减少1820万美元至1.023亿美元，主要由于计划的债务还款和融资成本2680万美元、备用发动机和其他设备支出1980万美元以及未来备用发动机采购存款700万美元，这些支出部分被3080万美元的债务收入抵消 [42] - 季度末总债务为6.786亿美元，较上一季度增加830万美元；假设无额外债务，2022财年剩余时间债务将减少约9300万美元，2023财年减少9500万美元，到2023财年末总债务余额将降至约4.9亿美元 [43] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 12月季度飞行86079个轮挡小时，较去年增加24.3%，但较上一季度下降9.3%；综合可控完成率为97.8%，而去年为99.9% [21] - 联合航空业务可控完成率（CCF）为98.3%，主要受飞行员流失到干线航空公司以及新冠疫情导致的缺勤率上升影响；已将20架CRJ - 700飞机中的17架交付给GoJet航空公司，其余3架计划在2022年3月底前交付，联合航空E - 175机队保持80架 [25][26] - 美国航空业务CCF为97.2%，同样受新冠相关缺勤率和飞行员流失影响；美国航空认可运营环境困难对公司表现的影响，免除了绩效相关要求 [27] 货运业务 - DHL货运业务本季度可控完成率为99.8%，超过DHL的绩效目标；本月预计接收第三架737 - 400F飞机，有望提供额外运力和运营支持 [33] 各个市场数据和关键指标变化 无相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续专注于以最安全和最可靠的方式运营核心区域业务，优先保障员工和客户的健康与安全，灵活响应合作伙伴美国航空、联合航空和DHL的飞行需求 [20] - 公司在区域运营之外的投资和合作取得进展，DHL货运业务表现良好，计划扩大货运业务；与Gramercy Associates Ltd.的合作预计在2022年上半年完成认证，将区域业务模式引入欧洲 [15][16] - 公司与Archer和Heart的电动航空合作项目达到产品开发里程碑，未来将选择性地关注航空相关绿色技术的其他机会，以确保在该领域的领先地位 [17][18] - 行业面临飞行员短缺问题，主要受干线航空公司招聘、新冠疫情和1500小时商业飞行员要求的影响，公司财务表现与应对飞行员流失的能力高度相关 [11][12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度公司面临巨大挑战，新冠疫情对运营和财务的影响显著，同时还面临重维护费用追赶、飞行员流失和病假率波动等问题 [8][9] - 尽管面临挑战，但产品需求强劲，公司主要挑战是满足需求；随着新冠影响减弱，公司将专注于在疫情后环境中高效可靠地运营航空公司 [8][23] - 预计本财年剩余时间轮挡小时数将面临压力，本季度受影响最大，较2022年第一季度下降15% - 20%，到日历年年底，轮挡小时数生产水平预计较2022年第一季度下降5% - 10% [44] - 新冠初期推迟的重维护将在本季度末结束，飞行员培训将保持在较高水平；公司将寻找成本节约机会，目标是在第四季度实现盈亏平衡 [45] 其他重要信息 - 11月、12月病假率高达23%，远高于历史平均的5%，1月前三周仍维持该水平，自1月23日起病假率明显下降 [10] - 公司飞行员培训管道已满，已实施吸引新飞行员和提高教员比例的计划，确保额外的模拟器时间并战略布局，以缩短培训时间 [30] - 公司为飞行员提供有吸引力的条件，包括大型支线喷气式飞机和窄体737飞机机队、联合航空88计划、有吸引力的驻地、快速机长晋升机会、积极的招聘计划和有竞争力的薪酬及奖金 [31][32] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 12月季度2250万美元新冠相关影响中，病假和重维护分别占多少，以及到年底仍存在的问题 - 大部分重维护将在本季度完成，其余影响主要是为补充飞行员而增加的培训成本，包括培训和招聘计划中的奖金 [53] 问题2: 本财年培训和招聘成本预计比以往高多少 - 本季度额外的飞行员培训和招聘成本为330万美元，这是一个合理的估计 [54] 问题3: 对减少轮挡小时数下降的信心，以及飞行员流失情况 - 飞行员流失问题严重，关键在于补充人员和完成培训；公司有足够的模拟器时间，新的E - Jet模拟器已上线，还有CRJ模拟器即将投入使用；公司的流失率在年初处于行业较低水平，11月、12月出现大幅上升，且主要是副驾驶流失；如果流失率稳定，公司有信心度过难关，但流失情况是不确定因素；同时，新冠疫情导致的高缺勤率对运营影响巨大，但近期感染率大幅下降，有望缓解这一问题 [57][58][62] 问题4: 客运和货运业务在飞行员问题上是否相同，以及737飞行员招聘和模拟器时间情况 - 737货运业务受影响较小，除一名飞行员因新冠去世外，本季度几乎没有取消航班；货运飞行员招聘没有问题，因为他们来自公司的资历名单，且货运业务薪酬高，吸引了很多志愿者；公司计划近期增加第三架737 - 400F飞机，并继续扩大货运业务 [68][70][71] 问题5: 无法满足合同义务时的处罚情况 - 本季度已记录400万美元的处罚，公司认为合作伙伴会理解情况，因为部分原因是新冠疫情和行业飞行员招聘问题；公司与合作伙伴的对话将富有成效，部分预期或已记录的处罚可能会重新讨论 [73][74][76] 问题6: 成本节约目标和实现时间 - 公司尚未准备好分享具体细节，但正在考虑优化美国航空业务的维护布局，减少租赁成本，提高机械师团队的利用率；还在与承包商协商以节省成本，预计每月可节省数十万美元 [79][80] 问题7: 美国航空给予豁免后，合同是否有修改 - 没有其他合同修改，预计将继续就经济处罚进行富有成效的对话 [82] 问题8: 目前和历史的飞行员流失率，以及对1500小时规则的看法 - 流失率波动较大，每月约3% - 5%；公司正在努力跟上培训进度，但由于飞行员提前通知时间短，培训时间长，仍需时间追赶；1500小时规则是行业问题，没有证据表明1500小时的飞行员比经过强化培训的300小时飞行员更安全，该规则导致农村地区航空服务减少，提高了票价，希望政治家采取行动解决 [91][89][90] 问题9: 何时开始担心培训班级招不满，目前和疫情前的飞行员申请数量，以及2022年的招聘需求 - 申请数量比疫情前略少，但仍能填满班级；公司有专门的招聘部门；长期解决方案正在实施，但1500小时规则使得飞行员在积累飞行小时数时面临困难和高额成本；公司因运营大型喷气式飞机、拥有理想驻地和联合航空AVA计划，在吸引人才方面有一定优势，但AVA计划也导致部分人员流失到联合航空 [96][97][99] 问题10: 疫情前每年通常招聘多少飞行员 - 每年招聘250 - 300名飞行员 [101] 问题11: 12月季度400万美元处罚在损益表中的位置 - 属于抵减收入，但公司不公开披露相关信息 [104] 问题12: 货运业务不受飞行员流失影响，是否有机会扩大，以及限制因素 - 货运业务是公司重要的增长领域，增加货运飞机有助于吸引飞行员，合作伙伴也认可这一观点；限制因素主要是货运运营商对窄体飞机的需求 [109][110][113] 问题13: 欧洲合资企业认证后的情况和贡献时间 - 欧洲没有1500小时规则，飞行员情况与美国不同；计划年中获得运营证书，全年与客户建立合作，模仿美国模式在欧洲开展业务 [114] 问题14: 欧洲合资企业是否具有季节性 - 不是传统的欧洲包机模式，而是与欧洲主要航空公司建立长期合作关系，提供更大机队服务，不依赖夏季高峰需求 [115]