文章核心观点 - 特朗普政府对中国造船业的遏制政策未达预期效果，成果乏善可陈 [1] - 2025年中国造船业在全球市场份额和技术成就方面持续领先，巩固了其全球第一的地位 [2][4] 市场地位与订单表现 - 全球造船第一大国的地位已稳固超过10年，2024年中国船企新接订单接近全球总订单量的70%，手持订单最远排到2029年 [4] - 2025年尽管下半年部分月份受国际政治因素影响订单波动，但在散货船、集装箱船和油船三大主流船型上保持压倒性优势 [4] - 截至2025年11月，中国造船企业新接订单量占全球市场份额接近60%，手持订单量超过全球市场份额的65% [4] - 全球新船订单大部分流向中国，因其极高的效率、性价比以及在高技术船型上打破垄断形成的附加竞争力 [8] 高端制造与技术突破 - 2025年11月下旬投入运营的“比亚迪·深圳”号是全球最大的汽车滚装船，拥有9200个标准车位，采用LNG/燃油双燃料动力系统，并应用自研厢式电池组与轴带发电机技术，实现装卸货过程“零碳排放” [5] - 中集来福士为荷兰Van Oord建造的“Boreas”号是全球第一艘甲醇双燃料风电安装船，甲板面积超过7000平方米，相比传统燃油碳足迹减少78%以上 [5] - 启东中远海运海工为丹麦Cadeler建造的“Wind Ally”号甲板面积5600平方米，有效载荷超过17000吨，采用创新混合设计，可在风机安装船与基础安装船模式间快速切换，节省深远海作业时间和成本 [6] - 中国船企在LNG船、双燃料集装箱船和破冰船等高附加值船型方面进入“爆发”阶段 [7] 市场需求驱动因素 - 2025年红海局势紧张导致集装箱船绕行好望角，航程增加推动船东下单更多更大新船以填补运力缺口 [7] - 全球能源贸易路线变化使油轮运输距离增加，带来超大型原油运输船和LNG船订单激增 [7] - 中国对原油、铁矿石和大豆等大宗商品的补库推动了对油轮和散货船的即期需求 [7] - 国际海事组织碳强度指标和欧盟碳排放交易机制的压力，使船东寻求合规替换方案，2025年LNG、甲醇、氨燃料等替代燃料船舶订单占比超过60% [7] - 环保法规加速低能效老旧船舶退出，叠加上一轮交付高峰船舶进入“老龄化”阶段，产生新船替换需求 [7] 重大订单与行业惯例突破 - 2025年八九月间，法国达飞海运集团与中国船舶集团旗下大连船舶重工签署10艘22000TEU LNG双燃料超大型集装箱船建造合同，总金额约21亿美元，计划于2028年至2029年分批交付 [8] - 在此类高额订单中，整单交付给单一国家造船企业的情况越来越常见，局部突破了分给多个企业的行业惯例 [8] 国际竞争格局 - 美国试图通过扶持日韩造船业来压缩中国船企生存空间的策略未产生预期效果 [9] - 尽管韩国与日本获得部分红利，但其在产能、技术、成本等因素上仍无法与中国船企在订单数量上进行有效竞争 [9]