财务数据和关键指标变化 - 第四季度净收入为1080万美元，而2022年第四季度净收入为50万美元 [51] - 第四季度净收入为3940万美元，较去年同期增长38%，期租等价租金（TCE）为24900美元；调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为2390万美元，净利润为1080万美元 [4] - 全年净收入为1.102亿美元，略低于去年，平均TCE为17500美元，高出波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）约7%；调整后EBITDA为5300万美元，净利润达230万美元 [5] - 2023年现金头寸保持强劲，为2490万美元，约每艘船150万美元 [6] - 2023年底未偿还债务为2.35亿美元，约每艘船1390万美元，公司杠杆率降至47%，超90%的债务由船队的废钢价值覆盖 [10][11] - 2023年完成5380万美元的再融资，增加1500万美元流动性，解决了直至2025年第二季度的所有贷款到期问题 [12] - 利息支出较上一年有所增加，但预计随着央行降息，未来季度成本将下降 [13] - 董事会宣布本季度每股总计0.10美元的现金股息，包括0.075美元的特别股息和0.025美元的常规股息，2023年全年股息支付率超100% [53] - 自2023年以来，完成250万股股票回购，约占流通股的2%，平均价格为5.12美元，较当前市场价格低约44% [54] - 2024年预计EBITDA较2023年显著增加，若当前远期运费协议（FFA）曲线实现，EBITDA盈利能力将达近1.15亿美元 [14] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2023年TCE表现为17500美元，超过好望角型指数平均约16400美元，连续两年跑赢BCI指数 [58] - 预计2024年第一季度每日TCE约为23200美元，已对冲约58%的第二季度所有权天数，固定毛费率约为28300美元 [60] 各个市场数据和关键指标变化 - 2023年好望角型市场运费率波动大，第一季度低至每日2200美元，第四季度峰值近每日55000美元 [50] - 2023年吨英里需求较2022年实际增长6%，铁矿石、煤炭和铝土矿货物增量超1.7亿吨 [15] - 自2023年第四季度初以来，好望角型市场显著走强，带动2024年第一季度BCI平均费率达十多年来最高，资产价格自第三季度末上涨20% - 40% [16] - 好望角型船舶订单量目前与20年前（2004年）相当，但由于严格的环境法规，更换需求大幅增加 [17] - 2024年好望角型货物吨英里需求预计增长3.5% - 4%，2025年预计增长约2.5% [65] - 2024年好望角型船队净增长预计约为2.5%，2025年为1.5%，均低于相应的吨英里需求增长 [68] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略包括通过资本回报奖励股东、投资船队以推动增长和提高效率、保持强大的资产负债表 [18] - 优先进行资本回报，自2022年3月以来，通过定期和特别现金股息分配总计约2640万美元，即每股1.45美元，占当前股价约16%；回购证券总额约4100万美元 [57] - 专注于收购高质量、燃油效率高的日本船只，提升船队质量和盈利能力 [59] - 2024年第一季度同意收购一艘2013年建造的好望角型船，预计第二季度末交付 [61] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管2023年市场预测悲观，但公司凭借有效对冲策略和强大运营杠杆实现盈利，调整后EBITDA利润率保持在48% [7][9] - 2024年市场前景乐观，全球制造业复苏和基础设施投资将推动海运贸易增长，利率下降将促进制造业和基础设施投资 [67] - 运费率波动主要受有效船舶供应影响，红海局势对市场的全面影响预计在第二季度中后期显现 [33] - 若当前情况持续，市场供应短缺将持续，运费率将维持在较高水平；若夏季战争结束、航道恢复正常，市场可能会有所缓和 [38] 其他重要信息 - 第四季度接收一艘Newcastlemax型船舶，以光船租赁方式租入，交付后该船按指数挂钩定期租船合同投入运营，租金较BCI有显著溢价 [1] - 公司是唯一参与由欧盟资助的创新项目的希腊航运公司 [23] - 正在选择符合条件的船舶，计划在2025年干船坞期间安装氢罐和相关燃料电池设备，预计年底完成 [74][75] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 特别股息和季度股息的支付时间 - 预计约在4月10日支付 [72] 问题2: 好望角型船收购情况，近期交易流量及杠杆和贷款价值比 - 近期交易活动活跃，此次收购具有优势；公司整体杠杆率约50%，此次收购杠杆率预计在50% - 60%，具体条款正在敲定中 [22][24] 问题3: Iconship收购的3400万美元支出是否在第二季度 - 已支付定金，预计5月完成全部支出和船舶交付，保守估计在第二季度末 [28] 问题4: 2024年船舶干船坞计划 - 2024年干船坞计划灵活，整体安排轻松，可管理 [29] 问题5: 第四季度利息和其他收入大幅增加的原因 - 无其他重大项目，预计利息费用保持在每艘船每天2500 - 2750美元 [30] 问题6: 2024年市场需求和运费率走势 - 2024年需求将保持健康，运费率变化取决于有效船舶供应，红海局势的全面影响预计在第二季度中后期显现 [33] 问题7: 好望角型费率上涨原因及后续市场走势 - 费率上涨是由于中国补货需求，若现状持续，供应短缺将主导市场，运费率将维持高位；若夏季战争结束、航道恢复正常，市场可能缓和 [37][38] 问题8: 资本分配中股票回购和特别股息的权衡 - 公司采取平衡的资本分配方式，在收购船舶、回购股票和支付股息之间取得平衡；回购受交易规则限制，将根据费率和现金流情况继续回报股东 [40] 问题9: SAFeCRAFT项目进展 - 正在选择符合条件的船舶，预计下个月左右完成，安装工作将在2025年干船坞期间进行，预计年底完成 [74][75] 问题10: 2024年一般及行政费用（G&A）和利息支出预期 - 2024年G&A以2023年为参考，预计无重大变动；随着基准利率下降，利息支出减少将对底线产生积极影响 [79] 问题11: 中国钢铁产量持平情况下铁矿石贸易的抵消因素 - 尽管中国当地需求和房地产危机严峻，但中国原材料进口大幅增加，钢铁产品出口也大幅增长，2023年吨英里需求增长6% [84] 问题12: 特别股息是否纳入正常资本分配计划 - 未决定是否将特别股息纳入常规股息或进一步增加特别股息，将视情况而定，总体战略是尽可能回报股东 [85] 问题13: 第一季度市场强劲原因及后续市场走势 - 运费率变化取决于有效船舶供应，红海局势影响约20%的船队，预计影响全球船队的5% - 10%，延长航程将增加吨英里 [95]

净收入变化 - 2023年第三季度净收入2450万美元，2022年同期为3400万美元；前九个月净收入7080万美元，2022年同期为9650万美元[2][5][7] - 2023年前三季度净收入为 - 854.7万美元，2022年同期为1674.6万美元[39] - 2023年前三季度 revenue, net为7080.6万美元，2022年同期为9649.3万美元[39] 净利润与净亏损变化 - 2023年第三季度净亏损500万美元，调整后净亏损260万美元；2022年同期净利润710万美元，调整后净利润760万美元[2][5] - 2023年前九个月净亏损850万美元，调整后净利润50万美元；2022年同期净利润1670万美元，调整后净利润2240万美元[2][7] - 2023年第三季度净亏损504万美元，2022年第三季度净利润714万美元；2023年前9个月净亏损854.7万美元，2022年前9个月净利润1674.6万美元[20] - 2023年第三季度调整后净亏损256.2万美元，2022年第三季度净利润759.5万美元；2023年前9个月净利润50.2万美元，2022年前9个月净利润2240万美元[24] - 2023年前三季度基本每股净亏损为 - 0.48美元，2022年同期为0.96美元[39] 调整后EBITDA变化 - 2023年第三季度调整后EBITDA为950万美元，2022年同期为1900万美元；前九个月调整后EBITDA为2910万美元，2022年同期为5330万美元[2][5][7] - 2023年第三季度调整后EBITDA为953.1万美元，2022年第三季度为1904.1万美元；2023年前9个月为2912.3万美元，2022年前9个月为5326.7万美元[20] 船队每日TCE费率变化 - 2023年第三季度船队每日TCE费率为15298美元，2022年同期为20614美元；前九个月为14935美元，2022年同期为20996美元[5][7] 船队TCE与指数对比 - 2023年第三季度船队TCE超过波罗的海好望角型船指数14%，前九个月超过18%[6][9][11] 股息情况 - 公司宣布2023年第三季度每股普通股股息为0.025美元，自2022年3月以来累计宣布每股现金股息1.35美元，总计2440万美元[4][6] - 2023年10月6日，公司支付2023年第二季度每股0.025美元的股息；宣布2023年第三季度每股0.025美元的股息，预计2024年1月10日左右支付[28][29] 财务状况指标 - 截至2023年9月30日，现金及现金等价物和受限现金为2200万美元，第三季度末股东权益为2.178亿美元，长期债务净额为2.233亿美元，船队账面价值为4.165亿美元[8] - 截至2023年9月30日，公司总资产4.55677亿美元，总负债和股东权益4.55677亿美元；截至2022年12月31日，总资产5.136亿美元，总负债和股东权益5.136亿美元[38] 船队业务锁定情况 - 约30%的船队已锁定2023年第四季度，平均费率超过2万美元，截至目前第四季度综合TCE平均收益为21640美元[6][10] - 2023年第四季度约59%的预计运营天数已锁定，估计TCE费率约为21640美元[26] 市场需求与前景 - 2023年1 - 9月主要原材料吨英里需求增长3% - 8%，船队规模增长约2%，但运费市场未达预期；展望未来，因关键地区商品库存低、需求增加、订单量低和环保法规，对市场前景乐观[13] 船舶收购与租赁协议 - 2023年5月9日，公司签订12个月光船租赁协议，收购一艘20.7855万载重吨的干散货船，行使购买选择权后总成本约3050万美元[30] - 2023年7月，公司为该船签订定期租船协议，租期11 - 14个月，每日租金较BCI有显著溢价[31] - 2023年9月22日，公司选择将M/V Patriotship定期租船协议延长6个月[33] 净现金流量变化 - 2023年前三季度净现金来自经营活动为1105万美元，2022年同期为2904万美元[40] - 2023年前三季度净现金来自/用于投资活动为2141.3万美元，2022年同期为 - 4730.3万美元[40] - 2023年前三季度净现金用于融资活动为 - 4289.5万美元，2022年同期为 - 179.7万美元[40] 其他业务收入与成本变化 - 2023年前三季度 vessel revenue, net为6813.5万美元，2022年同期为9547.6万美元[39] - 2023年前三季度 vessel operating expenses为 - 3137.1万美元，2022年同期为 - 3264.2万美元[39] - 2023年前三季度 interest and finance costs为 - 1552.8万美元，2022年同期为 - 1028.2万美元[39] 船队构成情况 - 公司运营船队由17艘船组成，平均船龄约12.7年，总载货量约305.482万载重吨[41] EBITDA变化 - 2023年第三季度EBITDA为705.3万美元，2022年第三季度为1858.6万美元；2023年前9个月为2792.8万美元，2022年前9个月为4761.3万美元[20]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度净收入为2450万美元,前9个月达到7080万美元,较2022年预期数字有所下降,主要由于本季度干散货市场疲软 [16] - 第三季度调整后EBITDA为950万美元,前9个月为2910万美元 [16] - 第三季度净亏损500万美元,前9个月亏损850万美元,主要受到通胀压力和燃料价差收窄的影响 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度日均租金收益15300美元,超过波罗的海干散货指数约14%,主要得益于公司提高船队能效和有效的套期保值策略 [6][12] 各个市场数据和关键指标变化 - 2023年前9个月干散货运输需求增长约8%,而船队规模仅增加约2%,显示了有利的供需基本面 [23] - 但由于港口拥堵大幅下降,有效船队供给增加,抑制了运价上涨 [24][25] - 自8月底以来,港口拥堵有所回升,开普西干散货租金从8000美元/天反弹至10月超过30000美元/天 [25][26] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司于10月接收首艘新型号"泰坦"轮,采用12个月裸船租赁结构,并以远高于开普西指数的溢价获得了长期用船合同 [10][11] - 公司计划未来2年内新增1%以内的开普西船队规模,远低于预期的贸易增长,有利于保持高船队利用率和健康的租金水平 [26][30][31] - 新的环保法规如EEXI、CII和欧盟排放交易体系将限制船舶航速,进一步压缩有效船队供给 [32][33][50][51] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第四季度约60%船舶已锁定日租金21600美元,预计全季平均日租金将达19500美元,如果采用第四季度初以来的平均水平,则可达22800美元 [13] - 公司看好未来干散货市场前景,认为订单量创近20年新低,加上环保法规影响,将支撑高船队利用率和健康的租金水平 [26][30][31][32][33][50][51] 其他重要信息 - 公司宣布派发第三季度0.025美元/股的现金股利,自股息计划启动以来累计派发1.36美元/股,占最近收盘价约26% [14] - 公司债务水平可控,无需在2025年第二季度前偿还任何贷款本金 [19] - 公司正在建立自有的船舶管理业务,未来有望为其他公司提供服务 [37][38] 问答环节重要的提问和回答 问题1 **Tate Sullivan 提问** 询问公司是否有自有的船舶管理业务,以及是否可以为其他公司提供服务 [36][37] **Stamatis Tsantanis 回答** 公司目前主要为自有船队提供管理服务,未来也有能力为其他公司提供服务 [38] 问题2 **Tate Sullivan 提问** 询问公司2024年是否有计划的船舶停修计划 [39] **Stamatis Tsantanis 回答** 公司预计2024年有3-4艘船将进行15-20天的干船坞修理,对总运营天数影响较小 [40] 问题3 **Michael Heim 提问** 询问公司是否考虑股票回购,如何权衡股票回购和偿还债务 [55] **Stamatis Tsantanis 回答** 公司目前优先考虑维持良好的现金流以支持持续派息,同时偿还债务,未来视市场情况再考虑股票回购 [56][57]

净收入变化 - 2023年第三季度净收入2450万美元，2022年同期为3400万美元；2023年前九个月净收入7080万美元，2022年同期为9650万美元[1][2][6] - 2023年前三季度净收入为 -854.7万美元，2022年同期为1674.6万美元[42] - 2023年前三季度净收入归因于普通股股东为 -866.1万美元，2022年同期为1674.6万美元[42] 净亏损与净利润变化 - 2023年第三季度净亏损500万美元，2022年同期净利润710万美元；2023年前九个月净亏损850万美元，2022年同期净利润1670万美元[1][2][6] - 2023年第三季度净亏损5,040,000美元，2022年同期净利润7,140,000美元；2023年前9个月净亏损8,547,000美元，2022年同期净利润16,746,000美元[24] 调整后息税折旧摊销前利润（Adjusted EBITDA）变化 - 2023年第三季度调整后息税折旧摊销前利润（Adjusted EBITDA）为950万美元，2022年同期为1900万美元；2023年前九个月为2910万美元，2022年同期为5330万美元[1][2][6][7] - 2023年第三季度调整后EBITDA为9,531,000美元，2022年同期为19,041,000美元；2023年前9个月为29,123,000美元，2022年同期为53,267,000美元[24] 基本每股亏损与每股收益变化 - 2023年第三季度基本每股亏损0.28美元，2022年同期每股收益0.41美元；2023年前九个月基本每股亏损0.48美元，2022年同期每股收益0.96美元[1] - 2023年前三季度基本每股净亏损为0.48美元，2022年同期为0.96美元[42] - 2023年前三季度摊薄后每股净亏损为0.48美元，2022年同期为0.94美元[42] 船队日均等价期租租金（TCE）变化 - 2023年第三季度船队日均等价期租租金（TCE）为15298美元，2022年同期为20614美元；2023年前九个月为14935美元，2022年同期为20996美元[2][7][18][23] 船队TCE与波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）对比 - 2023年第三季度船队TCE较波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）高出14%，前九个月高出18%[1][9][11] 股息分配 - 公司宣布2023年第三季度每股派息0.025美元，自2022年3月以来累计每股派息1.35美元，总计2440万美元[1] - 2023年10月6日，公司支付2023年第二季度每股0.025美元的季度股息；并宣布2023年第三季度每股0.025美元的现金股息，预计2024年1月10日左右支付[32][33] 财务状况指标 - 截至2023年9月30日，现金及现金等价物和受限现金为2200万美元，第三季度末股东权益为2.178亿美元，长期债务净额为2.233亿美元，船队账面价值为4.165亿美元[8] - 截至2023年9月30日，公司现金及现金等价物和受限现金为22,045,000美元，2022年12月31日为32,477,000美元；船舶净值和待售船舶为416,543,000美元，2022年12月31日为462,385,000美元[41] 第四季度租约与TCE收益 - 约30%的船队已锁定2023年第四季度的租约，平均租金高于20000美元/天，截至目前第四季度综合TCE平均收益为21640美元[1][10] - 截至目前，公司船队2023年第四季度约59%的预计运营天数已锁定，估计TCE费率约为21,640美元/天[29] - 假设剩余运营天数BCI等于2023年11月7日FFA曲线平均好望角型FFA费率15,700美元/天，2023年第四季度估计TCE费率约为19,480美元/天[30] - 假设剩余运营天数BCI等于2023年第四季度初以来平均现货费率23,700美元/天，2023年第四季度估计TCE费率约为22,800美元/天[31] 船舶接收 - 2023年10月24日公司接收一艘2011年建造的纽卡斯尔型散货船M/V Titanship，将提升未来商业表现[1][13] 船舶运营费用变化 - 2023年第三季度船舶运营费用为10,282,000美元，2022年同期为12,201,000美元；2023年前9个月为31,371,000美元，2022年同期为32,642,000美元[24] EBITDA变化 - 2023年第三季度EBITDA为7,053,000美元，2022年同期为18,586,000美元；2023年前9个月为27,928,000美元，2022年同期为47,613,000美元[24] 光船租赁协议 - 2023年5月9日，公司就一艘2011年建造的207,855载重吨的Newcastlemax型干散货船签订12个月光船租赁协议，首付款700万美元，日租金9,000美元，光租结束时购买选择权价格2020万美元，行使购买权后船舶收购成本约3050万美元[34] 现金流量变化 - 2023年前三季度经营活动提供的净现金为1105万美元，2022年同期为2904万美元[43] - 2023年前三季度投资活动提供的净现金为2141.3万美元，2022年同期为 -4730.3万美元[43] - 2023年前三季度融资活动使用的净现金为 -4289.5万美元，2022年同期为 -179.7万美元[43] - 2023年前三季度支付的利息现金为1365.2万美元，2022年同期为828.3万美元[43] 船队构成 - 公司运营船队由17艘船组成，平均船龄约12.7年，总载货量约305.482万载重吨[44] 股票交易信息 - 公司普通股在纳斯达克资本市场交易，股票代码为“SHIP”[45]

业绩总结 - 2023年上半年调整后EBITDA达到1960万美元，第二季度为1570万美元[9] - 2023年上半年净收入为46.4百万美元，第二季度为28.3百万美元[9] - 2023年第二季度净收入为676,000美元，较第一季度的净亏损4,185,000美元有所改善[72] - 2023年第二季度调整后EBITDA为15,689,000美元[72] - 2023年第二季度净运营收入为26,995,000美元[74] 用户数据 - 2023年上半年时间租船等价收入（TCE）为每艘船每日14,756美元，超出BCI指数20%[12] - 2023年第二季度时间租船等价收入（TCE）为每艘船每日18,708美元[52] 财务状况 - 2023年上半年公司债务比率保持在约50%[8] - 2023年上半年净债务较年初下降6.6%至2.123亿美元[8] - 2023年上半年每艘船的日均现金利息支出为8900美元，债务总额约为2.35亿美元[6][7] - 2023年上半年公司总资产为4.668亿美元[18] 未来展望 - 预计2023年下半年在不同BCI 5TC利率下EBITDA可达4700万美元至9100万美元[14][56] - 预计全球基础设施项目将加速，推动钢铁需求向好[58] 市场动态 - 2023年上半年，中国粗钢产量同比增长2.3%[58] - 2023年上半年，中国钢材产品进口同比增长31.5%[58] - 中国铁矿石进口同比增长7.7%[66] 其他信息 - 公司在2023年第二季度宣布每股0.025美元的常规股息[44] - Capesize船队订单占活跃船队的比例为历史最低点4.8%[67] - CO2排放量在往返航程中减少19%[62]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度每日期租等价租金（TCE）为18700美元，高出指数平均20%，季度净收入2830万美元，净利润70万美元；第一季度收入1800万美元，净亏损420万美元 [7] - 上半年净收入4640万美元，低于2022年同期；第二季度调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为1570万美元，上半年为1960万美元，2022年同期分别为1730万美元和3420万美元 [15] - 上半年平均每日运营费用（不包括交付前费用）为6900美元/天，与2022年水平相近；现金一般及行政费用（G&A）经调整后约为320万美元，即1000美元/所有权天，较同行有竞争力 [28] - 第二季度末债务为2.35亿美元，包括可转换票据，预计年底前全额偿还；每艘船债务为1470万美元，与2022年底基本持平 [29] - 上半年完成5380万美元融资，通过再融资降低两艘售后回租设施的利率，新增约1500万美元额外流动性，杠杆率维持在50%左右，债务总报废覆盖率连续一个季度超过90% [30][31] - 预计全年EBITDA将超过4500万美元，若下半年平均运费达到15000美元/天；若运费稍有增加，EBITDA将超过5000万美元 [33] 各条业务线数据和关键指标变化 - 自2022年初以来，船队表现优于好望角型散货船市场，过去六个月TCE比波罗的海好望角型散货船指数（BCI）高20% [19] - 第三季度约25%的所有权天数以超过21000美元/天的平均日租金锁定，今年剩余时间21%的天数以22000美元的平均租金锁定；预计TCE约为16100美元，比第三季度至今BCI平均水平高22% [12] 各个市场数据和关键指标变化 - 好望角型散货船市场从年初季节性疲软中复苏，第二季度波罗的海好望角型散货船指数平均为15600美元，高于第一季度的9100美元 [8] - 上半年干散货总吨英里需求增长约5.5%，有效吨位供应增长7.1%；预计2023年和2024年干散货总吨英里分别增长3.3%和2.5%，船队相应增长2.9%和1.9% [35][37] - 2023年上半年中国铁矿石进口同比增长7.7%；海运煤炭出口今年显著增长，全年吨英里预计增长5.4% [38][39] - 好望角型和超大型矿砂船（VLOC）2023年交付订单仅占总船队约1%，所有交付年份的总订单仅占现有船队约4.8%；预计2024年好望角型船队增长不超过1% [42] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 保持股东分配策略，通过增值机会扩大船队，同意以优惠价格收购一艘纽卡斯尔型散货船 [9][17] - 优化资产负债表，进行5400万美元再融资交易，降低利率利差，抵消部分基准利率上升影响，增加约1500万美元流动性，2025年前无贷款到期 [10] - 回购约160万美元普通股，平均价格4.35美元/股，较当前价格低25%；未来可能更注重回购而非分红，自计划开始以来返还股东资本约6400万美元 [11] - 延长三份期租合同期限，条件相同或更优；自4月起，一份期租合同延长24 - 30个月，有更高指数溢价和新的燃油价差利润分享计划 [13] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 海运需求强劲，但租船费率因历史低拥堵和更高载重调整船速导致的临时有效船舶供应过剩而承压；关键原材料吨英里需求强劲增长，低拥堵负面影响已达峰值 [16] - 新船订单处于几十年来最低水平，看好干散货长期积极趋势；中国经济复苏延迟合理，铁矿石库存低、钢铁生产和出口回升，为好望角型散货船市场创造有利条件 [36][38] - 预计未来几个月船舶拥堵将向历史平均水平回升，超速船舶将遵守新环境法规，好望角型散货运费将大幅反弹 [46] 其他重要信息 - 董事会批准第二季度每股0.25美元的定期季度股息，自股息计划开始以来总分配达2390万美元，约合每股1.33美元，占当前股价23% [18] - 约五分之三的船舶配备洗涤器，可赚取燃油价差溢价 [12] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 7月6日新闻稿中纽卡斯尔型散货船收购采用光船租赁结构的原因及好处 - 公司因出售旧船致船队规模减小，想增加商业和技术管理下的船舶数量，同时避免大量现金支出；与日本船东达成光船租赁协议，租期约一年，有购买选择权；该交易大幅增加运营杠杆，现金支出有限，船舶总价低于市场近期交易价格，是三赢局面 [50][51][52] 问题2: 2023年第二季度可变期租的存款支付情况，以及2011年建造的该船为何能获得高于BCI的溢价 - 已存入350万美元，交付船舶时（预计第四季度）还需存入1350万美元；其他公司以近8000万美元收购的类似纽卡斯尔型散货船，租给BCI的溢价为145% - 150%，而公司以3051万美元左右购入的该船，租给BCI的溢价将超过20%，投资回报率可观 [55][59] 问题3: 在12个月光船租赁期结束时以2000万美元购买该船，需要看到怎样的市场情况才会行使购买选择权 - 公司很可能会行使购买选择权，有很高的确定性 [56] 问题4: 第二季度利用率提高使收入超预期，未来季度利用率是否会因计划内停航而下降 - 已报告年底前的所有干船坞计划，年底前无重大干船坞计划，预计今年剩余时间利用率维持在98% - 99% [57] 问题5: 纽卡斯尔型散货船收购是一次性交易还是会继续增加此类船舶 - 未来可能有类似机会，会认真考虑；此类船舶运输相同货物，可使用公司现有信任且合作多年的租船人；总体而言，需是非常好的交易才会考虑，公司更注重股东回报 [65][66] 问题6: 当前资产价值与期租费率脱节的看法，以及是什么支撑了资产价值 - 好望角型和纽卡斯尔型散货船买家是非常严肃的投资者，非投机性收购；该细分市场基本面良好，订单量低、船队老化、新法规即将实施；航运业其他板块（如集装箱船和油轮）的资金流入，使一些投资者认为投资3000 - 5000万美元购买船舶不算大开支，这是积极信号 [67][68] 问题7: 公司租船策略展望，以及需要看到怎样的费率才会大量锁定2024年的租约 - 2024年将是多项法规生效的第一年，预计船舶速度会调整；目前市场低迷不仅因拥堵处于历史低位，还因大型矿石船超速导致临时吨位过剩；法规实施后市场将改善，对2024年市场更乐观，暂不建议过早锁定2024年租约 [70][72][73]

财务数据关键指标变化 - 收入与利润 - 2023年第一季度净收入1800万美元，2022年同期为2970万美元；净亏损420万美元，2022年同期净利润370万美元[1][4] - 2023年Q1净亏损418.5万美元，2022年Q1净收入367.1万美元；2023年Q1 EBITDA为815.3万美元，2022年Q1为1278.6万美元；2023年Q1调整后EBITDA为389.9万美元，2022年Q1为1678万美元[21] - 2023年Q1调整后净亏损34.5万美元，2022年Q1调整后净收入766.5万美元；2023年Q1调整后基本每股亏损0.02美元，2022年Q1调整后基本每股收益0.44美元[23] - 2023年第一季度净收入为 - 418.5万美元，2022年同期为367.1万美元[44] 财务数据关键指标变化 - 每股指标 - 2023年第一季度基本每股亏损0.23美元，摊薄后每股亏损0.23美元；2022年同期基本每股收益0.21美元，摊薄后每股收益0.21美元[1] - 2023年第一季度基本和摊薄后普通股每股净亏损为0.23美元，2022年同期为0.21美元[44] - 2023年第一季度加权平均流通普通股基本股数为1792.9142万股，2022年同期为1723.1175万股[44] 财务数据关键指标变化 - EBITDA - 2023年第一季度EBITDA为820万美元，调整后EBITDA为390万美元；2022年同期分别为1280万美元和1680万美元[1][4] 财务数据关键指标变化 - 现金及权益债务 - 截至2023年3月31日，现金及现金等价物和受限现金为2050万美元，股东权益为2.199亿美元，长期债务净额为2.258亿美元，船队账面价值为4.282亿美元[5] 财务数据关键指标变化 - 股息 - 2023年第一季度宣布每股0.025美元的季度股息，自2022年3月以来累计宣布每股1.30美元或2340万美元的现金股息[3][8] - 2023年4月25日，公司支付2022年第四季度每股0.025美元的股息；宣布2023年第一季度每股0.025美元的现金股息，约7月6日支付[27] 财务数据关键指标变化 - 融资与债务偿还 - 完成5380万美元的新融资和再融资交易，增加约1500万美元额外流动性[8] - 2023年第一季度偿还800万美元后，消除了原3870万美元可转换债券的92%[8] - 2023年1月3日，公司按面值偿还800万美元可转换票据，避免潜在发行66.7万股；目前票据仍有320万美元未偿还[28] - 2023年3月29日，公司与AVIC签订1900万美元售后回租协议，新利率比之前低120个基点，释放约850万美元额外流动性[37] 财务数据关键指标变化 - 管理层与股权交易 - 公司管理层在公开市场购买了85万美元的普通股[8] - 公司CEO购买14.5万股SHIP普通股，平均价格5.17美元/股，价值约75万美元；CFO购买1.851万股，平均价格5.4美元/股，价值约10万美元[29] - 通过要约收购回购了47%的流通E类认股权证[8] - 2023年1月10日，公司完成收购E类认股权证的要约，403.8114万份认股权证被收购，占已发行E类认股权证约47%[30] 财务数据关键指标变化 - 利息和融资成本 - 2023年Q1利息和融资成本净额为526.1万美元，2022年Q1为285万美元；2023年Q1现金利息和融资成本为423.8万美元，2022年Q1为219.2万美元[24] 财务数据关键指标变化 - 现金流量 - 2023年第一季度经营活动净现金使用为26.4万美元，2022年同期为提供754.9万美元[45] - 2023年第一季度投资活动净现金提供为2386.3万美元，2022年同期为使用56万美元[45] - 2023年第一季度融资活动净现金使用为3556.5万美元，2022年同期为1373万美元[45] - 2023年第一季度支付利息现金为442.2万美元，2022年同期为232.4万美元[45] 各条业务线数据关键指标变化 - 船队TCE - 2023年第一季度船队日均TCE为11005美元，2022年同期为19357美元；预计第二季度TCE约为18850美元[4][10] - 2023年第二季度约75%的预期运营天数已锁定，估计TCE约为18626美元；假设剩余运营天数TCE等于FFA平均费率18825美元/天，二季度估计TCE约为18870美元[25] 各条业务线数据关键指标变化 - 船舶销售 - 2022年12月公司签订两艘好望角型干散货船销售协议，总价3625万美元，2023年2月交付，总利润约810万美元[34] 各条业务线数据关键指标变化 - 船舶业务收入与费用 - 2023年第一季度船舶净收入为1738.4万美元，2022年同期为2966.6万美元[44] - 2023年第一季度相关方费用为64.2万美元，2022年同期无此项收入[44] 各条业务线数据关键指标变化 - 船队规模 - 公司运营船队由16艘好望角型船舶组成，平均船龄约12.3年，总载货量约284.6965万载重吨[46]

财务数据和关键指标变化 - 2023年第一季度净收入为1800万美元，低于2022年同期的2970万美元；EBITDA为820万美元，低于去年同期的1280万美元；净亏损420万美元，而2022年第一季度净利润为370万美元 [9] - 第一季度末现金为2050万美元，约每艘船125万美元；股东权益截至2023年12月31日为2.2亿美元，与2022年底基本持平 [10][11] - 第一季度末债务为2.26亿美元，贷款价值比为47%，再融资后略增至49% [46] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2023年第一季度Capesize市场平均BCI费率仅为9100美元/天，公司每日期租等价物再次比该数字高出约20% [14][38] - 2023年第二季度，基于实际租约，预计实现约18850美元/天的期租等价物，高于本季度迄今记录的波罗的海好望角型指数平均水平 [4] - 目前已将约25%的2023年剩余日历天以约20500美元/天的水平锁定为固定费率 [7] 各个市场数据和关键指标变化 - 2023年第一季度Capesize市场受季节性因素和中国疫情限制影响表现不佳，平均BCI费率为9100美元/天；净Capesize船队季度同比增长1.9%，考虑港口拥堵缓解后，有效船舶供应增长更高 [14] - 2023年Capesize船舶需求方面，铁矿石和煤炭吨英里预计分别增长约2%和4%，并在2024年保持类似增长水平；铝土矿海运贸易预计绝对增长约5% [15][52] - 2023年Capesize船队预计增长2%，2024年预计增长0.3%，且随着相关法规实施，船舶减速趋势将减少有效船队供应，支撑运费率 [53] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司董事会宣布每股0.025美元的定期现金股息，自2022年初以来总股息分配达每股1.3美元，若按当前交易价格计入联合海事股份，约为每股1.55美元 [3] - 出售Tradership和Goodship，获得约3600万美元，会计收益约810万美元，同时寻找Capesize收购机会，以部分替代出售吨位并降低船队平均船龄 [5] - 重新购回Championship并签订24 - 30个月的新长期期租协议，船舶收益将高于波罗的海好望角型指数，洗涤器利润分享计划将显著改善 [6] - 完成三笔再融资交易，总额5380万美元，释放约1500万美元流动性，优化资本结构，降低利率利差 [42] - 公司计划与日本进行更多融资合作，因其提供灵活性和低成本的大额预付款 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 随着中国3月正式重新开放，工业活动和Capesize船舶租赁费率强劲反弹，全年剩余时间基本面令人鼓舞 [3] - 尽管第一季度表现不佳，但随着Capesize租赁费率上升，预计财务表现将显著改善 [4] - 中国港口库存降至多年低点，未来几个月可能出现2000 - 3000万美元的补货过程，将对未来季度产生重要影响 [16] - 2023年开始看到工业生产相关不利趋势逆转，尽管过程缓慢，但对整体需求健康有信心 [16] - Capesize订单占活跃船队的百分比处于过去三十年的最低点，公司有能力在当前环境中实现更高回报 [17] 其他重要信息 - 公司董事长兼首席执行官今年已在公开市场购买价值约75万美元的公司股票，平均价格约为每股5.17美元，并打算下个月继续购买 [8] - 公司自2022年初以来已宣布2340万美元现金股息，并完成约3550万美元的证券购买 [49] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司融资的总体策略是什么？ - 公司战略上希望与日本进行更多融资合作，因其提供灵活性和低成本的大额预付款，目的一是改善融资条款，二是释放流动性以应对市场机会和满足资本需求 [19] 问题2: 市场近期费率下降，有哪些短期因素有望改善以反映积极的供需动态？ - 公司对中国基础设施投资持续有信心，预计会出现补货情况，认为当前市场情况是暂时的，未来两个月市场将强劲反弹 [21] 问题3: 未来18个月内是否有大额债务到期？ - 未来18个月内没有大额债务到期，仅第四季度有320万美元的Jelco可转换债券剩余付款，下一个需要再融资的设施在18个月后，且有足够资产覆盖 [23] 问题4: 公司租船策略方面，对下半年市场有何预期，短期催化剂是什么？ - 市场需求将保持健康，但催化剂更多来自供应方面。随着CII记录年结束，未来几个月船舶将开始减速；中国相关情况以及黑海粮食走廊重新开放将推动市场走高 [30][31] 问题5: 新造船价格是否开始下降，船厂是否寻求新的Capesize订单？ - 即使有人想下新造船订单，也需等待三年才能交付，近期新造船订单不会带来问题 [64] 问题6: 公司是否会增加长期租约覆盖，需要看到什么费率水平才会签订一到两年的期租合同？ - 公司倾向短期操作，未来几个季度会增加一些覆盖，如果市场出现高峰会抓住机会，可能覆盖2024年第一季度，但不会过多锁定2024年第二季度及以后的合同，预计届时市场将大幅反弹 [72]

干散货市场指数情况 - 干散货船租赁费率周期性波动，干散货市场远低于历史高位，波罗的海干散货指数（BDI）从2008年5月的历史最高点11793降至2016年2月的最低点290，降幅约98%[32][38] - 2021年BDI在1303（2月10日）至5650（10月7日）之间波动，2022年在965至3369之间波动，截至2023年3月28日为1402[38] 公司业务受外部事件影响 - 疫情及政府应对措施可能对公司业务、经营成果和财务状况产生不利影响，如新冠疫情导致工厂关闭、旅行受限、劳动力短缺等[32][42] - 新冠疫情及防控措施对公司运营、财务状况和现金流产生负面影响，如限制船员轮换、导致运营中断和成本增加[43][44][45][46] - 全球经济下滑将对公司经营成果、财务状况和现金流产生负面影响，可能导致普通股市场价格下跌[32] - 恐怖袭击和国际敌对行动可能影响公司业务、经营成果、现金流和财务状况[32] - 恐怖袭击和国际敌对行动可能导致经济不稳定，影响公司业务、运营结果、现金流和财务状况[59] - 全球经济面临诸多挑战，如俄乌战争、中美贸易紧张等，可能导致市场不稳定，影响公司业务和财务状况[54] - 欧洲主权债务违约担忧和英国脱欧可能影响全球市场，进而对公司业务、现金流和运营产生不利影响[55] - 贸易保护主义可能减少全球贸易，增加运输成本和风险，影响公司租船客户的业务和支付能力[57] 公司业务受市场因素影响 - 公司目前依赖与指数挂钩的租船合同，未来现货运费或指数下降可能影响收益[32] - 干散货船运力过剩可能压低当前租赁费率和船舶价值，影响公司盈利能力[32] - 公司依赖指数挂钩租船合同，现货运费或指数下降可能影响收益，且现货市场波动大，过去曾出现费率低于运营成本的情况[48][50] - 干散货船运力过剩可能压低当前租船费率和船舶价值，影响公司盈利能力[52] 公司业务受成本因素影响 - 燃油价格上涨可能对公司利润产生不利影响[32] - 2022年公司经历了船员、备件和润滑油运营成本的增加，对经营业绩产生负面影响[66] - 燃料价格上涨可能影响公司盈利能力和现金流，特别是在航次租船业务中[64][65] - 通胀可能通过增加运营成本和影响世界经济间接影响公司经营业绩和财务状况[66] 公司业务季节性特征 - 公司收入存在季节性波动，可能影响经营成果和偿债或支付股息的能力[32] - 干散货航运市场通常在秋季和冬季较强，公司3月31日和6月30日财季收入可能较弱，9月30日和12月31日财季收入可能较强[67] 公司租船合同情况 - 公司16艘船只均采用与波罗的海好望角型指数（BCI）挂钩的定期租船合同[48] 干散货新船订单情况 - 截至2023年3月初，干散货新船订单约占现有世界干散货船队的7%[52] 中国GDP增长率情况 - 2022年12月31日，中国GDP增长率约为3.0%，较2021年的8.4%大幅下降[56] 海事组织相关规定 - 国际海事组织要求到2030年将国际航运的单位运输工作二氧化碳排放量较2008年至少降低40%，并努力到2050年降低70%；到2050年将年度温室气体排放总量较2008年至少降低50%，并努力完全消除排放[68] - 2020年1月1日起，国际海事组织将船用燃料硫含量上限从3.5%降至0.5%[68] - 自2020年1月1日起，IMO规定船舶使用燃油硫含量全球上限从3.5%降至0.5%，公司9艘船安装洗涤器，其余7艘船燃烧低硫燃料合规[81] 公司船只相关情况 - 截至2022年12月31日，公司没有船只停靠受美国全面制裁和禁运的国家港口[77] - 公司9艘船只安装了洗涤器，未安装洗涤器的船只遵守监管变化的成本可能很高[69] - 公司自2018年开始实施技术和运营措施，以提高船只能源效率并减少船队二氧化碳排放[75] - 公司目前拥有16艘好望角型二手船，未来可能会收购更多船只[116][117] - 公司船队中9艘、5艘和2艘船分别获得Rightship的五星、四星和三星风险评级[121] - 自2018年1月1日起，Rightship对超过8000载重吨的干散货船的检查年龄触发点从18岁改为14岁，超过18岁未通过检查的船只可能被降至两星[121] - 公司估计船只的使用寿命为从造船厂首次交付之日起25年[123] - 公司目前运营16艘好望角型船舶，载货能力约2846965载重吨，平均船龄12.1年[195] - 2019年12月，公司为5艘好望角型船舶安装洗涤器，截至年报日期，共9艘船舶安装了洗涤器[198] 二手船价格情况 - 2010年至现在，好望角型干散货船二手船价格从2016年2月的3500万美元波动至2010年4月的7400万美元[98] 公司债务情况 - 截至2022年12月31日，公司未偿还债务为2.487亿美元，不包括递延融资成本、债务折扣和向Jelco Delta Holding Corp.发行的可转换票据[106] 公司面临的运营风险 - 运营远洋船只面临船员罢工、天灾、海盗等风险，可能增加成本或降低收入[62] - 自2013年以来全球海盗事件频率总体下降，但仍有发生，若船舶部署区域被列为“战争风险”区，保险费可能大幅增加[87] - 每艘商业船舶的船体和机械需由船籍国授权的船级社认证，船舶要进行年度、中间和特别检验，机械可能进行为期五年的连续检验周期[90][91] - 公司雇佣的海员受行业集体谈判协议覆盖，若协议未能续签，可能扰乱运营并影响收益[93] - 船员、供应商等可能对未清偿债务的船舶享有海事留置权，在许多司法管辖区可通过扣押船舶强制执行，部分地区还适用“姐妹船”责任理论[94][95] - 政府可能在战争或紧急时期征用公司的一艘或多艘船舶，这会对公司财务状况和经营业绩产生重大不利影响[96] 公司面临的监管风险 - 公司业务受国际公约、国家、州和地方法规影响，包括防油污、空气和水排放、压载水管理等方面[82] - 公司可能因遵守现有和未来监管义务产生额外成本，包括燃油硫含量上限、空气排放、压载水管理等方面，这些成本可能影响公司业务和财务状况[83] - 现有2017年9月8日前建造的船舶需按IOPP换证检验日期遵守更新的压载水排放D - 2标准，公司所有船舶已安装压载水处理系统[84] - 2018年12月4日签署的VIDA要求美国海岸警卫队制定压载水相关法规，EPA或在2024年秋季发布新的联邦船舶排放标准，若海岸警卫队用两年确定执行标准，2013年VGP方案将持续到2026年[85] 公司面临的市场风险 - 船只市场价值下降可能限制公司借款额度、触发违约、导致减值或出售损失[97] - 新造船项目可能因设备、材料、劳动力短缺等因素导致延迟交付，影响公司运营结果[101][103] - 公司可能无法获得有吸引力的融资，影响船只收购和舰队扩张[104] 公司治理相关情况 - 公司的高级管理人员和董事在United Maritime Corporation任职，可能产生利益冲突[115] LIBOR相关情况 - LIBOR的波动和改革可能增加公司未来可变利率债务成本，目前有五项债务工具利率随LIBOR波动[124] - LIBOR预计在2023年年中逐步停止发布，替换利率可能增加公司借贷成本[125] 公司其他费用情况 - 公司过去因保护和赔偿协会的追溯性保费支付约30万美元，未来可能产生高额费用[139] 公司资金分配情况 - 公司依赖子公司分配资金来履行财务义务和支付股息，子公司分配能力受贷款协议、第三方索赔和相关法律影响[135] 公司面临的合同风险 - 公司面临对手方不履行租船协议义务的风险，可能导致损失和业务受影响[127] 公司人力相关风险 - 船员成本上升可能影响公司利润，因全球船队规模增加导致熟练船员供需失衡[128] - 公司可能无法吸引和留住关键管理和员工，影响管理有效性和经营业绩[129] 公司船只受损风险 - 公司船只可能受损产生高额维修成本，且保险可能不足以覆盖损失[130] 公司汇率风险 - 公司面临美元和外币汇率波动风险，部分费用以欧元等外币支付，可能影响净收入[131] 公司服务依赖风险 - 公司依赖第三方技术和商业管理服务，若服务不满意或协议变更终止，业务可能受影响[141][142] 公司税务相关情况 - 外国公司若至少75%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50%的资产平均价值用于产生“被动收入”，将被视为PFIC，美国股东将面临不利的联邦所得税制度[146] - 公司认为2022年不应被认定为PFIC，预计2023年及未来也不会，但无法保证美国国税局或法院会接受其立场[147] - 若公司被认定为PFIC，美国股东将面临不利的联邦所得税后果和信息报告要求[148] - 公司及子公司50%的美国来源总航运收入可能需缴纳4%的美国联邦所得税，除非符合免税条件[149] - 公司认为2022年符合免税条件，但2023年或未来可能因不可控因素失去免税资格[150] - 公司子公司在马耳他2022年1月1日至12月31日期间需缴纳企业固定税，未来可能面临更多税收[151] 公司股权相关情况 - 截至2023年3月30日，公司可能需根据未行使的认股权证和可转换票据条款发行11,028股普通股，行使价为每股34美元，认股权证于2023年3月31日到期[163] - 公司可能在未获股东批准的情况下发行额外普通股或其他同等或高级别的股权证券，这将稀释现有股东的所有权权益并可能压低普通股市场价格[162] - 27304股普通股可在行使未偿还D类认股权证时按每股13.99美元的行使价发行，这些认股权证于2020年4月2日完成的公开发行中发行，2025年4月到期；449459股普通股可在行使未偿还E类认股权证时按每股4.99美元的行使价发行，这些认股权证于2020年8月20日完成的包销公开发行中发行，2025年8月到期；263750股普通股可在转换公司向JDH发行的未偿还可转换票据时按每股12.00美元的转换价发行[171] - 2020年6月30日公司进行了1比16的反向股票分割；2023年2月16日进行了1比10的反向股票分割[173][176] - 2019年5月31日至7月12日连续30个工作日公司普通股收盘价低于纳斯达克资本市场每股1美元的最低出价要求；2020年8月18日至9月29日、2021年12月13日至2022年1月25日、2022年6月16日至7月29日也出现类似情况[170][174][175][176] - 公司目前有20000股B类优先股发行在外，每股有25000票投票权，但投票权受限，任何B类优先股持有人行使的投票权不得超过公司股东就任何事项投票的总票数的49.99%[180] - 截至年报日期，公司董事长兼首席执行官可控制公司已发行股本49.99%的投票权[181] 公司治理及市场影响 - 公司作为“外国私人发行人”，信息披露规则与美国公司不同，可能使普通股对一些投资者吸引力降低或损害股价[153] - 公司的公司治理实践符合马绍尔群岛法律，可豁免部分纳斯达克公司治理标准，股东可能无法获得与其他公司股东相同的保护[154] - 公司重述公司章程和第三次修订并重述的细则中的反收购条款可能使股东难以更换或罢免现任董事会，或阻碍、延迟或阻止合并或收购[183][184][185] - 公司董事会有权在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股，包括具有优越投票权的优先股，如B类优先股[185] - 公司在马绍尔群岛共和国注册成立，当地没有完善的公司法体系，股东保护自身利益可能更困难[186] - 公司普通股市场价格过去和未来可能会大幅波动，且无法保证有持续的公开市场转售普通股[166][169] 公司过往融资及交易情况 - 2020年4月2日，公司公开发行253646个单位，单价27.2美元，总收益690万美元[199] - 2020年4月至6月，公司因行使D类认股权证发行226342股普通股，总收益410万美元[200] - 2020年4月至5月，公司在四次注册直接发行中出售1169062股普通股，总收益约2320万美元；5月至6月，因行使认股权证发行1169062股，总收益约1690万美元[201] - 2020年8月，公司以每股7.0美元的价格出售3571428个单位，截至年报日期，4494599份E类认股权证未行使[204] - 2021年1月至10月，公司因行使E类认股权证发行3226371股普通股，总收益2260万美元[206] - 2021年2月19日，公司在注册直接发行中发行4415000股普通股，每股17.0美元，总收益约7500万美元[208] - 2021年8月10日，公司董事会授权最高1700万美元的股票回购计划，已全部使用，其中回购普通股花费170万美元，认股权证花费100万美元，可转换票据本金总计1395万美元[215] - 2021年9月30日，公司以1260万美元的价格出售了“Leadership”号船舶[217] - 2021年10月14日，公司按每股12美元的转换价格，将360万美元的第一笔JDH票据本金转换为30万股普通股[219] - 2021年11月至12月期间，公司以约每股9.93美元的平均价格回购了170,210股流通普通股[219] - 2021年12月7日，公司与JDH达成认股权证回购协议，以100万美元回购购买428,571股普通股的认股权证[220] - 2021年12月10日，公司提前偿还第一笔JDH票据和第三笔JDH票据的未偿本金，总计1395万美元[220] - 2021

财务数据和关键指标变化 - 2022年全年净收入达1.25亿美元，调整后EBITDA为6560万美元，净利润为1720万美元；第四季度净收入为2850万美元，调整后EBITDA为1250万美元，净利润为50万美元 [17][18] - 2022年第四季度与2021年同期相比，净收入从5670万美元降至2850万美元，主要因船队平均每日期租等价收入下降，源于现货收益波动性增加和整体市场环境疲软 [35] - 2022年全年每日TCE约为2万美元/船/天，较BCI有24%的溢价；第四季度每日TCE约为1.73万美元，较波罗的海好望角型船指数有16%的溢价 [33][39] - 2023年第一季度预计每日期租等价费率为1.02万美元，较年初至今的平均BCI有超40%的溢价 [40] - 2022年底净债务为2.274亿美元，总股东权益从2021年底的2.45亿美元降至2.22亿美元 [37] - 2022年现金利息和财务费用降至1080万美元，前一年为1100万美元；融资和再融资总额达1.248亿美元，融资安排平均利差降至2.9%，前一年为3.2% [38] - 2022年平均每日运营费用（不包括交付前费用）为6819美元，较前一年增长10% [45] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司船队目前由16艘好望角型船组成，平均船龄12年，其中9艘安装了洗涤器 [31] - 最新收购的Paroship与一家欧洲主要运营商签订了约10个月的指数挂钩期租合同；2023年2月出售两艘最老的船Tradership和Goodship [32] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年好望角型船市场上半年表现强劲，下半年Q3和Q4走弱；全年波罗的海好望角型船指数平均约为1.62万美元，上半年平均为1.82万美元，下半年平均为1.43万美元 [51][52] - 2023年中国制造业采购经理人指数近两个月录得过去10年的最大涨幅，挖掘机销售等前瞻性指标也向好，巴西铁矿石出口有望改善；中东地区预计有超1.5万亿美元的基础设施项目，印度经济加速增长将推动原材料需求 [54][55] - 好望角型船新船订单处于数十年来的最低点，高钢价和高利率降低新船订单动力，有限的造船厂产能使新船最早2025年底交付；高废钢价格可能促使未来几年淘汰低效吨位，新法规实施将控制或减少有效船队容量 [56][57] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2023年公司将在资本配置上采取平衡策略，预留现金用于潜在的船队更新，优先为股东创造和支付良好回报 [2] - 公司可能会延续2022年的做法，通过出售旧船和购买更现代化的船只来更新船队，维持船只数量基本不变 [9] - 公司积极监测FFA曲线，考虑将两艘船的浮动指数挂钩费率从2023年第二季度起转换为约2万美元的固定费率，并根据市场条件和前景改善考虑进一步转换 [34] - 公司致力于优化资本结构，保留流动性，评估以更低利率 refinance 债务的选项；已完成近1.25亿美元的新融资和再融资，还在推进其他交易以改善融资成本和释放流动性 [24] - 公司遵循ESG原则制定运营和战略目标，2022年发布首份ESG报告，董事会成立可持续发展委员会 [25][26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 近期中国解除与新冠相关的封锁措施对经济活动和钢铁生产产生积极影响，预计原材料进口将加速，公司看好干散货市场前景，认为自身处于有利地位，未来几年将受益 [15] - 尽管2022年面临宏观经济和政治挑战，但公司财务表现令人满意，TCE和调整后EBITDA超过过去五年的平均水平，调整后EBITDA利润率为51.6%，仅比2021年的创纪录水平低5% [37] - 若2023年运费与2022年持平，预计EBITDA将超过6000万美元；若重现2021年的好年景，预计EBITDA将达1.48亿美元 [50] 其他重要信息 - 2022年公司向股东进行慷慨分配，支付约1.28美元（按当前价值计算）的股息，股息收益率超20%；若计入United的分配价值，另有0.3美元 [1][2] - 2022年第四季度董事会批准每股0.025美元的现金股息，相当于该季度的全部净利润 [19] - 2022年公司出售或剥离三艘最老的船，收购两艘现代日本船，交易对船队平均船龄和盈利能力产生积极影响 [20] - 2022年第二季度公司完成United Maritime Corporation的分拆，该公司于2022年7月6日在纳斯达克资本市场上市，所有股份分配给公司股东，United在运营首年盈利并向股东分配大量股息 [21] - 2023年1月公司成功完成E类认股权证的要约收购，回购约一半的流通证券，降低摊薄风险；2月16日进行10:1的普通股反向拆分，3月3日恢复符合纳斯达克的最低出价要求 [22] - 鉴于股价相对于内在价值存在较大折扣，董事长个人决定额外购买至多100万美元的普通股 [27] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何考虑出售两艘船的收益对季度股息的影响，以及宣布的股息金额是多少 - 公司需看本季度末的最终影响后再做决定，若市场向好，将更慷慨地回报股东；目前降低股息是为反映第一季度糟糕的市场情况，以保留现金和流动性 [62][63] 问题2: 自中国PMI读数公布以来，是否看到中国预订更多航次，有无其他关于中国干散货需求的具体数据点 - 需求并非仅由中国驱动，中国在2022年对市场产生负面影响，预计未来将对市场上行做出贡献；除中国经济重新开放外，中东地区预计有超1.5万亿美元的基础设施投资，将吸收大量钢铁、铁矿石和焦煤需求，市场将进入强劲的基础设施建设阶段 [65][67] 问题3: 相关方费用是与United Maritime有关，还是与燃油收益有关，燃油收益是否包含在较低的运营费用中 - 这些费用和收入来自United，United管理公司运营，公司从United获得行政费用；United的干散货船由公司的内部干散货管理公司管理；公司还从United船舶的收益和买卖活动中赚取费用，这些收入可抵消公司因管理United运营而增加的G&A费用 [69][71] 问题4: 目前的现金流动性预估是多少 - 目前现金流动性约在2500 - 3000万美元以上，但该数字会因正在进行的再融资协议的最终结果而变化 [78] 问题5: 为何留下约300万美元的可转换证券未回购，是否有计划完成剩余部分 - 留下部分未回购没有特殊原因，只是基于协议进行的安排，预计在今年上半年完成全部回购 [79] 问题6: 为何在2月和3月改变维持固定股息水平的想法 - 公司仍致力于为股东提供丰厚回报，降低股息是为保留流动性，因市场费率降至2000美元/天，公司希望避免流动性问题；若市场好转，将恢复到更合适的股息水平 [80][81] 问题7: 公司希望维持的合理最低现金缓冲是多少 - 公司通常希望每艘船至少维持150万美元的现金缓冲，但这并非固定标准，若市场前景乐观且能通过将浮动费率转换为固定费率确保现金流，将更慷慨地进行分配；若市场前景不佳，可能会更加谨慎 [84][85] 问题8: United Maritime出售油轮的收益是否会有部分归公司所有 - United的收益归其自身所有，公司从United船舶的销售收益中收取1%的佣金，除此之外没有其他利润分享协议，两家公司相互独立，2022年两家公司的股东均获得丰厚回报 [88] 问题9: 船舶每日运营费用下降是否与燃油收益有关，未来合理的每日运营费用是多少 - 运营费用不包括燃油费用，主要包括船员费用（约占60%）、备件和供应品以及保险；运营费用增加主要归因于通货膨胀、新冠导致的运输成本上升、船员费用增加以及船队扩张需要支付更高的船员费用 [92][94] 问题10: 再融资是为了建立新的贷款关系，还是在利率上升环境下增加浮动利率，能否详细说明 - 关于Championship的再融资将通过现有贷款人丹麦船舶金融进行，原因主要是商业考虑，原融资协议中租船方分享大部分利润，再融资后的商业安排对公司更有利；后续的再融资主要旨在拓展与日本贷款人的关系，他们在整体条款和定价方面具有竞争力 [95][96] 问题11: 未来如何考虑资本分配，是用于收购船只、回购股份还是支付股息 - 公司未明确回复此问题，但强调会根据市场情况和前景进行灵活决策，以最大化股东回报 [102]