财务数据和关键指标变化 - 第一季度营收12亿美元，同比增长30%，主要因737、A220和A320项目产量增加以及售后市场收入增长，部分被787项目产量下降抵消 [36] - 交付量方面，2022年第一季度窄体机项目交付量为233架，较2021年同期的171架增长36%；宽体机项目交付量降至38架，较2021年第一季度的48架下降21%，主要受787项目影响；总体交付量增至321架，而去年同期为262架 [37][38] - 每股收益为 - 0.51美元，2021年第一季度为 - 1.65美元；调整后每股收益为0.03美元，2021年同期为 - 1.22美元 [39] - 运营利润率从2021年第一季度的 - 14%改善至 - 4% [40] - 2022年第一季度远期亏损为2400万美元，主要因787项目进一步减产和返工成本以及A350项目质量成本增加和减产；不利的累计追赶调整总计2600万美元，主要因737项目供应链、原材料和其他成本估计增加 [41] - 第一季度自由现金流使用量为2.98亿美元，较2021年同期增加1亿美元，主要因生产活动增加导致营运资金增加以及与2019年波音73预付款相关的季度现金还款3100万美元 [44] - 预计2022年全年自由现金流使用量在1.75亿 - 2.25亿美元之间，包括1.23亿美元的波音预付款还款，预计资本支出在1.5亿 - 1.75亿美元之间 [47] - 第一季度末现金为12亿美元，债务约为38亿美元；4月向英国商业、能源和产业战略部支付2.91亿美元以偿还可偿还投资协议，该交易将反映在2022年第二季度财务报表中 [48] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第一季度商业收入同比增长35%，主要因737、A220、A320产量增加，部分被787产量下降抵消 [49] - 该季度运营利润率升至盈亏平衡，2021年同期为 - 12%，主要因737产量增加、过剩产能成本降低、估计变化减少以及与AMJP计划相关的收入2800万美元 [50] 国防与航天业务 - 收入较2021年第一季度增长3%，因PA生产和开发项目活动增加 [51] - 该季度运营利润率为13%，2021年同期为8%，主要因执行良好、估计有利变化和过剩产能成本降低 [51] 售后市场业务 - 收入较2021年同期增长52%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增加 [53] - 该季度运营利润率提高至23%，2021年第一季度为21%，主要因2022年第一季度产品组合有利 [53] 各个市场数据和关键指标变化 未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于三大关键优先事项：实现收入多元化、在3年内去杠杆化10亿美元、将利润率提升至16.5%的目标 [16] - 贝尔法斯特工厂是收入多元化的关键贡献者，收购后空客工作包显著增加，加强了公司作为空客顶级外部供应商的地位，同时也成为庞巴迪的顶级供应商 [17] - 与英国商业、能源和产业战略部达成协议，提前退出与A220项目相关的启动投资 [18] - 与贝尔法斯特的两个工会伙伴协商达成新的薪酬协议，涵盖贝尔法斯特2000多名员工，有效期至2023年12月 [19] - 737 MAX项目目前月产量为31架，预计2022年生产315架；787项目预计2022年交付约20架；空客项目总体符合预期，空客对A320和A321需求乐观，计划实现公开宣布的产量目标 [20][21] - 已开始为空客A350新货机进行工程工作，该货机计划于2025年投入使用 [22] - 国防与航天业务第一季度增长稳健，预计下半年随着现有项目成熟增长将加速；售后市场业务第一季度表现强劲，收入增长52%，利润率达23% [22][24] - 商业团队专注于增长，本季度与空客签署协议，负责开发和制造City Airbus NextGen原型机的机翼，并积极探索支持新兴eVTOL市场的其他选择 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临新冠疫情、俄乌冲突、通胀和供应链中断等挑战，公司的复苏仍在继续，工厂继续向客户交付产品，但部分项目进度有所下调 [9][10] - 俄乌冲突增加了复苏的不确定性，公司在商业和售后市场对ERCOT MC - 21的销售受到一定影响；在供应链方面，约90%的钛材通过波音和空客采购联盟购买，两者均有足够库存满足近期需求，公司也已采购约12 - 18个月的钛材需求，并与采购联盟和供应链团队共同开发钛材替代来源 [11][12] - 冲突加速了通胀，物流和公用事业成本增加对运营造成压力，但公司通过长期协议和客户合同中的条款来缓解通胀影响 [13][14] - 随着产量提高，部分供应商出现压力，公司采取行动确保零部件供应，以维持健康的生产系统 [15] - 尽管面临挑战，公司仍专注于执行，预计随着窄体机产量稳定和A320产量增加，财务业绩将继续改善 [57][59] 其他重要信息 - 公司在4月与贝尔法斯特的两个工会伙伴协商达成新的薪酬协议，涵盖贝尔法斯特2000多名员工，有效期至2023年12月，这是商业部门未来的重要因素 [19] - 波音全球服务公司选择公司作为737 MAX发动机短舱和飞行控制面维修的合作伙伴；公司与广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）建立新的合作伙伴关系，GAMECO将成为公司在中国的授权维修中心 [25][26] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：固定价格合同或保护措施可能跟不上通胀的合同中的通胀风险，以及明年到期的IM合同对未来成本和实现16.5%利润率的影响 - 公司表示，波音合同中通常先由公司承担一定阈值内的通胀成本，超过阈值后双方分摊；空客和波音负责原材料成本，通过采购联盟采购有助于缓解通胀；公司还与许多供应商签订了长期协议，如与MAX定价合同期限一致至2033年，形成自然对冲 [63][64][65] - IM合同将于2023年6月到期，公司已与工会伙伴进行讨论，并在长期预测和16.5%利润率目标中考虑了该合同因素；实现16.5%利润率需抵消劳动力、原材料、物流和公用事业等方面的通胀压力 [66][67] 问题2：737的盈利能力，包括当前会计合同的批量大小、剩余数量，以及成本压力的持久性 - 公司当前4月开始的737会计合同约为200套，预计大部分合同将在今年年底前完成；近期通胀可能对2022年737利润率造成压力，但从21架/月提高到31架/月的产量增长将有助于增加收入和收益，吸收间接成本并显著降低过剩产能成本 [75][76][78] - 公司大部分成本已锁定在与供应商的长期合同和客户合同中，今年成本压力总体得到缓解，仅在现货市场购买商品、公用事业和物流方面存在一定通胀压力 [80][81] 问题3：自由现金流指引变化和增量成本的关键因素 - 客户生产计划变更，特别是787项目交付减少，以及年初预计737项目可能再次提产但现在预计维持31架/月的产量，是最初的不利因素 [86] - 供应链中断，公司需帮助陷入困境的供应商；为确保钛材库存而进行的采购；1月奥密克戎变异株导致的压力；物流和公用事业通胀等因素，将带来额外5000万 - 1亿美元的不利影响 [87][88] 问题4：MAX产量和缓冲库存消耗的预期 - 今年预计MAX产量为315架，维持31架/月的产量；此前预计第四季度提产，但现在预计不会发生 [96] - 目前缓冲库存约为85架，预计在与波音产量相同时会保持一段时间，可能要到明年才能降至20架，具体取决于波音何时提高产量 [97] 问题5：2023年MAX产量提升的制约因素及成本压力谈判 - 公司表示目前不清楚波音2023年的产量计划；在供应方面，预计不会出现供应限制，公司拥有强大的制造能力，可在供应商出现问题时自行生产零部件 [103][104] 问题6：实现16.5%利润率对其他项目的假设 - 公司以MAX每月42架的产量作为长期稳定的替代指标，但也假设其他项目大致按照OEM公布的产量计划进行，如787交付恢复后将提产，777项目部分延迟将被近期货机业务抵消，空客A320、A350和A220项目也按其公布的计划进行 [111][112][113] 问题7：MAX产量从31架/月提升的信号提前期 - 通常为6个月，但过去几年情况特殊，增减产的提前期较短，公司需保持灵活性，根据市场和客户需求做出反应 [115] 问题8：剔除超额成本和AMJP后的商业业务基础利润率未来变化，以及本季度17%税率较高和递延税资产估值的情况 - 公司预计737项目产量从21架/月提高到31架/月，将使该项目的利润率和盈利能力在增量基础上提高25% - 30% [119] - 新的税收规则要求根据全年盈利预期计算有效税率，因此季度税率可能与实际税前收入存在较大差异；随着全年盈利恢复，排除税收估值储备后的正常化税率将更合理 [123][124] 问题9：737负累计追赶成本的计算方式，以及MAX产量变化和自由现金流指引降低的原因 - 不利的累计追赶成本与第一季度末结束的会计合同有关，是为支持31架/月的产量而产生的供应链中断成本、双重采购成本和库存成本等，预计随着产量提高和供应链问题缓解，后续会计合同中此类成本将减少 [128][129] - MAX产量提高到31架/月是计划内的，波音希望确保供应链稳定并已发出信号，公司与波音保持相同产量以维持供应链健康；自由现金流指引降低是因为原预计第四季度提产但现在不会发生，导致737项目收入和收益减少，现金流降低，但长期来看稳定在31架/月将有助于公司和供应商稳定生产系统 [131][132][133] 问题10：737生产速率动态，以及超过31架/月后超额成本的情况 - 公司原预计第四季度提产并消耗库存，但现在预计不会提产，库存消耗将变慢 [140][142] - 预计2022年超额成本将比2021年降低40% - 50%，但在产量恢复到52架/月之前，超额成本仍将存在，2023年若提产，超额成本将继续下降 [145][146][147] 问题11：A320和A350的产量计划，预付英国特许权使用费的会计处理和利息节省，以及737第二季度利润率提升情况 - A320目前产量约为55架，计划到2023年年中提高到65架，全年预计交付超过600架；A350预计全年交付约50架，平均每月4 - 5架 [152] - 预付的2.91亿美元英国特许权使用费大部分将在自由现金流报表的融资部分体现，预计每年现金利息支出将节省超过2000万美元 [153][154] - 5月开始以31架/月的产量交付，4月仍为21架/月，第二季度无法完全体现31架/月产量的增量效益，仍会有一些前期成本；预计第三季度收入和收益将显著改善，现金流也将受益 [156][157] 问题12：国防市场业务的预期，以及贝尔法斯特在公务机市场的表现 - 国防市场活动增加，国防预算提高，公司投标和提案活动增多，有大量项目处于开发阶段，随着这些项目进入生产阶段，将推动国防业务持续增长，公司看好国防和航天市场前景，尤其在下一代飞机、导弹、高超音速和太空等领域 [161][163][164] - 贝尔法斯特在公务机业务方面表现稳定，机会管道增加，工程服务业务也有所起色，还有几个新的公务机项目待宣布 [167][168][169] 问题13：MAX产量计划变化的原因，中国恢复MAX交付的情况，以及相关挑战 - 公司根据与波音的沟通和市场情况制定产量计划，目前预计全年维持31架/月的产量，此前预计第四季度提产但现在预计不会发生，公司需保持灵活性以应对变化 [178][179] - 公司不清楚波音如何管理生产计划和与航空公司客户的协调，也不了解中国恢复MAX交付的原因和时间，这是一个复杂的情况 [185][187] 问题14：超额产能成本从第四季度到第一季度增加500万美元的原因，以及2023年超额成本的预期 - 第一季度超额产能成本增加500万美元，一是为提产做准备产生的成本，二是MC21项目的小调整 [195] - 预计2022年超额成本将因产量提高而减半至1.1亿 - 1.2亿美元，若进一步提产，超额成本将继续下降；宽体机项目低产量会对利润率造成压力，但目前没有单独的超额成本计算，相关成本已包含在利润率中 [192][193][196]