财务数据和关键指标变化 - 第三季度税前收入为390万美元，去年同期税前亏损1460万美元；本季度所得税费用为90万美元，净利润为300万美元，即每股0.09美元 [24] - 剔除特殊项目后，调整后净利润为1040万美元，即每股0.30美元；公司仍有4亿美元净运营亏损（NOLs），无需支付现金税 [25] - 剔除与GECAS租赁买断相关的租赁终止调整后，本季度调整后税前收入为1340万美元，去年同期为1160万美元，约有15%的改善 [26] - 本财年前三季度调整后税前收入为5940万美元，营收为5.35亿美元，税前利润率约为11%；去年同期分别为1640万美元、5.04亿美元和3% [27] - 与上一季度相比，本季度调整后税前收益减少760万美元，从第二季度的2100万美元降至1340万美元 [28] - 合同（CPA）收入（剔除过去几项）为1.704亿美元，较去年同期的1.599亿美元增长6.5% [31] - 调整后EBITDA为4590万美元，调整后EBITDAR为5880万美元；去年同期分别为4170万美元和5970万美元 [32] - 第三季度发动机费用为950万美元，预计下一季度降至870万美元；飞行运营费用和航线维护费用预计在第四季度及明年初维持在较高水平 [33] - 截至季度末，现金为7.99亿美元，资产负债表上的总债务为8.81亿美元，较2018年9月30日的9.15亿美元减少4100万美元 [35] - 第四季度及2019年剩余时间的其他资本支出预计在200万 - 500万美元之间，无其他重大交易计划；3500万美元的循环信贷安排已延长至9月中旬，正在敲定长期延期事宜 [36] 各条业务线数据和关键指标变化 美国业务线 - 2019财年第三季度可控完成率为99.4%，与去年同期相同，但本季度在增加10.8%的轮挡小时数情况下实现 [13] - 总完成率（包括天气和其他不可控取消因素）为95.9%，去年同期为98.2%，主要受天气影响 [14] - 4月2日移除两架CRJ - 900飞机作为额外备用飞机，4月可控完成率达99.6%，并超过所有新绩效标准；但5月1日开始的60天绩效期内，因飞机损坏和维护问题未达绩效标准，美国方面决定于11月2日移除两架飞机 [15][16][17] - 6月30日开始的第二个60天绩效期内，仅使用五架专用备用飞机中的两架；7月31日又有一架飞机在达拉斯受损，难以达到绩效标准，可能导致年底前更多飞机被移除 [18][19] 美联航业务线 - 第三季度可控完成率为99.4%；E175机队可控完成率为99.7%，被认为是支线航空业的优质飞机，是潜在增长点 [21][22] - 2019年7月，公司在美联航快运业务组合中准时表现和整体客户满意度领先 [22] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 继续与美联航就20架CRJ - 700和Embraer 175的合同延期进行富有成效的讨论，希望在未来几周内达成新合同，目前所有飞机均已列入美联航未来航班计划 [8][10] - 努力向货运业务多元化发展，预计2020年夏季取得成果，货运业务有助于增加飞行员招聘和减少流失率 [38] - 持续招聘飞行员，数量超过当前流失率，为现有机队更高利用率和与美国航空或美联航的潜在机队增长机会做准备 [39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度运营和财务面临挑战，主要受天气、飞机损坏、维护问题和GPS中断等不可控因素影响，但公司仍对运营能力有信心 [7][11][19] - 尽管未能达到美国航空的绩效标准，但通过积极应对和投入资金，建立了良好信誉，相信随着备用飞机恢复和航班时刻表调整，秋季运营数据将显著改善 [44][45][46] - 飞行员招聘和留存是支线航空业的最大挑战，但公司通过与美联航的飞行员流动协议，流失率显著下降，且每月招聘人数超过流失人数 [38][48] 其他重要信息 - 6月14日完成从GECAS购买并融资10架CRJ - 700飞机的交易，公司租赁给第三方的飞机数量降至18架 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：若没有运营中断，当前的利用率是否可持续 - 公司认为是可持续的，每月飞行员和维护人员数量都在增加，且合作伙伴与公司密切合作；虽然为实现高利用率成本较高，但未来有望正常化 [52][53] 问题2：闲置额外飞机的年度财务拖累如何 - 公司仍在评估飞机的替代用途，不同用途的短期和长期财务影响不同，因此具体财务拖累难以确定 [56] 问题3：美国航空的运营问题是否影响与美联航的谈判，以及与美联航新管理层对话的语气变化 - 公司认为美国航空的运营问题不会影响与美联航的谈判，因为美联航总裁了解公司运营能力，且公司在美联航的运营数据良好；与美联航新管理层的对话富有成效且积极 [59][60][62] 问题4：如何改善美国航空业务的底层绩效，以及本季度运营问题的财务影响 - 改善绩效的关键在于增加机组人员和备用飞机数量，预计8月底备用飞机数量恢复正常；此外，公司还在关注飞行员招聘、培训质量和技术改进等方面 [68][69][70] - 本季度在补充维护人员方面额外支出略超100万美元，但可控完成率仍达99.4%，只是未达到美国航空的标准 [77] 问题5：美国航空评估是否移除更多飞机的过程，以及未来几个月可能移除的飞机数量 - 美国航空依据合同条款评估，公司希望其考虑到不可控因素给予一定宽容；公司的目标是尽力满足其期望和客户需求 [80][82][84] - 协议规定美国航空最多可移除六架飞机，除已确定的两架外，最多还可移除四架，且最早要到2019年底至2020年第一季度 [85] 问题6：飞行运营费用占收入的比例在2020财年是否会保持在30% - 31% - 至少在2020年上半年，甚至可能到下半年，该比例将维持在当前水平，具体取决于是否增加轮挡小时数或飞机数量 [88] 问题7：机队增长机会何时出现，关键里程碑有哪些 - 尽管美国航空移除两架飞机，但飞行小时数仍可能增加；美联航方面，预计轮挡小时数会上升，可能将飞机转移到另一个枢纽 [90][92][93] - 关于CRJ - 700飞机的降级和替换讨论正在进行中，但交易尚未完成，公司持续招聘机组人员以应对潜在增长 [95][96] 问题8：若获得美联航合同延期，2020财年合同收入能否增长 - 公司预计即使不增加飞机数量，未来轮挡小时数也会增加；若增加飞机，飞行小时数肯定会增加，合同收入也会相应增长 [98] 问题9：E175和CRJ运营差异的原因，以及能否将E175的经验应用到CRJ上 - CRJ飞机较旧，维护需求较高，且备用飞机数量不足影响运营；E175飞机更可靠，平均航段长度更长，有利于提高利用率 [101][102][103] - 公司通过招聘更多机械师和增加备用飞机，有望提高CRJ机队的可靠性，满足合作伙伴期望 [105][106] 问题10：若备用飞机由美国航空机队提供，而美国航空仍提高利用率，是否需要在机队外寻找备用飞机 - 公司认为目前不需要，历史上与美国航空合作一直使用三架备用飞机，增加两架后预计秋季达到七架，足以满足需求 [111][112] 问题11：美国航空合同中飞机移除规则，以及为何一架11月移除，另一架年底至2020年第一季度移除 - 合同规定最多可移除六架飞机，每月最多移除两架 [116] 问题12：本季度每股0.30美元收益与上季度0.46美元差异是否因运营问题导致，若无这些问题本季度收益会如何 - 收益差异主要由发动机重维护费用增加（约400万美元，属时间性问题）、飞行运营成本增加（250 - 300万美元，为潜在增长做准备）和额外维护费用（100 - 150万美元，为应对挑战引入外部承包商）导致，部分费用与美国航空完成率问题无关，且部分费用下季度将下降 [119][120][121]