财务数据和关键指标变化 - 2025年第三季度总收入同比下降约1% [6] 但若剔除墨西哥子公司Landstar Metro的贡献及2024年第三季度约1500万美元的代理欺诈相关收入 则总收入同比增长约1% [7] - 2025年第三季度GAAP每股收益为0.56美元 若剔除三项非现金、非经常性减值费用（合计约3010万美元或每股0.66美元） 调整后每股收益为1.22美元 [9] - 2025年第三季度毛利润为1.111亿美元 低于2024年同期的1.127亿美元 毛利润率为9.2% 略低于2024年同期的9.3% [24] - 2025年第三季度可变贡献为1.702亿美元 略低于2024年同期的1.714亿美元 可变贡献率保持在14.1% [25] - 2025年第三季度保险和理赔成本为3300万美元 占BCO收入的7.2% 高于2024年同期的3040万美元（占6.7%） [26] - 2025年第三季度销售、一般和行政费用为5700万美元 高于2024年同期的5130万美元 主要由于股票薪酬费用、信息技术成本和员工福利成本增加 [28] - 2025年第三季度折旧和摊销为1150万美元 低于2024年同期的1540万美元 主要由于软件应用折旧减少 [29] - 季度末现金和短期投资为4.34亿美元 2025年前九个月经营活动现金流为1.52亿美元 资本支出为800万美元 [33] - 2025年前九个月公司支付了1.11亿美元股息 并斥资约1.43亿美元回购了约99.5万股普通股 [10][33] 各条业务线数据和关键指标变化 - 无遮盖平台设备业务表现强劲 收入同比增长4% 其中重型运输服务收入增长17% 达到约1.47亿美元 [7] - 重型运输业务量增长8% 每票重型运输收入增长9% [7][19] - 重型运输收入占无遮盖平台设备业务类别的比例从2024年第三季度的约34%提升至2025年第三季度的约38% [20] - 卡车总收入每票基本持平 其中厢式设备和无遮盖平台设备的每票收入均增长0.1% 但零担运输每票收入下降5% 其他卡车运输每票收入下降2.2% [17] - BCO承运的无遮盖平台设备每英里收入比2024年第三季度高出6% BCO承运的厢式设备每英里收入高出2% [18] - 非卡车运输服务收入在2025年第三季度比2024年同期低1%或100万美元 但若剔除2024年第三季度与代理欺诈相关的约1500万美元收入 则同比增长约1300万美元或16% [21] 各个市场数据和关键指标变化 - 运输物流板块收入同比下降0.6% 装载量和每票收入均略有下降 [21] - 最大商品类别耐用消费品收入同比下降约4% 量下降3% 每票收入下降1% [22] - 前五大商品类别（占运输收入约69%）总收入同比增长约1% [22] - 机械装载量增长4% 汽车设备和零件下降4% 建筑产品下降10% 电气产品增长23% 替代干线运输装载量增长12% [22] - 来自其他卡车运输公司的收入在2025年第三季度同比下降17% 表明市场运力充足 这部分收入占运输收入的比例在2025年和2024年第三季度分别为10%和12% [23][24] - 公司业务高度多元化 2025年前九个月有超过23000名客户 单一客户贡献收入不超过8% [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正积极营销出售其墨西哥物流子公司Landstar Metro 目标在2025年末或2026年初完成交易 [6][7] - 公司决定将Landstar TMS作为整车经纪服务的主要系统 并逐步停用Blue TMS 导致产生900万美元减值费用 [31] - 公司持续投资于技术 正在整个企业组织推广人工智能驱动的客户服务解决方案 并为代理、运力提供商和员工开发多种人工智能数字工具 [29] - 公司专注于通过管理员工人数（自2025年初以来美国和加拿大员工减少约40人 自峰值减少约80人）和提高效率来控制SG&A成本 [29] - 资本配置优先级不变 将继续耐心、机会性地执行股票回购 并投资于更新拖车设备车队 特别是无遮盖平台设备 [10][11] - Landstar的安全文化是关键优势 2025年前九个月事故频率为每百万英里0.60次可报告事故 低于国家平均水平且略优于公司过去五年平均的0.61次 [12][13] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 整车货运环境在过去10个季度持续充满挑战 波动的联邦贸易政策和持续的通货膨胀担忧继续造成供应链不确定性 [5] - 2025年第三季度货运环境特点是季节性需求相对疲软 累积通胀的影响拖累了与消费者支出相关的整车货运量 [9] - 卡车运力持续充足 只有少量供需平衡点 市场条件在工业经济波动中继续有利于托运人 ISM指数在整个2025年第三季度低于50 [9][10] - BCO独立承包商提供的卡车数量在2025年第三季度实现自2022年第一季度以来的首次环比增长（增加7辆） 但同比仍下降约5% [8][14] - BCO流失率持续受到相对较低的每票收入环境以及卡车运营成本显著增加的影响 但过去12个月的流失率已从2024财年末的34.5%降至2025年第三季度末的31.5% [14] - 联邦监管举措（如英语熟练度规定和非本地商业驾照规定）可能对行业运力产生长期积极影响 但公司自身BCO业务目前未受显著影响 [15][39] - 鉴于高度不稳定的运输背景、不确定的政治宏观经济环境以及保险理赔成本的行业挑战 公司仅提供第四季度收入评论而非正式指引 [34] - 2025年10月卡车装载量同比约下降3% 每票收入同比基本持平 两者均略低于正常季节性水平 [34][35] - 公司通常在第三季度到第四季度经历可变贡献率压缩20-30个基点 这通常由BCO利用率下降和旺季卡车经纪业务净收入利差收窄共同驱动 [35] - 2025年第四季度初发生的一起涉及BCO的悲惨车辆事故可能对当期保险和理赔成本产生重大不利影响 [35] 其他重要信息 - 公司董事会宣布每股0.40美元的股息 于12月9日支付给11月18日登记在册的股东 [10] - 百万美元级别代理网络的留存率极高 基于2024财年业绩 公司拥有近500名百万美元级别代理 [13][14] - 公司记录了三项非现金、非经常性减值费用 合计约3010万美元：出售Landstar Metro决策相关减值1610万美元 Blue TMS停用相关减值900万美元 以及对一家私营科技初创公司非控股股权投资的500万美元减值 [9][30][31][32] - 2025年第三季度实际所得税率为25.8% 高于2024年同期的22.2% 主要由于2024年某些联邦税收抵免的有利影响以及2025年税前利润降低（主要因减值项目）的杠杆效应 [32] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 对更广泛的整车市场的看法 特别是运力退出的情况 [38] - 公司对BCO方面的情况感到满意 实现了自2022年初以来的首次BCO数量环比增长 尽管只有7辆 但对士气是积极信号 [39] - 监管环境（如约20万非本地CDL持有者、英语熟练度规定执行）可能对行业运力产生影响 但影响程度可能大于零 且需要较长时间显现 而非几周或几个月 [39][40] 问题: BCO数量下降放缓以及何时能恢复增长 [41] - 2025年第三季度BCO数量环比略有增加（7辆） 但第四季度至今同比略有下降 [41] - 公司正进行结构性改变以维持现有BCO并 onboarding 新司机 2025年第三季度毛卡车增加量是八个季度以来最好的 同比增加超过15% 流失率连续第七个季度改善 从2023年第四季度的41%高位降至2025年第三季度的31.5% 接近长期平均29% [42][43] - BCO数量的恢复取决于运价 如果运价出现拐点并上涨 第四季度BCO数量可能超过第三季度末水平 [44] 问题: 批准和活跃承运人数量下降是否影响购买货运的能力 [45] - 公司认为这不会影响其采购和满足需求的能力 公司正有选择性地与承运人合作 鉴于行业欺诈背景 对无法核实背景的运力提供者持谨慎态度 [45][46] - 第三季度对承运人基础进行了一些"修剪" 同期经纪业务净收入利润率反而扩大了78个基点 目前从运力采购角度看没有任何担忧 [47] 问题: 如何协调公司关于运力充足、每票收入持平或低于季节性趋势的评论与外界关于10月整车现货运价飙升的说法 [50] - 第三季度公司每票收入环比增长0.5% 低于疫情前典型的1.5%季节性增长 经纪业务净收入利润率环比扩大 但投标拒绝率在第三季度有所下降（而第一季度到第二季度是上升的） [51] - 10月定价预计与9月基本持平 而历史季节性通常是9月到10月上涨约0.6% 公司尚未看到公开数据所显示的10月现货运价上涨趋势 这可能存在Landstar的滞后性 因为代理不愿成为第一个向客户提出涨价的 [51][52] 问题: 第四季度费用方面的注意事项以及2026年激励薪酬与2025年的衔接 [53] - 保险费用难以预测 10月初发生的事故和精算师对前期准备金估计的调整使其波动较大 [54] - 其他运营成本方面 第三季度举办了BCO答谢活动（费用略高于100万美元） 这将是第三季度到第四季度的顺风因素 [54] - 激励薪酬和股票薪酬方面 2025财年全年预计计提约1000万美元费用 如果这个数字在2026年重置 将带来约1100万美元的逆风 [54] 问题: 10月量疲软是否与政府停摆有关 还是更广泛的现象 [58] - 原因是多方面的 包括政府停摆（公司是多个联邦机构的重要承运人） 汽车行业持续困境 利率对房地产业务的影响 以及旺季预期疲软 [58][59] - 政府业务方面 10月至今的调度装载量下降超过30% 但预计是暂时的 政府重启后业务会很快恢复 长期看公司灵活的网络可能比传统资产型承运人更有优势 [59][60] - 旺季方面 替代干线运输量本季度下降 零售商和电商正在以不同方式管理运输 加上关税影响可能导致前后波动 预计今年旺季将较为平淡 可能与去年类似或略低 [61][62] 问题: 经纪业务方面 与公司合作的承运人中有多少比例可能受到监管规定影响 [64] - 很难精确估计 但公司的审查标准严格 代理直接与承运人沟通 预计影响不会显著 [64] - 在运力收紧的环境中 BCO群体应保持稳定甚至增长 因为过去由可能受影响的第三方经纪承运人处理的货物可能转向BCO [64] - 公司尚未听到代理反映因第三方经纪承运人被停运而需要交还货物或货物被拦截的情况 [66] 问题: 监管规定是否是行业期待已久的周期催化剂 还是最终仍需依赖需求改善 [67] - 如果交通部估计的约19.4万名车主运营商在未来一两年内受影响 那对这个群体来说将是大事 [68] - 公司BCO群体在更紧的供应端环境下应保持稳定和增长 但具体取决于各州的执法情况 而非联邦执法 [68][69] 问题: 政府业务在政府重启后能多快恢复 恢复是在第四季度还是延至2026年 [73] - 恢复速度将很快 取决于停摆持续时间 政府获得资金后运输管道将重新开放 预计是短期波动 长期看是机会 [74] - 恢复时间将以天和周衡量 而非月或季度 [75] 问题: 公司在人工智能应用于经纪业务方面的举措和差异化 [76] - 公司模型本身是差异化因素 人工智能聚焦三个领域：辅助代理（如建议定价）、BCO留存（通过数据分析识别潜在流失信号）、企业内部服务效率提升（如呼叫中心技术） [76][77] 问题: TMS整合和人工智能举措是否带来可识别的成本节约或利润率影响 [80] - TMS整合方面 停用Blue TMS已在第三季度带来约75万美元的折旧顺风 第三季度到第四季度预计无影响 [81] - 人工智能方面 公司未披露具体目标 首要关注点是服务水平的提升 然后才是效率机会 [80] 问题: 如何看待恢复到疫情前40%-50%的净营业利润率水平的能力 [84] - 恢复需要收入增长（以摊薄固定成本）、运价提升、保险理赔成本改善以及技术效率提升 [85] - 保险成本是重要因素 2019年有约10500名BCO 保险费用为8000万美元 而2025年前九个月年化后BCO约8600名 但保险成本更高 这反映了持续的理赔成本通胀 影响整个行业 最终需要通过更高运价来弥补 [86] - 公司持续控制可控成本 员工人数自峰值减少80人 自年初减少40人 以不到1300名员工支持8600名车主运营商、1000名代理和23000多名客户 [87] 问题: 随着非本地CDL规定的实施 未来一年的运力规划思路 以及与保险公司的风险保费讨论 [90] - 公司自身BCO无此风险暴露 保险公司会询问相关问题 公司答案是无暴露 [90] - 运力规划方面 公司工作是尽可能多地筛选和 onboarding BCO 并保留现有BCO 对于第三方运力提供者 公司将优先考虑安全、保安和服务质量 会淘汰那些可能无法用英语交流或持有非本地CDL的承运人 [91][92] 问题: 10月之后 装载量和每票收入的同比比较情况如何 [93] - 去年第四季度量环比下降1.9% 运价环比上升1.0% 基本符合正常季节性 [94] - 今年10月运价基本持平 而历史季节性通常是10月比9月上升约0.6% 公司需要11月和12月有强劲增长才能达到去年第四季度的1.0%环比增幅 [94] - 10月工作日日均装载量同比下降4.5% 而历史季节性通常是10月比9月下降约2% 公司需要后续有所追赶 [94] 问题: 需求环境持续疲软 需要看到什么才能改善 对2026年是否有早期乐观情绪 哪些终端市场有潜在强弱 [98] - 需求改善需要稳定的贸易政策（如美中、美加、美墨关系正常化）以鼓励资本部署 以及消费者支出从服务更多转向商品 [99] - 联邦储备局政策和利率影响汽车和住房市场 [99] - 亮点包括无遮盖平台和重型运输业务显著增长 AI数据中心相关商业空调、发电等AI生态系统需求受益 美国-墨西哥跨境业务本季度有所改善 此前已连续几个季度下降 [100][101] - 目前对明年的展望仍停留在纸面 尚未看到实际迹象表明这些会在1月1日实现 [101]